海運貨物滅失及損壞的舉證責任分析

王智泓

摘 要：隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，世界各國的經(jīng)濟聯(lián)系越來越密切，國際貿(mào)易不斷發(fā)展，對海運的需求越來越多。在海運不斷發(fā)展的同時，相關的問題也越來越多，海運過程中貨物面臨著海上風險和外來風險，一些自然災害、意外事故等，都會造成海運貨物的滅失和損壞，引起合同糾紛，必須有完善的法律應對海運貨損的問題。本文主要探究有關海運貨損索賠的舉證責任分配問題，為解決相關爭議提供借鑒。

關鍵詞：海運；貨物滅失；貨損索賠；舉證責任

海運貨物出現(xiàn)滅失和損壞，往往伴隨著索賠訴訟，通過索賠訴訟解決爭端。在海運貨損訴訟中，舉證責任是一項重要的制度，影響著訴訟的結果。正確分配舉證責任，才能符合實體法的立法目的。舉證責任是訴訟法的核心問題，大陸法系認為主觀舉證責任和客觀舉證責任共同組成舉證責任。英美法系和大陸法系的理解相一致，都認為舉證責任包括提供證據(jù)責任、敗訴風險責任兩方面的含義。海商法是民法的特別法，其中《海牙規(guī)則》對國際航運有重要的影響，但是對舉證責任沒有明確的規(guī)定。研究貨損賠償?shù)呐e證責任，有利于在程序公正的基礎上，使關于海運貨損的訴訟更加公正。

一、海運貨損索賠中索賠方的舉證責任

（一）索賠方在貨物“交好返壞”條件下的舉證責任

我國運輸法中明確規(guī)定，如果索賠人欲請求法院判定承運人對貨損負責，需要舉證證明，在貨物交付承運人時，處于完好的狀態(tài)；當接受承運人交付的貨物時，發(fā)現(xiàn)貨損，稱為“交好返壞”。海運貨損賠償訴訟是一種民事訴訟，索賠人在提起訴訟時，需要對貨物享有合法權益，在承運人責任期間，發(fā)生了貨損事故。我國《海商法》規(guī)定，如果在承運人責任期間，雙方交易的貨物出現(xiàn)了滅失或者損壞，需要承運人承擔賠償責任，但是需要索賠人證明貨物的滅失或損壞等問題。索賠人在證明貨物交付承運人時良好時，可以利用承運人簽發(fā)的清潔提單，提單是貨物的收據(jù)。索賠方是托運人時，提單上有記載貨物交付運輸?shù)谋砻鏍顩r。如果承運人可以證明提單和運輸交付的事實不相符，舉證責任又轉回托運人；如果承運人不能證明，法院可以認定貨物在交付運輸時，表面狀況良好。如果收貨人是索賠方，提單的記載是一種不可反駁的推定，除非承運人證明索賠人受讓提單時，就明確知道貨物和提單不相符。

（二）索賠方接受交付貨物時已經(jīng)發(fā)生貨損

根據(jù)我國《海商法》規(guī)定，索賠人需要在法定期限提交書面索賠通知，推定交付時貨物已經(jīng)受損的事實。書面通知包括明顯的貨損和不太明顯的貨損。在對貨損情況的舉證中，商檢報告和專家報告十分重要。商檢報告可以檢驗貨物受損的程度，詳細描述貨物受損時的狀態(tài)，從而幫助貨物受損原因的定性和分析。但是在司法實踐中，并沒有將商檢報告作為法定證據(jù)，因此不是所有的商檢報告都被認為貨損的重要證據(jù)。專家報告在案件處理中通常作為參考，很多情況下也不屬于規(guī)定的法定證據(jù)之一。如果雙方?jīng)]有異議，也可以將專家報告作為事實認定的依據(jù)。索賠人沒有及時發(fā)出索賠通知，或者檢驗，就不能通過法律推定的方式證明貨損，最終影響訴訟結果。索賠方需要通過其他的事實證明交付貨物的外表狀況。

在英國Ocean Dynmaic一案中，美國五十噸櫻桃經(jīng)海路運往英國制造餡餅，每箱30磅櫻桃，不完全密封，貨物裝上冷藏船并在第二貨艙底層。輪船開航之后，先到法國卸貨，后在英國9月12日卸貨。在9月17日開始運給收貨人分銷的買方，9月20日，買方開始生產(chǎn)，并發(fā)現(xiàn)碎玻璃，后發(fā)現(xiàn)碎玻璃越來越多，并且印有威士忌的招牌紙，因此所有貨物銷毀，被迫停產(chǎn)，損失慘重，并向船方提起訴訟，船東否認在運輸中發(fā)生事故，并且如果有玻璃片，將在卸貨中看到，但是在船艙的第二艙中沒有其他的貨物，更沒有威士忌酒，如果有也會立即發(fā)現(xiàn)。因此，收貨人只好對整個運輸作業(yè)過程進行調(diào)查和舉證，首先是裝港清單，確定簽發(fā)清潔提單，因此不可能裝船前出現(xiàn)問題，法官同時認為在卸貨、寄存冷藏庫、分銷買方環(huán)節(jié)也不大可能出現(xiàn)事故，為此進行了更加縝密的分析，在排除一切可能后，認為酒瓶很有可能在船上，最后調(diào)查認為，最大的可能事實是裝卸工在卸貨時喝威士忌酒，亂丟酒瓶所致，因此判定船東賠償損失，收貨人的舉證只是根據(jù)可能性，進行事實推定，在卸貨時已經(jīng)發(fā)生貨損。

二、海運貨損索賠中承運人的舉證責任

（一）海運中發(fā)生火災的免責問題

火災是法定承運人可享受免責的一個方面。但是海運中可能由于各種因素發(fā)生火災，承運人不一定都能夠免責。發(fā)生火災的原因包括：（1）船舶航行中漏電、缺乏保養(yǎng)、防火操作不當?shù)?；?）承運人、船員、船長、引航員等過失引起的火災，比如管理貨物不當、扔煙頭等，承運人可能享受免責，如果是承運人本人、高級管理員的過失，不能免責；（3）自然災害、意外事故引起的火災，摩擦起火、雷電等，承運人可能免責；（4）海運上船長、船員等惡意縱火，但惡意縱火的是承運人，不能免責；（5）貨物本身具有易自燃性，本身的特性引起的火災；（6）其他比如因防疫和公共安全等焚毀，防止被敵國捕獲而焚毀等，承運人可能享受免責。國內(nèi)理論界對火災免責舉證責任分配問題的爭議比較大，有學者認為需要索賠人舉證，也有學者認為索賠人舉證不公平。在海商法中，火災舉證責任應該是承運人，承運人的免責舉證包括：發(fā)生火災，以及火災和貨物的滅失和損害有因果關系，對于火災的原因不需要舉證。

（二） 海運中駕管船過失的免責問題

隨著航海技術和造船技術的發(fā)展，傳統(tǒng)的承運人駕管船過失免責明顯偏袒承運人利益，因此在主張該項免責需要有嚴格的限制。在舉證時，承運人需要明確駕管船的過失是船長、船員等，非承運人本人的過錯。如果是承運人的過失，需要承運人賠償責任。其次，過失行為的發(fā)生應該在航行過程中，不是開航前，或者開航當時，由于管理船舶或者駕駛船舶的過失導致出現(xiàn)貨損。在承運人舉證時，需要區(qū)分引起各種損失的原因。承運人通常要做兩方面的舉證，一方面是關于此次的貨損，承運人已經(jīng)盡到了謹慎處理，保證適航。一方面是由于某種可以免責的錯誤，引起貨損。最后，貨損的原因不是管理貨物造成的過失，而是由于管理船舶，或者駕駛船舶的過失。很多情況下，不容易區(qū)分管理貨物的過失，以及管理船舶的過失，通常如果一種行為是為了保障航行，和照看貨物沒有關聯(lián)，就是屬于管理船舶的問題。如果使用船上的設備來照看貨物，屬于管理貨物的問題。在一些特殊條件下，如果過失的目的是管理船舶，對貨物產(chǎn)生了影響，也屬于管理貨物的問題，比如在修理船舶時沒有蓋好貨艙蓋，導致貨物淋雨受損，屬于管貨問題，不屬于管船，因此船東不能免責。endprint

（三）海運中因貨物的自然特性或者潛在缺陷的免責問題

當承運人認為，由于貨物的自然特性或者潛在的缺陷，產(chǎn)生了貨物的滅失或者損壞，需要承擔舉證責任。自然特性是貨物固有的品質，比如隨著時間的流逝，面粉的重量會減少。貨物的自然特性是天然的、正常的，符合一般規(guī)律，并且與貨損或變質有一定的必然關聯(lián)。貨物的自然特性造成的影響，完全是內(nèi)部的原因，與外部原因無關。貨物已經(jīng)存在的缺陷稱為潛在缺陷，會引起 貨物的損耗或者變質，比如面粉經(jīng)過一段時間會生蟲。有研究者認為舉證貨物自然特性、潛在缺技術性比較高，相對比較困難，需要聘請相關專家分析，而對貨物最知情的是貨方，而不是船方，有研究者認為不符合舉證原則。這種觀點并不一定正確，根據(jù)“優(yōu)勢證據(jù)規(guī)則”的原則，承運人采用專家報告或者商檢報告，證明存在自然特性或者潛在缺陷，造成了貨損，如果沒有其他相反的證據(jù)，是可以成立的[9]。承運人舉證的關鍵是內(nèi)部原因還是外部原因，因此可以反正由內(nèi)部原因造成的貨損。如果索賠人提出索賠，需要證明貨物在裝船前，并沒有潛在的缺陷，證實貨物的滅失或者損壞是外部原因。

（四）海運中因貨物包裝不良、標志不清的免責問題

在海運中，貨方需要對貨物進行充分包裝，也就是正常的或者習慣的包裝，防止貨損。如果對于交付的貨物托運人沒有充分包裝，承運人可以不承擔由此產(chǎn)生的貨物損失。承運人如果提出包裝不足的證據(jù)，舉證轉向索賠人，索賠人需要證明包裝沒有問題，在貨物交付時對貨物進行了充分的包裝除了包裝不足，同時存在其他貨損的原因，承運人需要分別舉證不同原因造成的損失比例，如果不能區(qū)分，承運人就要承擔全部損失責任。對貨物包裝不良、標志欠缺、不清的舉證有特殊性，如果對此提出的索賠，承運人對善意第三方清潔提單的持有人不得提出抗辯，應要先賠付收貨人，再向托運人追償。如果提單已經(jīng)批注包裝標志的問題，承運人按批注程度交貨，不需要舉證，責任由索賠方承擔。索賠方需要證明貨損不是包裝和標志的問題。

（五）海運中類似不可抗力事項的免責問題

不可抗力事項包括戰(zhàn)爭、罷工、天災、海上航域意外事故等。如果出現(xiàn)不可抗力不能履行合同的，不需要承擔民事責任，除了其他的法律相關規(guī)定。海上運輸中的風險能否達到不可抗力的要求，并沒有清楚的規(guī)定，是強調(diào)既存的權利，還是給承運人更多的權利需要進一步研究。天災是來自空中的災難，比如雷電、暴風等。海上或者其他可航水域出現(xiàn)意外事故，稱為海難，海難是海面的災害，比如船舶管理系統(tǒng)中有老鼠的咬洞、撞到冰山等。如果航行中遇到風浪、惡劣天氣等，出現(xiàn)貨損，通常承運人會設法使用海難免責。但實踐證明，單純海難免責舉證并不容易?！逗Ｑ酪?guī)則》中的規(guī)定是，承運人首先要證明發(fā)生了海難，然后證明海難與適航有因果關系，從而產(chǎn)生了貨損。并且承運人需要證明在海難中，已經(jīng)采取了各種方法防止對貨物的負面影響。如果在海難中沒有采取合理的措施，對貨物進行及時處理，仍需要承擔責任。

三、海運貨損索賠中雙方的事實舉證

（一）海運中管貨不善的舉證責任

承運人需要妥善管理貨物，做好運輸、積載、裝載、卸載、搬移、保管、照料等貨物從裝船到卸船的整個環(huán)節(jié)。管貨義務并不是絕對義務，不同國家對管貨義務的標準不同。采用《海牙規(guī)則》的國家相對比較寬松，采用寬松的責任制。法國和美國等，采用嚴格的責任制，有絕對責任。我國類似于海上貨物運輸公約的規(guī)定，采用相對責任制。不要求承運人對貨物的常識有最高的專業(yè)水平，需要與托運人同等水平即可。提單或者租船合同中的特殊約定，也影響著承運人的管貨義務。在承運人的管貨義務中，要求妥善和謹慎，妥善是對知識和技能的要求，謹慎是態(tài)度和責任心的要求。如承運人承運一批咸魚，藤條箱上有注明遠離發(fā)動機和蒸汽機，但托運人沒有對其他裝運做出具體的指示，貨物到達目的地以后腐爛變質，后查明這種貨物需要冷藏運輸。索賠人提出索賠，承運人和托運人對于貨損是本身自然性質缺陷問題，還是承運人照料問題有爭議，法院認為，承運人已經(jīng)做到了“妥善”安置的義務。“妥善”安置是合理有效處理貨物，而不是避免特定貨物的所有弱點。如果一批紙張從北歐運往東南亞，裝船時良好，卸貨時發(fā)現(xiàn)紙張被淡水濕透，但是航行途中沒有遇到雨天，說明是由于艙內(nèi)淡水導致紙張損失，可以推定船員沒有適當通風，沒有“妥善謹慎”照料貨物。

（二）海運中是否適航的舉證責任

我國海商法中規(guī)定，在開航前和開航當時，承運人需要謹慎處理，保證使船舶適航，妥善安排所有的工作。在我國海商法下，承運人不需證明已經(jīng)謹慎處理適航，就可以主張免責。舉證的順序是索賠方先證明船舶不適航，然后承運人提供證據(jù)，證明已經(jīng)謹慎處理，使船舶處于適航的狀態(tài)，或者貨損和船舶不適航?jīng)]有因果關系。索賠人只需要對不適航進行初步的證明，在司法實踐中，如果適航和貨物的滅失、損壞沒有因果關系，或者承運人已經(jīng)完成了適航的義務，需要承運人證明。對于索賠人的索賠，承運人可以全面地抗辯，主動舉證。

適航義務包括三方面：第一是船舶處于適航的狀態(tài)，從技術狀態(tài)來說，能夠合理預見和抵御海上風險，需要具備有效的適航證書。有效的船級證書對證明船舶適航十分重要，承運人除了證書外，更需要證明船舶是處于適航的狀態(tài)，進行事實證明。第二，承運人需要妥善配備船員、船舶以及其他用品等，保證貨物的保管、裝載、運送、卸載等。完善設備。船舶需要有充足的食品、物料、燃料，有完善的供應品。第三，貨艙、冷藏艙等，需要適合貨物運送保存，有受載能力，能夠克服一般的海上風險，也就是適貨。貨艙和設備要能夠滿足海運本次特定貨物的需要。裝載的貨物不同、航次不同，風險也不同，因此海運的標準要求也不一樣，并不是適航就能保證絕對的安全，也不是必須采用最現(xiàn)代化的裝備才能適航。比如在需要通風時，能夠打開通風筒電氣裝置，如果不能通風，就是不適貨，如果裝運技術不達標，船艙內(nèi)有油漆味，不適合生物生存，也是不適貨。

承運人適航義務是開航前和開航當時。在承運人舉證過程中，主要注意開航是某個特定載貨航次的開始。如果在海運中，需要在中間港停靠，然后繼續(xù)開航，對適航不影響，船舶依照最初為適航，承運人不負有未盡職責的責任。如果在中途港停靠，又裝上新的貨物，需要對新貨物負有適航義務。比如在查爾斯頓港裝運鋼材20000噸，在中途港洛杉磯港添加燃油，又裝運30臺精密機床，操作員不慎將燃油混入海水，發(fā)生海損，承運人以開航是始發(fā)港開航為由，中途燃料問題是船員管理船舶不當，認為不負有賠償責任，顯然是不對的，對于20000噸鋼材是始發(fā)港為查爾斯頓港適航，但是對30臺機床來說洛杉磯為始發(fā)港，明顯船舶是不適航的。endprint

（三）海運中繞航造成損失的舉證責任

海運航行途中改變原有的航線是繞航，原則上承運人在海運貨運時期，應該以傳統(tǒng)的習慣，或者約定的地理航線為基礎，進行貨運航行。要提前確定航線，通常在提單上就有航線，或者開航前的通知和廣告，航運公司過去的習慣航線，訂艙單等，都可以證明合同規(guī)定的航線。承運人不得進行不合理的繞航，是一項基本的法定義務，違反規(guī)定造成貨物損害或者滅失，需要承擔責任。不合理的繞航通常是為了承運人本身的利益，是不具有合理依據(jù)的繞航行為。在航行中，為了使上船檢查的工程師登岸，偏離航線，屬于不合理繞航，因為這種繞航是為了船舶，為了承運人的利益。或者為了給?？康慕忝么庸?，在中途港加油，趕偷渡人下船等，都是不合理繞航。合理的繞航包括在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)，由于法定免責事由的繞航，符合航運習慣的繞航等。

繞航的舉證責任分為兩種，一種舉證貨損和繞航無關，在英美法系國家中，不合理的繞航被視為根本違約，如果出現(xiàn)貨損，承運人需要承擔全部責任。如果不合理繞航后發(fā)生貨損，承運人需要證明是由于貨物缺陷、天災等造成的貨損，才可以享受免責權利無須付賠償責任。在美國，索賠人不需要證明繞航和貨損的因果關系，承運人對繞航的損害賠償是絕對責任。另一種舉證是貨損和繞航存在因果關系。索賠人需要舉證有繞航的事實，并且發(fā)生了貨損，貨損和繞航有因果關系，同時繞航并不是為了謀取承運人的利益。承運人如果違反管貨義務或者適航義務，不能引用合理繞航的免責條約。如果承運人要證明是合理繞航，（1）需要證明繞航符合航運習慣，（2）繞航遇到法定免責條款中的緊急情況，（3）繞航是為了救助人命和財產(chǎn)。

總之，海運貨物滅失和損壞的賠償問題是海運中的一個重要問題，屬于民事糾紛的一種。其中舉證責任是一項重要的證據(jù)制度，關系著當事人的訴訟成果，在海事索賠訴訟中有重要的作用。在我國《海商法》的海運貨損賠償實踐中，對舉證責任的分配存在一定的分歧，不能簡單按照民事訴訟理論中的一般規(guī)則。對于索賠方來說，對海運貨物的滅失和損壞，需要了解貨損索賠的基本條件，根據(jù)要求進行舉證。對于承運人來說，需要明確海商法中的免責條款。雙方要能夠提供有力的證據(jù)，充分證明主張的真實性，維護自己的合法權益。

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