出行：以共享之名

周春林+盧華磊++周長賢

最后一公里出行，你可以選擇共享單車；再遠一點，你可以選擇共享電單車；如果更遠一點呢？你還可以選擇共享汽車……仿佛一夜之間，那些公共交通和私人座駕不能滿足的空隙，正在被各種“共享”的交通工具快速地填充。

一個共享出行的時代已經(jīng)來臨。

它們在提供便利的同時，也在吸引資本的進入；它們貌似各自為戰(zhàn)，也在彼此競爭；它們在解決問題，也在制造問題；它們改變著我們的生活，也被我們所改變。

共享單車：任務(wù)懸賞，解決潮汐效應(yīng)

“共享單車這個行業(yè)像過去那樣迅猛的、爆發(fā)式的增長時代已經(jīng)過去了，未來只會隨著滲透率的不斷攀升出現(xiàn)溫和的增長?！边@是摩拜單車華東大區(qū)總經(jīng)理姚呈武的判斷。

姚呈武此前在Uber中國工作，2016年9月份入職摩拜。彼時，他也沒有想到摩拜會發(fā)展這么迅速。他和Davis（摩拜單車CEO王曉峰）聊過摩拜的未來，認為“能做一個2億～3億美元的企業(yè)就很不錯了”，而現(xiàn)在，摩拜的估值已經(jīng)幾十億美元了。

在姚呈武看來，摩拜所代表的共享單車能發(fā)展這么快，有很多方面的原因：

其一，智能手機普及了，幾乎所有人都在使用智能手機，很少有人再使用功能性手機了。這為共享單車的發(fā)展提供了基礎(chǔ)性的工具。

其二，移動支付更為便捷，無論是微信支付還是支付寶支付都非常地方便快捷。以前他做Uber的時候都需要人們綁定信用卡，而現(xiàn)在微信和支付寶能更好地解決這個問題。

其三，城鎮(zhèn)化和公共交通的發(fā)展讓更多的人參與到共享出行之中。以上海為例，現(xiàn)在地鐵已經(jīng)開通了十幾條線路，這些交通設(shè)施極大地拓寬了城市的邊界，讓更多的人們參與到城市出行之中，而這也形成了“最后一公里出行”障礙。

“共享單車的出現(xiàn)很好地解決了這一問題，讓以前只能靠‘摩的、‘三蹦子解決的市場需求釋放到共享單車領(lǐng)域。我認為這是一個集合了‘天時地利人和的過程，所以這個行業(yè)發(fā)展會比較迅速。”姚呈武說。

如果對比一下共享汽車和共享單車，你會發(fā)現(xiàn)這兩個市場的差異：自行車的擁有量和出行頻次要超過汽車市場。

上海是摩拜第一個投放自行車的城市。姚呈武說，假設(shè)這里的常住人口在2500萬，除去不出行的幾百萬人口，每人每天出行兩次，可以推測出4000萬～4500萬次的出行量。截至2017年8月，摩拜在上海投放的自行車數(shù)量約為40萬輛。

“每日使用次數(shù)不便透露，但和上述的千萬次出行需求相比還有很大的差距?！币Τ饰湔J為，隨著市場的開放，自行車道、自行車停車位等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這個行業(yè)還有很大的潛力，共享自行車的滲透率還在不斷地增加。

共享單車數(shù)量的增加，也在挑戰(zhàn)著城市管理。如果企業(yè)不自己解決，帶來的就是政府相關(guān)部門的出手?！安煌某鞘杏胁煌臅r間閾值。上海的摩拜單車被閑置五六天后，一定會被人為干預(yù)。在二三線城市，這個時間會適當延長，因為小城市的活躍度可能要低一些?！?/p>

姚呈武說，摩拜會從后臺查看車輛的使用情況，如果一輛單車長時間沒有被使用，就可能會被標記。這些長期閑置的自行車可能是停放在特別偏僻的區(qū)域，也可能是故障車輛，它們需要被調(diào)度到人群更加活躍的地方或者返修。在上海，摩拜配備有專門的運營人員去搬運調(diào)度自行車，運維人員和所管理的自行車比例保持在5：1000。

為了讓這些“死車”復(fù)活，摩拜今年4月份推出了紅包車活動。這也是人工干預(yù)的一種方法。在上海，如果一輛自行車長時間沒有被騎行，該車就會被設(shè)置成紅包車。

愿意主動完成紅包車任務(wù)的用戶，可能是一些時間較為自由的大爺大媽或者外賣快遞小哥。從實際效果來看，這種“眾包騎行”的方法減少了摩拜的工作量，一定時間內(nèi)未被騎行的自行車數(shù)量下降了20%。

姚呈武說，現(xiàn)在的紅包車主要是用來激活閑置車輛，而未來則會變成減少調(diào)度成本。“未來我們會對一些摩拜單車大量堆放的區(qū)域進行紅包車設(shè)置，讓用戶降低該區(qū)域的摩拜單車數(shù)量，以提高車輛的運營效率?！?/p>

例如某個CBD的摩拜單車超過了既定指標，那么其中一些車子就會成為紅包車，以任務(wù)的形式讓用戶騎走。“整個過程通過算法來實現(xiàn)自動的分配，而非用人工來調(diào)研，這將更加節(jié)約我們的人力成本?！?/p>

但這樣小規(guī)模的調(diào)度顯然無法解決一個更大的現(xiàn)實問題，那就是共享單車的潮汐效應(yīng)。

舉例來說，現(xiàn)在晚上9～10點出地鐵之后會發(fā)現(xiàn)周邊沒有自行車，因為7～9點下班高峰期用戶已經(jīng)將地鐵站周邊的自行車騎行到自己小區(qū)附近；而早高峰的時候，小區(qū)附件幾乎找不到共享單車，因為它們都被騎到地鐵站去了。

姚呈武坦言，摩拜現(xiàn)在正在研究更好的解決方案，初步設(shè)想是利用任務(wù)懸賞的方式來應(yīng)對自行車潮汐效應(yīng)。

從異軍突起到蜂擁而上再到風流云散，共享單車行業(yè)也經(jīng)歷了過山車似的發(fā)展歷程?！拔矣X得未來只會剩下3～4家共享單車公司，屆時大家的競爭角度將從現(xiàn)在的投放規(guī)模轉(zhuǎn)向運營效率。”

姚呈武分析，從現(xiàn)在的趨勢就可以看出，共享單車行業(yè)的集中度越來越高?，F(xiàn)在的共享單車公司，每一輛自行車都是公司的財產(chǎn)，這是一個重資產(chǎn)行業(yè)，管理起來比較復(fù)雜?！皩τ谀Π荻晕覀冃枰脭?shù)據(jù)對這些單車進行管理，所以最后比拼的重點在于公司是否有一套系統(tǒng)能夠支撐每天的數(shù)據(jù)需求。所以我認為最終這個行業(yè)會逐步地集中到前幾個玩家身上，小玩家會慢慢地不適應(yīng)這個變化。”

姚呈武認為，未來共享單車競爭的重點將聚焦在兩個方向：一是用戶體驗，要看用戶是否愿意騎這輛自行車，用戶是否覺得這個車子可靠耐用，這將是留下最終用戶的關(guān)鍵因素；另一方面就是比拼企業(yè)的經(jīng)營管理能力，當市場穩(wěn)定之后所有企業(yè)都需要用其運營成本去彌補收入的不足?！皳Q句話說，運營成本越低的企業(yè)，其盈利能力肯定就越強，所以最終是比拼精細化運營能力?！?

共享電動車：更快更靈活，會搶占主導(dǎo)地位

雖然共享單車盛名在前，但享騎電單車聯(lián)合創(chuàng)始人黃奇顯然對共享電動車的未來更加看好。

“因為用戶使用共享單車的目的不是為了健身，而是高效地從一個地方抵達另一個地方。他們希望有更快的速度和更省力的方式，所以從這點看，電動車比自行車有更大的優(yōu)勢。”他以現(xiàn)狀來佐證自己的這個判斷：只要街邊的停車點有電量充足的電動車，它們一定會被搶先騎走。

享騎是從2016年9月正式大規(guī)模上市的，9月1日在上海閔行莘莊地鐵站一次性推出了3000輛電動車?！拔覀儗嵭辛硕c停車的運營方式，簡單地說就是用戶必須要到指定的地點才可以還車。如果隨意停放在路邊不被視為停止服務(wù)，我們系統(tǒng)會持續(xù)扣費?！秉S奇說。

定點停車的好處是便于管理維護。尤其是對于電動車而言，需要及時更換電瓶，以保證每輛車子的適航性，所以不能像共享自行車那樣允許用戶在街邊隨意停放，那樣更換電瓶的成本太高。

享騎在全上海設(shè)立了7000多個停車站點，每50個站點分配數(shù)個運維人員。每天運維人員都會收到后臺推送的轄區(qū)內(nèi)電動車電量數(shù)據(jù)，對于電量過低的電動車，后臺會推送位置信息讓運維人員前去更換電瓶。

電瓶從哪里來？享騎在中外環(huán)之間設(shè)定了多個瓶充電倉庫，每個倉庫可以同時為20000個電瓶充電，原則上一個倉庫將覆蓋20公里區(qū)域。每天這些倉庫中充滿電量的電瓶都會被分批次地運送到市內(nèi)的中轉(zhuǎn)站，運維人員再從中轉(zhuǎn)站將它們更換到各個站點的電動車上。

從整個過程看，這確實是一個繁瑣的過程。有人擔心成本，享騎測算過，上述更換電瓶、運維車輛的成本不及一次騎行的費用。也就是說，一輛電動車騎行一次，收費2塊錢就可以覆蓋掉為該車更換電瓶的成本費，而一個滿電的車輛可以騎行4～5次?！耙惠v電動車的成本約為2000元，使用壽命約為3年。以此折舊速度計算，在今年7月份的時候我們已經(jīng)實現(xiàn)了盈利?！?/p>

一個不容回避的問題就是共享單車和共享電動車的競爭。黃奇坦言，電動車和自行車市場其實有很大的重合。“我認為單車可以滿足80%城市居民的出行需求，而在這些需求中電動車和自行車的比例，未來我認為是8：2或者9：1，也就是說在10個需要單車出行的居民中，有8～9個人會首選電動車?！?/p>

在一些人眼里，電動車受電量的制約，每輛車每天的騎乘次數(shù)會低于自行車，但實際上享騎反饋回來的數(shù)據(jù)并不是這樣。黃奇說，電動車的運行范圍更大，每日騎乘次數(shù)大概在4～6次，這個數(shù)字應(yīng)該和市場上主流的共享單車次數(shù)相同。

更具殺傷力的一點是：電動車沒有潮汐效應(yīng)。

“主要原因是電動車運行范圍比較大，而且我們是實行定點停車，用戶騎行電單車的時候一般不會騎車去地鐵站換乘，而是從家直接騎行到辦公場所，這樣點對點的騎行。這種過程繞過了地鐵站，所以不太會在地鐵站形成潮汐效應(yīng)。”對此黃奇很是得意，“所以我們的運維人員不需要大規(guī)模地跨區(qū)域調(diào)度電動車。頻繁地搬運車輛也容易造成車輛損壞，這是我們比自行車有優(yōu)勢的地方?！?/p>

享騎遇到的最大困難是更換電瓶。通常工作人員會在晚上統(tǒng)一為全市的電單車更換電瓶，整個過程從晚上9點開始一直持續(xù)到凌晨，載有滿電電瓶的車輛從倉庫出發(fā)沿著各個站點一路駛向市區(qū)。晚上更換雖然辛苦，但晚上市內(nèi)車少，所以效率更高。反而是白天更換電瓶較為困難，交通擁堵會降低電瓶更換的效率。

有意思的是，同樣在上海運營，享騎也像摩拜一樣做了一個樂觀的推測：一個停車站點預(yù)計投放10輛車，而1平方公里內(nèi)設(shè)置2～3個站點，這樣推算下來，想要覆蓋上海外環(huán)以內(nèi)的區(qū)域大約需要15萬～20萬輛享騎電動車?！岸F(xiàn)在我們在上海才投放了不到7萬輛?！秉S奇說。

除了上海，享騎同時在南京、合肥等十余個城市也都有投放，全國總共投放的電動車數(shù)量達到18萬輛。關(guān)于未來，在黃奇看來，現(xiàn)在整個共享單車市場還停留在“有車用”的需求階段，人們沒有更多選擇的情況下，會選擇騎乘自行車；而當市場發(fā)展更大、滲透更深之后，用戶的訴求會上升到“有好車用”，這其實就是消費升級，所以他認為未來電動車肯定要替代自行車。

“這個變化會在3年內(nèi)完成。互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度遠超人們的想象，而且隨著三四線城市的加入，電動車占主導(dǎo)地位的優(yōu)勢可能會更加明顯。”黃奇說。

共享汽車：押金、使用、取還車，依然在路上

在環(huán)球車享總經(jīng)理曹光宇看來，目前發(fā)展共享汽車主要面臨的問題有三個：第一，車型需要持續(xù)的進步；第二，用戶的使用習慣需要進步；第三，車輛的網(wǎng)點布局、運營保障以及政策層面都需要進步?！斑@是一個系統(tǒng)化的問題。”他說。

共享汽車在國內(nèi)興起，也就是近幾年的事情。其實早在1948年，瑞士就已經(jīng)出現(xiàn)了分時租賃模式，只是通過電話平臺服務(wù)，并不便捷。

移動互聯(lián)技術(shù)的出現(xiàn)與新能源汽車的推廣應(yīng)用，推動了共享汽車在中國的快速發(fā)展。從技術(shù)層面來說，是共享汽車模式引發(fā)了共享單車的出現(xiàn)。

據(jù)曹光宇介紹，環(huán)球車享是上汽集團和上海國際汽車城兩個國資企業(yè)投資的公司，兼具兩個功能：第一，搭建一個公共服務(wù)體系；第二，在一些重點城市大規(guī)模嘗試分時租賃模式。發(fā)展至今，已經(jīng)進入全國29個城市，到今年年底將進入50個左右的城市，未來逐步增加到100個城市以上。

創(chuàng)建初期，環(huán)球車享先在上海嘉定做前期探索，2015年開始商業(yè)化運行EVCARD。目前提供的車型以純電動車為主，有A級、A0級、A00級與A級以上，滿足不同細分市場的需求。

在國外，相對成熟的分時租賃或者共享汽車的服務(wù)商，依然是提供傳統(tǒng)的燃油車。在國內(nèi)，共享汽車大多數(shù)是以電動汽車為主，這也是中國的特色?！捌鋵崳蚕沓鲂泻碗妱悠囀莾蓚€概念，我們用電動汽車做共享出行更適合中國城市的發(fā)展要求?！辈芄庥罱忉尩?，因為電動車或者新能源汽車在使用過程中零排放，總體來看對于能源的消耗來說是節(jié)約的。而且，共享出行也很好地帶動了電動汽車行業(yè)的發(fā)展，兩者相輔相成。

不過，汽車電動化是一個很大的技術(shù)創(chuàng)新，需要有大的產(chǎn)業(yè)技術(shù)支撐，需要政府的引導(dǎo)和支持；而汽車共享是一種商業(yè)模式的創(chuàng)新，是一種以市場主體為主導(dǎo)的服務(wù)方式。二者如何平衡，需要技巧。

環(huán)球車享的計費方式比較單一，即根據(jù)用戶使用的分鐘數(shù)計費。這樣的好處一是計價比較清楚，二是用戶單筆使用的費用低，車輛使用效率高，可以服務(wù)更多的人?！霸缙趪L試時，主要是以年輕的大學生尤其是剛畢業(yè)的大學男生為主?，F(xiàn)在，我們的會員近120萬，年齡層次越來越廣，性別也越來越均衡?！?/p>

共享汽車領(lǐng)域的競爭也是激烈的，但曹光宇很自信。“到目前為止，從車隊規(guī)模、城市數(shù)量、網(wǎng)點數(shù)量、會員數(shù)量上來說，EVCARD都是國內(nèi)領(lǐng)先的。”他認為，環(huán)球車享進入市場比較早，認知度比較高，積累的用戶群體比較大，股東在前期投入上比較有保障。他認為有競爭是好事，也是必然趨勢，因為只有當一個市場有價值才會有競爭者不斷進來，給用戶更多的選擇。

作為一個全國性的平臺類公司，環(huán)球車享并不排斥合作伙伴或社會資本的介入，包括整合車輛、網(wǎng)點、充電等線下資源及線上服務(wù)能力。“大的方向我們一定是開放的模式，只不過在不同階段我們的合作伙伴會不一樣。比如，停車場和充電樁既有自建，也有合作?？傮w上就是怎么樣能夠便捷高效地使用，我們就怎么來?！?/p>

很多行業(yè)研究機構(gòu)對目前國內(nèi)的共享汽車市場在做不同層面不同角度的分析，看法各異，但曹光宇覺得大的方向上是一致的：整個市場規(guī)模很大，發(fā)展前景也比較好。