高架軌道交通低頻噪聲對(duì)居民煩惱度影響研究*

湯繼新劉 艷 羅雁云 陸可人

高架軌道交通低頻噪聲對(duì)居民煩惱度影響研究*

湯繼新1劉 艷2**羅雁云2陸可人2

（1.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司，315101，寧波；2.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，201804，上海//第一作者，高級(jí)工程師）

針對(duì)目前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展中日益凸顯的噪聲問(wèn)題，對(duì)高架城市軌道交通線(xiàn)路噪聲影響沿線(xiàn)居民煩惱度的現(xiàn)狀進(jìn)行了研究。采用社會(huì)調(diào)查法，在高架城市軌道交通沿線(xiàn)開(kāi)展了居民主觀(guān)煩惱度問(wèn)卷調(diào)查以及現(xiàn)場(chǎng)噪聲監(jiān)測(cè)，獲得了相關(guān)主客觀(guān)數(shù)據(jù)，并與預(yù)測(cè)的主觀(guān)煩惱度相對(duì)比。分析研究表明，調(diào)查獲得的噪聲煩惱閾值為53 dBA，大于實(shí)際監(jiān)測(cè)噪聲，但由于高架城市軌道交通沿線(xiàn)低頻噪聲較為顯著，因此仍能引起沿線(xiàn)居民較大的煩惱反應(yīng)。

高架城市軌道交通；低頻噪聲；沿線(xiàn)居民；煩惱度

X827：U233

0 引言

城市軌道交通高架線(xiàn)路因其具有路基沉降低、建設(shè)周期短、運(yùn)營(yíng)維護(hù)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)得到廣泛應(yīng)用。但由此而來(lái)的環(huán)境噪聲問(wèn)題也越來(lái)越受到人們的重視。高架線(xiàn)路沿線(xiàn)居民對(duì)于環(huán)境噪聲影響的投訴日益增多，噪聲等問(wèn)題對(duì)城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)生了一定的影響［1］。

城市軌道交通高架線(xiàn)路的噪聲主要是輪軌噪聲和橋梁結(jié)構(gòu)二次噪聲，其中以低頻成分為主。隨著所采取的各類(lèi)減振降噪措施能較為有效地降低中高頻噪聲等因素的影響，環(huán)境噪聲中低頻聲能的影響越來(lái)越為顯著。

噪聲對(duì)人的影響，不但與其聲壓級(jí)大小有關(guān)，也與其頻率特性有關(guān)。研究發(fā)現(xiàn)，低頻成分占主導(dǎo)的噪聲使人感到更煩惱，如果長(zhǎng)期受到低頻噪聲的干擾，會(huì)引起對(duì)人的心理和生理造成較為嚴(yán)重的影響。但通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外40多篇與噪聲相關(guān)的論文的梳理發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)大多評(píng)價(jià)方法低估了低頻噪聲對(duì)人感受的影響；世界衛(wèi)生組織社區(qū)噪聲指南指出，當(dāng)出現(xiàn)大量的低頻噪聲時(shí)，A計(jì)權(quán)聲級(jí)并不準(zhǔn)確，而我國(guó)目前的評(píng)價(jià)指標(biāo)多采用等效A聲級(jí)。另外，例如德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)DIN 45680，低頻環(huán)境噪聲評(píng)估指標(biāo)為1/3倍頻程中心頻率A計(jì)權(quán)聲級(jí)和最大A聲級(jí)，其標(biāo)準(zhǔn)限值比國(guó)內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于低頻噪聲限值的規(guī)定目標(biāo)值小。目前專(zhuān)門(mén)針對(duì)城市軌道交通低頻噪聲引起居民煩惱反應(yīng)的研究尚未多見(jiàn)。

因此針對(duì)城市軌道交通高架線(xiàn)路噪聲，尤其是低頻噪聲對(duì)人主觀(guān)感受影響研究是城市軌道交通建設(shè)能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一，對(duì)推進(jìn)我國(guó)低頻噪聲污染防治，構(gòu)建以人為本的和諧社會(huì)具有重要意義［2］。

1 研究方法

人對(duì)噪聲的主觀(guān)感受是社會(huì)聲學(xué)研究領(lǐng)域內(nèi)的重要內(nèi)容之一。其主要研究目的在于，根據(jù)居民群體對(duì)于某特定噪聲源的長(zhǎng)期反應(yīng)，為制定相應(yīng)的噪聲政策提供科學(xué)依據(jù)，從而進(jìn)行有效的噪聲控制。目前社會(huì)聲學(xué)的研究方法主要有實(shí)驗(yàn)室研究、社會(huì)調(diào)查和后分析研究三類(lèi)［3］。本文采用目前運(yùn)用最為廣泛的社會(huì)調(diào)查法，研究將分為兩部分進(jìn)行，一是進(jìn)行聲環(huán)境頻率特征監(jiān)測(cè)，以明確測(cè)試地點(diǎn)聲環(huán)境的頻率特征；二是用現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷的方式對(duì)沿線(xiàn)居民噪聲煩惱度進(jìn)行調(diào)查。

本研究以某地一敏感城市軌道交通高架線(xiàn)路的噪聲及周?chē)巳簽檠芯繉?duì)象，在對(duì)高線(xiàn)路周?chē)肼曔M(jìn)行布點(diǎn)監(jiān)測(cè)基礎(chǔ)上，繪制噪聲云圖，并調(diào)查沿線(xiàn)居民對(duì)噪聲的主觀(guān)煩惱度。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試得到客觀(guān)指標(biāo)，為居民煩惱度主觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)分析提供數(shù)據(jù)支持，并得到相對(duì)應(yīng)的煩惱閾值結(jié)果，為今后更加全面和深人地研究城市軌道交通引起的噪聲煩惱度及其相關(guān)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)提供更多資料。

1.1 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試

本文選擇居民反應(yīng)較為強(qiáng)烈的一處居民樓為試驗(yàn)對(duì)象。該敏感建筑為4層磚混結(jié)構(gòu)，靠近線(xiàn)路一側(cè)均有窗戶(hù)，距離線(xiàn)路軌道中心線(xiàn)水平距離約為25 m。試驗(yàn)段高架橋?yàn)?0 m跨簡(jiǎn)支雙線(xiàn)箱型梁，線(xiàn)路為直線(xiàn)段，采用減振扣件整體道床結(jié)構(gòu)，在線(xiàn)路兩側(cè)安裝有聲屏障。在通車(chē)后居民投訴列車(chē)通過(guò)時(shí)誘發(fā)的噪聲嚴(yán)重影響休息和生活。

測(cè)點(diǎn)布置如圖1所示。室外共測(cè)試3個(gè)截面噪聲值，每個(gè)截面測(cè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)建筑物的每一樓層高度，建立呈網(wǎng)狀的噪聲分布以分析其傳遞特性。室內(nèi)共布置3個(gè)噪聲測(cè)點(diǎn)，分別為房間中心、墻角以及床頭，墻角測(cè)點(diǎn)距離墻壁0.5 m范圍內(nèi)以獲取室內(nèi)最大低頻噪聲。在試驗(yàn)過(guò)程中，測(cè)試房間內(nèi)門(mén)窗緊閉，保持室內(nèi)安靜，以避免其他噪聲對(duì)測(cè)量信號(hào)的干擾。

圖1 室內(nèi)外測(cè)點(diǎn)布置示意圖

需要注意的是，我國(guó)城市軌道交通噪聲評(píng)價(jià)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，一般參照鐵路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)［4］。而目前不同國(guó)家用于評(píng)價(jià)鐵路噪聲聲級(jí)與主觀(guān)煩惱度之間關(guān)系的噪聲指標(biāo)不同，例如美國(guó)采用最大A聲級(jí)（LA，max）等，這些評(píng)價(jià)指標(biāo)與鐵路噪聲引發(fā)的人群煩惱度有較好的關(guān)聯(lián)性［5］。我國(guó)與城市軌道交通噪聲影響有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)有JGJ/T 170—2009《城市軌道交通引起建筑為振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》和GB 3096—2008《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，其均規(guī)定采用等效A聲級(jí)來(lái)評(píng)價(jià)室內(nèi)噪聲影響。

因此參照實(shí)際情況，本文對(duì)23個(gè)噪聲測(cè)點(diǎn)，在地鐵運(yùn)行的早晚高峰時(shí)段均連續(xù)監(jiān)測(cè)1 h以上，并記錄每趟列車(chē)經(jīng)過(guò)的時(shí)刻，計(jì)算相應(yīng)的等效A聲級(jí)。

1.2 問(wèn)卷調(diào)查

本文采用一對(duì)一入戶(hù)式方式，對(duì)暴露于城市軌道交通高架線(xiàn)路噪聲的居民展開(kāi)問(wèn)卷調(diào)查。調(diào)查問(wèn)卷按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)［6-8］要求，并參考了文獻(xiàn)［9］關(guān)于評(píng)估低頻噪聲投訴的方法，綜合了心理聲學(xué)、社會(huì)聲學(xué)等理論設(shè)計(jì)而成，主要內(nèi)容包含了受調(diào)查者的基本情況、主觀(guān)心理感受、生理干擾等。

所選敏感建筑物內(nèi)居住人數(shù)大約為400人左右，居民基本涵蓋了所有的年齡層。除了50歲以上所占比例較小以外，其余年齡段基本呈均勻分布。80%左右的人在調(diào)查點(diǎn)居住時(shí)長(zhǎng)超過(guò)1年，其中大部分超過(guò)4年，男女比例近似1∶1。

通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，主觀(guān)煩惱度比響度、噪度等更合適用于表述低頻噪聲所引起的主觀(guān)感受。影響煩惱度因素有很多，各因素之間的關(guān)系如圖2所示。由圖2可見(jiàn)，居民煩惱反應(yīng)是一個(gè)極其主觀(guān)的評(píng)價(jià)量。為了使煩惱度研究更具普適性，研究結(jié)果更加接近客觀(guān)事實(shí)，研究者常將主觀(guān)煩惱反應(yīng)與客觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)相聯(lián)系。將計(jì)算或測(cè)量的噪聲值和調(diào)查對(duì)象的居住環(huán)境聯(lián)系起來(lái)，從而判斷由噪聲聲級(jí)變化引起的煩惱［10］。

煩惱度閾值（EL）包含了某聲級(jí)范圍段內(nèi)被調(diào)查者主觀(guān)心里反應(yīng)的所有信息，能展現(xiàn)該聲級(jí)下的個(gè)體將會(huì)感覺(jué)煩惱的概率。對(duì)受調(diào)查者給出的不同煩惱度等級(jí)，按等間隔原則給出描述性等級(jí)量表和數(shù)字等級(jí)量表的主觀(guān)感覺(jué)煩惱度的隸屬函數(shù)，以此來(lái)計(jì)算主觀(guān)煩惱閾值NEL。

式中：

nij——Li聲級(jí)下第j評(píng)價(jià)等級(jí)出現(xiàn)的頻次；

μj——第j評(píng)價(jià)等級(jí)煩惱度的隸屬度，數(shù)值從0-1由各評(píng)級(jí)等級(jí)均分；

Li——某一聲級(jí)范圍內(nèi)的平均聲級(jí)；

Pi——某一聲級(jí)范圍內(nèi)Li的煩惱概率。

圖2 影響主觀(guān)煩惱度的因素

2 結(jié)果與分析

2.1 噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果

室內(nèi)外噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖3所示。從圖3中可以發(fā)現(xiàn)，所選的23個(gè)測(cè)點(diǎn)中，高架橋梁中部從地面往上噪聲逐漸增大，由于直接受輪軌噪聲影響在4樓高度附近噪聲最大，最大噪聲聲壓級(jí)大約為67 dBA；高架橋翼板位置從地面往上噪聲呈現(xiàn)先增大后略減小的趨勢(shì)，最大噪聲區(qū)出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)6位置，可能是由于墻面反射疊加所致；居民樓前14 m的位置，噪聲主要為橋梁結(jié)構(gòu)輻射噪聲，其隨高度的增加而增加。而同一水平面上，隨著距離軌道中心線(xiàn)的距離增加，噪聲總體上都呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢(shì)。

圖3 室內(nèi)外噪聲云圖

對(duì)室內(nèi)噪聲進(jìn)行評(píng)價(jià)發(fā)現(xiàn)，居民樓內(nèi)的等效A聲級(jí)（表1）均滿(mǎn)足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 3096—2008所規(guī)定的1類(lèi)聲功能區(qū)晝間55 dBA的限值要求。

表1 居民樓內(nèi)不同樓層的等效A聲級(jí) dB（A）

利用A計(jì)權(quán)、C計(jì)權(quán)、G計(jì)權(quán)三種不同的計(jì)權(quán)方式對(duì)室內(nèi)噪聲測(cè)點(diǎn)進(jìn)行加權(quán)處理，與線(xiàn)性特性相比可以發(fā)現(xiàn)A計(jì)權(quán)對(duì)室內(nèi)噪聲的低頻具有明顯的削弱；C計(jì)權(quán)能較好地反應(yīng)線(xiàn)性聲級(jí)的特性；G計(jì)權(quán)能很好地反應(yīng)低頻噪聲，但是對(duì)中高頻有顯著的削弱作用。

因此有學(xué)者提出，A計(jì)權(quán)與C計(jì)權(quán)之差超過(guò)15 dB時(shí)，就可認(rèn)為噪聲呈低頻特性［2］。計(jì)算噪聲監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的A計(jì)權(quán)與C計(jì)權(quán)之差，結(jié)果如圖4所示。有圖4可見(jiàn)，城市軌道交通高架線(xiàn)路噪聲整體呈低頻特性。室外低頻噪聲集中分布于高架橋梁底部；居民樓內(nèi)部四樓低頻噪聲更為顯著，且墻角位置較于室內(nèi)其他測(cè)點(diǎn)低頻成分更為突出。

圖4 噪聲測(cè)點(diǎn)A、C之差

瑞典、荷蘭、波蘭、德國(guó)、芬蘭等國(guó)，都有關(guān)于低頻噪聲分頻評(píng)價(jià)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但我國(guó)現(xiàn)有規(guī)范中還尚未采用分頻評(píng)價(jià)噪聲的方法。圖5為室內(nèi)噪聲低頻范圍1/3倍頻程線(xiàn)性聲壓級(jí)曲線(xiàn)，與其他國(guó)家規(guī)范和參考文獻(xiàn)規(guī)定的分頻限值比較圖，本次測(cè)試結(jié)果在40～200 Hz頻率范圍已不滿(mǎn)足臨界值要求，理論上會(huì)引起室內(nèi)居民較嚴(yán)重的煩惱反應(yīng)。但需要注意的是，各國(guó)分頻評(píng)價(jià)所應(yīng)用的范圍有所不同，并不完全適用于本文的情況，但也體現(xiàn)了分頻評(píng)價(jià)具有一定的意義。

2.2 煩惱度社會(huì)調(diào)查統(tǒng)計(jì)與分析

本次調(diào)查問(wèn)卷共發(fā)放了200份，回收的有效問(wèn)卷為130份，年齡均勻且連續(xù)分布在5～75歲年齡區(qū)間內(nèi)。通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)，結(jié)合客觀(guān)噪聲聲級(jí)，利用式（1）和式（2）計(jì)算得到調(diào)查點(diǎn)的煩惱度閾值約為53 dBA，與GB 3096—2008所規(guī)定的1類(lèi)聲功能區(qū)等效A聲級(jí)55 dBA的限值要求十分接近，且居民樓內(nèi)的噪聲聲級(jí)低于煩惱度閾值。

圖5 監(jiān)測(cè)噪聲與國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

但對(duì)居民樓內(nèi)的噪聲引起的煩惱度按照“一點(diǎn)也沒(méi)有、輕微、一般、嚴(yán)重、非常嚴(yán)重”5個(gè)尺度請(qǐng)受調(diào)查者進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果如圖6所示。由圖6可見(jiàn)，約有七成的受調(diào)查者認(rèn)為高架線(xiàn)路所產(chǎn)生的噪聲讓人感到煩惱。

圖6 對(duì)環(huán)境噪聲煩惱度評(píng)價(jià)結(jié)果

對(duì)調(diào)查問(wèn)卷進(jìn)行分析，分析結(jié)果如圖7、圖8所示。圖7為居民對(duì)噪聲的描述，大部分受調(diào)查的居民表示，該噪聲出現(xiàn)頻繁、聲音比較大、持續(xù)時(shí)間短的，噪聲是比較悶的隆隆聲。居民所描述的這些現(xiàn)象都具有明顯的低頻噪聲特性，與監(jiān)測(cè)結(jié)果相一致。大部分低頻聲聲壓級(jí)都不高，為高頻聲所掩蔽，通過(guò)聲屏障、門(mén)窗、建筑墻面等設(shè)施，可以有效地降低中高頻噪聲，但是基本沒(méi)有削弱低頻噪聲，所以特別是在夜間，低頻噪聲尤為明顯，極易被人們察覺(jué)。因而有超過(guò)60%的受調(diào)查者認(rèn)為，高架城市軌道交通線(xiàn)路噪聲對(duì)睡眠的影響最為嚴(yán)重，其次是對(duì)觀(guān)看電視和打電話(huà)的影響（見(jiàn)圖8）。

圖7 居民對(duì)噪聲的描述

圖8 居民受噪聲干擾行為

有學(xué)者研究表明，長(zhǎng)期暴露在低頻噪聲環(huán)境中，會(huì)造成慢性損傷。低頻噪聲會(huì)使人的交感神經(jīng)緊張、心動(dòng)過(guò)速、血壓升高、內(nèi)分泌失調(diào)，可能會(huì)有高血壓、心臟病等癥狀，會(huì)損傷聽(tīng)力系統(tǒng)影響中樞神經(jīng)等。高架線(xiàn)路周?chē)用裾{(diào)查問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果如表2所示。由表2可見(jiàn)，不同樓層居民感受略有差異；總體來(lái)說(shuō)，在生理上只有小部分居民會(huì)因噪聲出現(xiàn)頭疼、聽(tīng)力下降、耳朵有壓迫感等感覺(jué)；大部分居民在心理方面受到了影響，約有41%的受調(diào)查者曾因噪聲感到焦慮和煩躁。根據(jù)和受調(diào)查者交流發(fā)現(xiàn)，受調(diào)查者周?chē)巳杭s有三成人抱怨過(guò)受到噪聲的干擾。

表2 噪聲對(duì)不同樓層的居民心理、生理影響程度

另外本次問(wèn)卷還請(qǐng)受調(diào)查者采用數(shù)字等級(jí)量表進(jìn)行評(píng)價(jià)，以0到10表示受影響程度，0表示沒(méi)有收到干擾，10表示收到非常嚴(yán)重的干擾。結(jié)合不同考慮因素，從居民在兩種語(yǔ)言評(píng)價(jià)量下的煩惱度分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，40～50歲年齡段的人群最有可能感覺(jué)煩惱；居住時(shí)長(zhǎng)為1～3年的煩惱概率最高，這可能是隨著居住時(shí)長(zhǎng)的增加人們開(kāi)始習(xí)慣從而煩惱概率減??；女性比男性更容易感覺(jué)到煩惱。如圖9所示，兩種語(yǔ)言評(píng)價(jià)量所展現(xiàn)的居民煩惱度基本一致，但采用數(shù)字評(píng)價(jià)量表進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)居民煩惱更嚴(yán)重，但高煩惱率則恰好相反。

圖9 室內(nèi)噪聲低頻噪聲占比

為了使研究結(jié)果適用于更廣泛的人群而不僅僅是這個(gè)特定的研究群體，或適用于具有某一固定特征的噪聲源，本文綜合多個(gè)研究成果，在Schultz曲線(xiàn)的基礎(chǔ)上修正得到利用A計(jì)權(quán)等效晝夜聲級(jí)來(lái)預(yù)測(cè)人群中高煩惱率的百分比，利用科學(xué)量化的方法來(lái)對(duì)噪聲社會(huì)反應(yīng)進(jìn)行研究。如圖10所示，高架線(xiàn)路沿線(xiàn)居民高煩惱率預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果略有差異；在50 dBA之前，預(yù)測(cè)的高煩惱率大于實(shí)際情況，而之后則相反。實(shí)際情況下，人群對(duì)于高煩惱率的評(píng)價(jià)隨著聲壓級(jí)的升高變化較為平緩。

圖10 高煩惱率預(yù)測(cè)值與實(shí)際結(jié)果對(duì)比

這可能是由于本文中的預(yù)測(cè)曲線(xiàn)沒(méi)有考量居民心理因素的影響，加之本次現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)試和調(diào)查問(wèn)卷樣本量較小，從而可能不具備廣泛且普遍的適用性，需要在日后的研究中加以深入。

3 結(jié)論

城市軌道交通高架線(xiàn)路引起的環(huán)境噪聲主要以低頻為主，這可能是造成環(huán)境噪聲低于煩惱閾值，但仍會(huì)引起人們的煩惱反應(yīng)的原因。另外A計(jì)權(quán)并不能很好地反應(yīng)低頻噪聲，而國(guó)外一些國(guó)家利用線(xiàn)性聲級(jí)對(duì)低頻噪聲進(jìn)行分頻限值規(guī)定具有一定的參考價(jià)值。

城市軌道交通高架線(xiàn)路所產(chǎn)生得噪聲，對(duì)40～50歲年齡段的居民影響最為嚴(yán)重，數(shù)字評(píng)價(jià)量下的居民煩惱度比語(yǔ)言評(píng)價(jià)量下的煩惱度高。低頻噪聲對(duì)居民日常生理及心理具有較大的影響，約有41%的受調(diào)查者曾感到焦慮和煩躁。

為了能更加科學(xué)有效地反映城市軌道交通高架線(xiàn)路噪聲對(duì)沿線(xiàn)居民的影響，還需要進(jìn)一步研究修正煩惱度預(yù)測(cè)曲線(xiàn)，關(guān)注在其固有低頻特征與沿線(xiàn)居民主觀(guān)感受度之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，從而為城市軌道交通綜合減振降噪方針的進(jìn)一步深化實(shí)施提供理論依據(jù)。

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On the Annoyance of Residents along Urban Rail Viaduct Lines Caused by Low Frequency Noise

TANG Jixin，LIU Yan，LUO Yanyun，LU Keren

To study the increasingly serious noise problems caused by urban rail viaduct in Chinese cities，the annoyance of residents along viaduct lines is studied by adopting social survey method and on-site monitoring method，in order to collect questionnaires issued to the residents about their annoyance and the viaduct noise data.The collected subjective and objective data are compared with he predicted annoyance data，the results show that the noise annoyance threshold is about 53 dBA，higher than the monitored data but close to the standard limit.The major reasons that cause residents'annoyance are defined as the low frequency noise along rail viaduct lines.

urban rail viaduct； low frequency noise； residents along rail transit lines；annoyance

10.16037/j.1007-869x.2017.10.006

First-author′s address Ningbo Rail Transit Group Co.，Ltd.，315101，Ningbo，China

*國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（51678446）

**劉艷為本文通信作者

2017-04-25）