混動，是一種態(tài)度

潘曙光

PHEV（插電混動）是很考驗功力的技術，傳祺為家族SUV明星車型GS4推出了PHEV版本，我在試車前對這輛車的表現抱著很大好奇心，試車后卻又感到難忘！

由于GS4 PHEV后排座椅底部多了一個電池，所以當我拿到這輛車的第一件事就是坐到后排體驗空間與燃油版車型的差異。

然而空間并沒有明顯差異，我依舊可以翹二郎腿，中間的地板是全平的，坐三個人都很輕松，甚至連備胎都安靜地躺在后備箱處。12kWh的電池說大不大，說小也不小，咋就沒用掉一些車內空間呢？趴車底一看，GS4 PHEV原來是把放油箱的位置騰給了電池，而油箱則縮小到37L放在座椅下方，基本上沒有占用到車內的空間。盡管添加一個一百多公斤的動力電池，難免影響前后軸的載荷比例，不過其乘坐的舒適性并沒有受到直接影響。

由于時常接送親友出行，所以我對車輛的行李空間比較介意，而GS4的電池在后排座椅底部，所以尾箱空間并沒有因此而被犧牲，而且后排座椅依然可以放倒，就車內空間利用率上可以給它一個很高的分數。

至于車內布局方面，我覺得GS4 PHEV的換擋旋鈕是非常加分的設計，旋鈕上的屏幕顯示當前擋位，提升了科技感和檔次感。

廣明高速路

城市巡航更內行

由于電池帶來的車身重量增加，對車輛的動態(tài)表現無可避免造成少許影響，感覺在高速公路上變道的時候，會有一絲拖著尾巴前行的感覺，通過較大坑洞時拋跳感稍明顯，不像燃油版車型那般平順；但相對應由于車重增加，降低了車身重心，在過彎時極限更高、高速巡航更沉穩(wěn)了。GS4 PHEV版車型有EC0和普通兩種駕駛模式，也就是通常所說的EV優(yōu)先和能量優(yōu)先。駕駛時的第一印象是，它低速行駛時非常安靜。怠速以及在時速60km/h以內，GS4 PHEV隔絕外界噪聲以及自身振動的抑制都做得非常出色。但是隨著車速的提升，胎噪、風噪隨之提升。特別是當時速提升至100km/h后，胎噪成為了車內主要噪聲源。

EC0模式下，電能充足，GS4混動就會強制用電去行駛，300Nm的數據在起步階段有很輕快的體驗，但加速到70～80km/h開始有點乏力感，實際體驗和1.6L自吸發(fā)動機接近。而且由于電池容量不大，所以純電行駛距離不會特別長！

漢溪長隆

善用模式更安全

這款GS4 PHEV有一個邏輯——當電池容量過低時，發(fā)動機就會強制介入給電池充電，所以電池是不會沒電的。在特別不適合混動車型發(fā)揮的高速巡航路線，保持著120km/h的巡航速度，由于沒有變速箱（或者說變速箱只有1個擋位），發(fā)動機轉速多維持在3000rpm位置，油耗也去到8.1L/100km，燃油經濟性似乎與我預想的有點差異

其實電動車或者混合動力車的動能回收模式用得好的話，是一種很有安全感的體驗，甚至完全可以把它當作一種制動模式來操作一一GS4 PHEV有三個級別的能量回收，擁堵路段用高級別，高速路段用低級別，只要松開油門就有制動效果，綜合工況下不僅能回收超過15%的電量，同時也能減少使用剎車的次數，延長剎車皮和輪胎的使用壽命。