城市軌道交通特點(diǎn)及融資模式探討

舒潔

【摘要】我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展相比于發(fā)達(dá)國(guó)家起步較晚，在2000年之前，僅北京、上海和廣州有軌道交通線路。步入21世紀(jì)之后，我國(guó)城市化進(jìn)程大大加快，人民生活水平也有了很大的提升，軌道交通也有了很大改善。而軌道交通的發(fā)展需要大量的資金支持，本文章就其融資模式進(jìn)行探討。

【關(guān)鍵詞】城市化進(jìn)程 軌道交通 融資模式

一、城市軌道交通特點(diǎn)

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)主要有三點(diǎn)。首先城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。它具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和一定排他性的特征。任何人都能享受其帶來(lái)的便利，但是一旦消費(fèi)者花錢(qián)買(mǎi)下某個(gè)位置也就排除了其他人對(duì)該位置暫時(shí)的消費(fèi)權(quán)利。其次，城市軌道交通具有的外部效應(yīng)主要是正外部效應(yīng)。一旦某個(gè)鐵路、公交線路、飛機(jī)場(chǎng)建成，都將促進(jìn)附近的消費(fèi)，帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。而且，城市軌道交通具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，由于其正外部性的存在社會(huì)效應(yīng)是大于其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的。而隨著社會(huì)發(fā)展，人流量會(huì)增多，更多的票款和路網(wǎng)會(huì)給城市軌道交通帶來(lái)很大的增值空間，該項(xiàng)資產(chǎn)是具有保值增值特點(diǎn)的。

二、融資模式

（一）傳統(tǒng)的政府全權(quán)操控模式

政府負(fù)責(zé)招標(biāo)和城市軌道的建成，建成之后所有的票款和規(guī)則的制定也是政府。但是這種模式下，融資很受限，不利于城市軌道的建成，也加大了政府的壓力。

（二）以項(xiàng)目為主體，采用BT、BOT、PPP等融資模式

BT（Build and Transfer）包括建設(shè)和轉(zhuǎn)交，由政府（包括稽查設(shè)計(jì)部門(mén)、建立管理單位、征地拆遷部門(mén)、招標(biāo)及咨詢部門(mén)）作為發(fā)起人在一定范圍內(nèi)發(fā)起招標(biāo)，與項(xiàng)目中標(biāo)者簽訂合同，由中標(biāo)者負(fù)責(zé)城市軌道交通的建設(shè)和融資，中標(biāo)者授權(quán)和成立項(xiàng)目公司，施工承包合同進(jìn)行分包分商，各項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)具體的建設(shè)管理，政府的項(xiàng)目監(jiān)理單位會(huì)在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程進(jìn)行全權(quán)監(jiān)控。項(xiàng)目中標(biāo)人要在合同約定時(shí)間內(nèi)完工并將項(xiàng)目轉(zhuǎn)移給政府。政府會(huì)根據(jù)之前的回購(gòu)協(xié)議向中標(biāo)者支付項(xiàng)目總投資和確定的回報(bào)比例。

TOT（Transfer-Operate-Transfer）包括轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)和轉(zhuǎn)讓，首先，政府轉(zhuǎn)讓特許權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)給私營(yíng)企業(yè)，該私營(yíng)企業(yè)需要通過(guò)自有資金來(lái)獲得。企業(yè)需要在約定時(shí)間內(nèi)開(kāi)發(fā)該項(xiàng)目，并在合同時(shí)間內(nèi)收回對(duì)該項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)的全部投資和回報(bào)，在特許權(quán)的權(quán)益結(jié)束后，私營(yíng)企業(yè)需要將其擁有的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)無(wú)償移交給政府。

BOT（build—operate—transfer）指建設(shè)經(jīng)營(yíng)和轉(zhuǎn)讓，該項(xiàng)目與TOT的區(qū)別在于，投資者需要建設(shè)好城市軌道交通線路之后才能管理項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)獲得項(xiàng)目的收益。BOT的模式下，政府會(huì)保證投資者的最低收益率，如果最終在特許期內(nèi)無(wú)法達(dá)到，政府會(huì)在之后補(bǔ)償給投資者。

TOD（Transit-Oriented Development）指以公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式，將土地利用與公共交通緊密結(jié)合起來(lái)，政府通過(guò)出讓土地一級(jí)開(kāi)發(fā)權(quán)和二級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)來(lái)吸引企業(yè)投資，通過(guò)土地開(kāi)發(fā)的收入來(lái)補(bǔ)償城市軌道交通建設(shè)的投資成本。

PPP（Public-Private-Partnerships）指政府和私營(yíng)企業(yè)合作的模式。是指政府與民營(yíng)機(jī)構(gòu)簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，針對(duì)某一項(xiàng)目特許新建一家項(xiàng)目公司并給予扶持，項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的融資和建設(shè)，融資包括銀行貸款。政府會(huì)給提供貸款的機(jī)構(gòu)簽訂協(xié)議，該協(xié)議不是擔(dān)保協(xié)議與，而是想向貸款機(jī)構(gòu)承諾按特殊目的支付費(fèi)用的協(xié)定，使得項(xiàng)目中標(biāo)者可以更順利獲得項(xiàng)目資金。PPP模式下政府和企業(yè)之間是合作的關(guān)系，在合作共贏，求同存異理念下完成項(xiàng)目。參與雙方雖然沒(méi)有達(dá)到各自理想的最大利益，但就社會(huì)效益而言是最大的，這也是PPP模式能在大型項(xiàng)目（公路、鐵路、地鐵等）受到歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家和亞洲發(fā)展中國(guó)家的廣泛支持和流行，這也是我國(guó)城市軌道交通融資之后的發(fā)展方向。

三、融資模式制約因素

（一）投資主體和渠道單一

雖然城市軌道交通融資模式有BOT、PPP、BT、TOD、TOT的模式，但是這些模式在我國(guó)城市軌道交通融資中還不健全，主要的投資以政府直接投資為主，國(guó)內(nèi)外貸款也占了相當(dāng)?shù)姆蓊~。隨著我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度的加大，政府的財(cái)政壓力會(huì)加大，當(dāng)前的軌道交通已不能由政府包辦了。城市軌道交通本質(zhì)上屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府采取什么措施來(lái)分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)是能否調(diào)動(dòng)私人資本投資的關(guān)鍵問(wèn)題。

（二）投資管理體制不健全

我國(guó)城市軌道交通在建設(shè)過(guò)程中政府的投資、審批、監(jiān)管和組織功能占了很大部分，即使在PPP、BOT模式下，也經(jīng)常出現(xiàn)政企不分、角色不清、產(chǎn)權(quán)不清、責(zé)任不清的問(wèn)題，城市軌道交通實(shí)質(zhì)上是屬于公益項(xiàng)目，項(xiàng)目的定價(jià)應(yīng)由政府軌道，而政府對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的判斷缺少有效預(yù)期和彈性判斷，這會(huì)造成公共交通設(shè)施回收周期長(zhǎng)甚至在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)難以盈利，使私營(yíng)企業(yè)缺少對(duì)公共交通投資的積極性。

（三）法律體系不完善

雖然PPP模式目前在我國(guó)政府建設(shè)公共軌道交通獲得認(rèn)可，但是我國(guó)并沒(méi)有針對(duì)PPP模式制定相應(yīng)的法律法規(guī)，而PPP模式下所涉及的關(guān)系其實(shí)是很復(fù)雜的，政府和私營(yíng)企業(yè)之間的沖突也是難以避免的。不健全的法律法規(guī)會(huì)限制PPP模式的運(yùn)行，導(dǎo)致私營(yíng)企業(yè)和政府之間的合作關(guān)系和利益不能劃分清楚，特許權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的規(guī)定即使在合同中有規(guī)定，在交接的時(shí)候如果企業(yè)獲得的收益沒(méi)有達(dá)到私營(yíng)企業(yè)所預(yù)期的，他們是否回效仿BOT模式向政府索取最低收益的補(bǔ)償。這些問(wèn)題都是需要政府和相關(guān)法律單位所考慮的。

四、對(duì)策

（一）制定彈性價(jià)格

城市軌道交通的需求是彈性的，作為具有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特征的社會(huì)主義國(guó)家，目前公共交通的定價(jià)由國(guó)家規(guī)定會(huì)缺少一定的客觀性，但是政府根據(jù)需求來(lái)制度彈性價(jià)格會(huì)有效地增加定價(jià)的科學(xué)性。在客流高峰時(shí)提高價(jià)格，客流地峰實(shí)行一般價(jià)格。對(duì)站票、坐票實(shí)行差別定價(jià)；針對(duì)里程實(shí)習(xí)浮動(dòng)定價(jià)，對(duì)5公里、10公里、15公里及以上的價(jià)格做不同調(diào)整；提高國(guó)家法定假期和雙休日價(jià)格票價(jià)；對(duì)殘疾人和學(xué)生實(shí)行優(yōu)惠價(jià)格；給予經(jīng)常出差的旅客優(yōu)惠價(jià)。而對(duì)于難以負(fù)擔(dān)高票價(jià)的旅客，政府可以通過(guò)收入再分配的形式進(jìn)行一定的補(bǔ)償。

（二）建立現(xiàn)代企業(yè)制度

城市軌道交通建立現(xiàn)代企業(yè)制度需要解決軌道交通客運(yùn)經(jīng)營(yíng)壟斷的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)運(yùn)營(yíng)主體多元化，形成多元的運(yùn)行機(jī)制和票價(jià)與物價(jià)聯(lián)動(dòng)的機(jī)制，采取政府定價(jià)、國(guó)家指導(dǎo)定價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、區(qū)域定價(jià)、協(xié)議定價(jià)等多元化定價(jià)體系，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力?，F(xiàn)代企業(yè)制度以產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開(kāi)、管理科學(xué)為特點(diǎn)。政府和企業(yè)應(yīng)各司其職、規(guī)范合作與競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，促進(jìn)項(xiàng)目融資的高效完成。

（三）利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)吸引投資

一旦一個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目完工，如地鐵的建成，會(huì)帶來(lái)一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。地鐵路口的廣告牌、周圍的旅店、飯店、超市等都可以獲得更多的消費(fèi)，并且地鐵附近的房?jī)r(jià)也會(huì)上漲。許多投資者會(huì)事先買(mǎi)好政府預(yù)期建設(shè)地鐵口附近的房子，獲得增值。而政府可以通過(guò)土地開(kāi)發(fā)權(quán)的轉(zhuǎn)讓來(lái)獲得項(xiàng)目建設(shè)的資金，同時(shí)給予項(xiàng)目投資者開(kāi)發(fā)商場(chǎng)和旅店的土地開(kāi)發(fā)優(yōu)惠價(jià)格，這樣會(huì)使得投資者更快獲得資金的回轉(zhuǎn)，提高其投資的積極性。endprint