基于城市交通需求管理的過江交通問題分析

陳銳??

摘要：我國地域遼闊，江河眾多，大多數(shù)城市臨水而建。在快速城鎮(zhèn)化和區(qū)域一體化的大背景下，跨江跨河發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為各大沿江城市實現(xiàn)城市發(fā)展與擴(kuò)張從而構(gòu)建大都市區(qū)空間框架的最主要方式，與之配套的過江交通規(guī)劃與建設(shè)也在如火如荼的展開。過程中難免因為前期缺乏全面的分析與考慮，導(dǎo)致后期過江交通在運行過程中產(chǎn)生一系列的問題。因此，主要對重慶主城已建成的部分過江通道進(jìn)行交通問題現(xiàn)狀分析，并從交通需求管理的角度出發(fā)提出實施性的建議。

關(guān)鍵詞：過江交通；過江通道；現(xiàn)狀分析；交通需求管理；重慶主城；建議

中圖分類號：TB文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.26.085

1引言

由于江河穿流而過，沿江城市在自然資源和生活環(huán)境上都享有得天獨厚的優(yōu)勢，但同時在城市發(fā)展與擴(kuò)張的過程中也面臨著跨江問題的阻礙。在這一背景下，過江交通則成了江河兩岸溝通與聯(lián)系的關(guān)鍵，過江通道也成了連接江河兩岸的關(guān)鍵通道。

重慶是長江上游主要城市，主城區(qū)內(nèi)，長江和嘉陵江穿流而過，形成“兩江四岸”的獨特地形，加之其多中心組團(tuán)式的城市結(jié)構(gòu)，在相對獨立履行不同城市職能的同時，各組團(tuán)相互之間又彼此聯(lián)系緊密，過江交通在各組團(tuán)之間的聯(lián)系中起著不可或缺的作用。過江通道一般分為跨江橋梁和越江隧道，目前重慶主城過江通道均以跨江橋梁為主。

2交通現(xiàn)狀

2.1行車速度特性

單中心城市交通狀況和行車特性主要表現(xiàn)為城市中心區(qū)域較為擁堵，交通密度較大，行車自由度極低，速度慢且不流暢；中心區(qū)以外的區(qū)域，交通狀況和行車自由度隨著離中心區(qū)域的距離增加而逐步得到改善和提高。山地城市大多呈帶狀或多中心組團(tuán)狀分布，組團(tuán)之間往往受到天然地形（山川河流）的阻隔，因此連接各組團(tuán)之間的道路通常受到路幅寬度、數(shù)量等方面的限制，導(dǎo)致其高峰時段成為主要擁堵道路，行車緩慢，平峰時間行車則較為順暢。

重慶主城路網(wǎng)車速呈現(xiàn)如下主要分布特征：

（1）擁堵以商圈為中心向外蔓延的特征比較明顯。擁堵區(qū)域以組團(tuán)內(nèi)商圈為中心向四周展開，且呈現(xiàn)連片蔓延趨勢，其中以向北和向東蔓延的態(tài)勢最為強(qiáng)烈。如觀音橋、大楊石組團(tuán)內(nèi)重要干道高峰車速一般低于25km/h，并已成片處于緩行及擁堵狀態(tài)。

（2）擁堵呈現(xiàn)沿主要橋梁向連接道路蔓延的特征。如黃花園大橋、長江大橋、高家花園大橋、渝澳大橋、和嘉華大橋等主要擁堵橋梁的連接道路，大部分呈現(xiàn)擁堵狀態(tài)。

（3）內(nèi)環(huán)內(nèi)主要快速路及主干道基本處于緩行或擁堵狀態(tài)，如北區(qū)路、南區(qū)路、建新南北路、建新東西路、民安大道、人和大道、天星橋正街、江南大道、各商圈環(huán)道等。

如表1所示，鵝公巖大橋、嘉陵江大橋、黃花園大橋和高家花園大橋高峰小時飽和度均大于1，服務(wù)水平為F，交通流運行阻滯，常發(fā)性的交通擁堵頻發(fā)。在主城區(qū)內(nèi)，已建成的跨長江橋梁之間平均間距是331km，已建成的跨嘉陵江橋梁之間平均間距為184km，平均間距較寬，使得這些跨江橋梁成為道路交通流過江的瓶頸路段，橋梁需要承擔(dān)較大的交通負(fù)荷，造成早晚高峰小時的嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

2.2交通流特性

由于受土地利用、功能布局的影響，山地城市各區(qū)域內(nèi)部較難實現(xiàn)職住平衡，區(qū)域之間存在大量通勤、通學(xué)等交通需求，單向潮汐式客流特點較為明顯。交通量方向不均衡性較突出，早晚高峰區(qū)域間交通流呈現(xiàn)明顯的雙高峰現(xiàn)象，流向清晰。由于中心城區(qū)具有明顯區(qū)位優(yōu)勢，各種基礎(chǔ)設(shè)施較為優(yōu)越，人口居住密度、就業(yè)密度和交通密度高于其他區(qū)域，導(dǎo)致中心區(qū)域與其他區(qū)域之間交通量較大。區(qū)域內(nèi)部用地呈現(xiàn)統(tǒng)一性和均質(zhì)化特點，出行量相對較小。

2.3出行空間分布

多中心組團(tuán)結(jié)構(gòu)的山地城市交通出行需求與組團(tuán)的地理位置、功能定位以及發(fā)展程度有密切關(guān)系。重慶作為國內(nèi)典型的多中心組團(tuán)式山地城市，其主要出行空間分布呈現(xiàn)如下特點：

（1）組團(tuán)內(nèi)部出行比重大，約占60%。

（2）內(nèi)部出行比例較高和較低的區(qū)域均在城市外圍區(qū)域，核心組團(tuán)出行比例則處于中間位置。

（3）發(fā)展不成熟的組團(tuán)由于內(nèi)部配套設(shè)施不完善或功能比較單一，居民對外出行比例比較高。如禮嘉組團(tuán)、人和組團(tuán)、西永組團(tuán)等內(nèi)部出行比例均低于50%。

（4）主城區(qū)核心組團(tuán)發(fā)展較為成熟，生活生產(chǎn)等功能齊全，內(nèi)部出行比例大約為68%，在全部組團(tuán)中處于中間水平。

3問題原因分析

雖然重慶有“橋都”之稱，且在對跨江橋梁上無論是數(shù)量還是力度都是全國前列，但由于過去交通需求管理意識薄弱，面對日益增長的交通需求只是一味增加過江通道的數(shù)量，擴(kuò)大交通建設(shè)規(guī)模，而忽略了日益增長的過江交通需求，從而造成了今天在過江通道如此充足的情況下過江交通狀況仍然堪憂的局面。

3.1生活方式轉(zhuǎn)變帶動了過江交通需求的增長

現(xiàn)代社會用工制度和住房制度的改革對城市交通形態(tài)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，現(xiàn)代社會崗位和住宅的多維選擇加快了社會團(tuán)體的高度融合，職住分離的生活模式在當(dāng)代上班一族中更是屢見不鮮，過江交通需求便成為其日常出行需求中不可或缺的一環(huán)。

隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快，居民生活水平的提高，工作出行在居民日常出行中所占的比重在下降，非通勤出行產(chǎn)生的過江交通需求也在逐步增長。

3.2兩岸城市結(jié)構(gòu)和功能互補(bǔ)推動了過江交通需求的增長

江河兩岸幾個不同的城市組團(tuán)由于其不同的功能定位，履行著不同的城市職能。渝中組團(tuán)定位為市級中央商務(wù)區(qū)，擁有重慶市最悠久的歷史，公共基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施完善，是重慶的城市中心，解放碑商圈內(nèi)商業(yè)水平極為發(fā)達(dá)，坐擁菜園壩火車站和長途汽車站的兩路口也是渝中組團(tuán)重要的城際交通樞紐和城市交通節(jié)點；南坪組團(tuán)作為長江南岸主要的大型組團(tuán)，定位為市級副中心、市級中央商務(wù)區(qū)組成部分，市級科研教育基地；大楊石組團(tuán)同樣也是市級副中心之一，擁有袁家崗等市級體育中心以及大坪和楊家坪兩大商圈等高級體育設(shè)施和休閑場所；觀音橋組團(tuán)作為重慶市年輕且最具活力的組團(tuán)之一，兼具中央商務(wù)區(qū)功能與行政功能，是市級行政辦公集中地，同時其內(nèi)部的觀音橋商圈近年來發(fā)展迅速，規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。由于不同的城市組團(tuán)之間在結(jié)構(gòu)和功能上存在互補(bǔ)，對組團(tuán)外的居民出行也存在較大的吸引力，過江交通需求比較旺盛。endprint

3.3過江交通條件的改善誘發(fā)了新的交通需求

跨江橋梁的建成方便了市民，滿足了過江的需求，提高了原有過江交通的方便性，減少了車輛和行人的繞行距離，加強(qiáng)了江河兩岸各組團(tuán)之間的聯(lián)系。這些新的跨江橋梁的建成雖然實現(xiàn)了對原有跨江橋梁部分交通量的吸引與轉(zhuǎn)移，但實際上卻并沒有達(dá)到降低跨江橋梁交通負(fù)荷的預(yù)期，最主要的原因是誘增交通量的出現(xiàn)。據(jù)測算，每座過江通道承擔(dān)的交通量中約30%是誘增交通量。交通供給的增加難以匹配交通需求的快速增長，這是交通狀況始終難以改善的根源。

4交通需求管理措施建議

交通需求管理是在現(xiàn)有的土地和道路資源環(huán)境約束下，政府通過制定一系列的政策法規(guī)、調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)杠桿等手段，在交通供需問題的源頭上，做好前期規(guī)劃，限制交通需求的過度增長；在交通供需問題的發(fā)展過程中，合理引導(dǎo)，動態(tài)調(diào)整需求與供給之間的關(guān)系；在交通供需問題的后期管理上，做好反饋與調(diào)節(jié)工作，從而使交通系統(tǒng)持續(xù)高效的運轉(zhuǎn)。

4.1源頭減少過江交通出行

交通與土地利用的整體規(guī)劃是交通規(guī)劃的未來發(fā)展方向，城市功能的實現(xiàn)需要交通體系的支撐，而交通系統(tǒng)的建立對土地利用又有極強(qiáng)的引導(dǎo)和影響作用。土地利用與交通建設(shè)形成雙向互動關(guān)系。

渝中組團(tuán)定位為高端商務(wù)區(qū)，其商業(yè)極為發(fā)達(dá)，而居住用地相對不多，大多數(shù)住宅都屬于老舊小區(qū)，居住用地利用效率不高，過江出入渝中組團(tuán)的出行中大部分是通勤出行。所以，為了從源頭上減少過江交通出行，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)放緩渝中組團(tuán)的商業(yè)用地開發(fā)節(jié)奏，加快居住用地的布局優(yōu)化，加快對當(dāng)?shù)乩吓f小區(qū)的翻新以提高居住用地利用效率。對于渝北和北碚等居住用地開發(fā)進(jìn)展較快的區(qū)域，需要同步加快商業(yè)用地的規(guī)劃與建設(shè)，完善組團(tuán)功能，加強(qiáng)該區(qū)對區(qū)內(nèi)居民的吸引力。完善各組團(tuán)本身功能，縮小各組團(tuán)之間的發(fā)展不平衡，從而減少跨區(qū)出行和過江出行。

4.2引導(dǎo)過江交通方式轉(zhuǎn)變

過江通道擁擠交通流的主要成分是小汽車，由于小汽車交通道路占用率高的同時運輸效率卻是最低，導(dǎo)致了過江通道有限的空間資源被浪費，使得原本連接兩岸的狹窄通道變成了交通瓶頸，增大了交通延誤。軌道交通作為一種大運量、有專屬路權(quán)的快速公共交通方式，能夠很好地緩解過江交通的問題。由于現(xiàn)代跨江橋梁的建設(shè)同步考慮到后期軌道交通建設(shè)的需要，大多數(shù)都是建設(shè)成公軌兩用形式，軌道交通不搶占道路機(jī)動車路權(quán)，同時又能快速達(dá)到過江的目的。同時對道路機(jī)動車過江設(shè)置公交專用道也有利于公交系統(tǒng)在過江關(guān)鍵通道的運行，減少延誤，提高公交系統(tǒng)運行效率。過江資源優(yōu)先分配給軌道和公交的方法有助于提高過江通道公共交通的分擔(dān)率，優(yōu)化關(guān)鍵通道空間利用效率，緩解交通擁擠。

4.3通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)整過江交通結(jié)構(gòu)

研究表明，經(jīng)濟(jì)杠桿在某種程度上比交通政策能更有效地抑制非必要的交通需求。通過對道路交通使用者征收一定的費用，來提高其出行成本，用于補(bǔ)償?shù)缆方煌ㄏ到y(tǒng)為滿足道路交通使用者出行而產(chǎn)生的社會成本與自身損耗，從而對道路交通使用者施加經(jīng)濟(jì)壓力，迫使其權(quán)衡自身交通出行效益，對自身出行行為重新作出決策，達(dá)到抑制不合理交通需求增長、調(diào)整交通出行結(jié)構(gòu)的目的。

考慮在重慶主城幾大跨江橋梁處采用類似RFID或ETC快捷式收取過橋費用的方法，針對不同道路占用率的車型收取不等的費用來抑制非必要的過江需求。同時，結(jié)合有關(guān)部門實時動態(tài)交通數(shù)據(jù)，針對不同時段不同方向收取不同的過橋費用，從而達(dá)到平衡各橋過江流量的目的，避免出現(xiàn)“一橋堵得慌，二橋三橋吃不飽的現(xiàn)象”。這種動態(tài)實時收費的方式在一定程度上能夠達(dá)到有效抑制城市交通需求的過快增長、優(yōu)化過江交通流空間路徑分配的效果。

5結(jié)語

過江交通問題在未來必定成為大多數(shù)沿江城市跨江發(fā)展面臨的首要交通問題，而狹窄的過江通道能提供的交通供給必然無法與陸地相比，在與交通需求的匹配上便顯得愈發(fā)不足，所以如何管理好過江關(guān)鍵通道的交通需求才是緩解過江交通擁擠的關(guān)鍵。只有在交通建設(shè)規(guī)模適度的前提下，從體量上控制交通需求的總量，從結(jié)構(gòu)上優(yōu)化過江交通需求的比例，從空間上改善過江交通流的路徑，過江交通狀況才能得到很大改善。

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