基于AHP方法的高速鐵路旅客出行特征和影響因素分析

朱桃杏, 任建新， 張雪雁

(1.石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 河北 石家莊 050043;2.石家莊鐵道大學(xué) 財(cái)務(wù)處，河北 石家莊 050043)

基于AHP方法的高速鐵路旅客出行特征和影響因素分析

朱桃杏1, 任建新1， 張雪雁2

(1.石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 河北 石家莊 050043;2.石家莊鐵道大學(xué) 財(cái)務(wù)處，河北 石家莊 050043)

高速鐵路改變著旅客的時(shí)空觀念，影響旅客的出行理念和置業(yè)選擇。本文基于消費(fèi)者行為學(xué)的相關(guān)理論，構(gòu)建高速鐵路旅游的影響要素體系，并通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查總結(jié)旅客出行方式和特征，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)層次分析法，構(gòu)建基于主體和客體、多種交通方式選擇的層次結(jié)構(gòu)體系，以判斷旅客出行決策特征和影響過(guò)程。研究認(rèn)為已開(kāi)通高速的出行線路中，高鐵是大多數(shù)旅客首選的出行方式。運(yùn)行速度快、在途時(shí)間短、安全快捷準(zhǔn)時(shí)、環(huán)境設(shè)施先進(jìn)、乘坐環(huán)境舒適等是旅客選擇高速鐵路出行的主要目的。未來(lái)高速鐵路的發(fā)展還需要從規(guī)劃建設(shè)層面和運(yùn)營(yíng)管理層面進(jìn)行有針對(duì)性的服務(wù)提升，以滿足旅客個(gè)性化的出行需求。

高速鐵路;層次分析法;旅客；出行特征

一、引言

截止到2016年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已突破2萬(wàn)公里。由于高速鐵路的運(yùn)力、速度、安全等性能，越來(lái)越多的旅客將高速鐵路作為出行方式的主要選擇。高鐵的開(kāi)通，改變了人們的出行理念，構(gòu)建了人們新的出行空間范圍和空間半徑。

針對(duì)高速鐵路對(duì)旅客影響的研究，王暉軍(2014)認(rèn)為高速鐵路的投入運(yùn)營(yíng)使我國(guó)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變化[1]；陳雷雷(2015)構(gòu)建高速鐵路列車服務(wù)旅客滿意度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從高速鐵路服務(wù)細(xì)節(jié)評(píng)價(jià)了影響旅客滿意度的因素[2]；曹燦明(2012)構(gòu)建高速鐵路旅客滿意度結(jié)構(gòu)模型，以判斷高速鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、旅客滿意度和旅客忠誠(chéng)度之間的關(guān)系[3]。已有研究較多認(rèn)為高速鐵路對(duì)我國(guó)旅客出行和旅客滿意度的影響，但對(duì)出行特征的總結(jié)較少，且基于多種運(yùn)輸方式服務(wù)過(guò)程的比較研究缺乏。為此本文基于消費(fèi)者行為學(xué)的相關(guān)理論，形成高速鐵路旅游的影響要素體系，并通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查總結(jié)旅客出行方式和特征，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)層次分析法，構(gòu)建基于主體和客體、多種交通方式選擇的層次結(jié)構(gòu)體系，以判斷旅客出行決策特征和影響過(guò)程。

二、高速鐵路旅客出行特征分析

(一)基于消費(fèi)者行為學(xué)相關(guān)理論的研究思路

消費(fèi)者行為學(xué)相關(guān)理論認(rèn)為，消費(fèi)者行為是人們?yōu)闈M足需要和欲望而尋找、選擇、購(gòu)買(mǎi)、使用、評(píng)價(jià)及處置產(chǎn)品和服務(wù)時(shí)介入的活動(dòng)和行為。四因素理論認(rèn)為社會(huì)因素、文化因素、心理因素和個(gè)人因素構(gòu)成影響消費(fèi)者行為的四個(gè)層面。社會(huì)因素中包括家庭角色、地位與參照群體。文化因素中包括社會(huì)階級(jí)、亞文化、文化。心理因素包括學(xué)習(xí)、激勵(lì)、直覺(jué)、信念與態(tài)度。個(gè)人因素包括生活方式、職業(yè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、年齡與生命周期階段與個(gè)性與自我概念。影響消費(fèi)者行為決策的內(nèi)容包括消費(fèi)心理、行為目的、行為過(guò)程等。

基于消費(fèi)者行為學(xué)的相關(guān)原理和高速鐵路旅客的個(gè)性化特征，本文問(wèn)卷體系包含了旅客的基本條件、心理認(rèn)知信息、行為選擇信息等，層次結(jié)構(gòu)體系構(gòu)建內(nèi)容包括考慮旅客主體的內(nèi)因和考慮交通方式客體的外因2部分內(nèi)容[4]。

(二)調(diào)查方法和問(wèn)卷設(shè)計(jì)

本文研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查獲取。問(wèn)卷調(diào)查內(nèi)容包括3部分：一是關(guān)于受訪者的調(diào)查者基本信息，如性別、年齡、文化程度、從事職業(yè)以及月收入等；二是針對(duì)高鐵開(kāi)通后游客出行行為的變化調(diào)查，包括出行方式，出行頻率，出行需求，出行時(shí)空分布，出行空間感知等；三是影響旅客選擇交通工具的因素調(diào)查。問(wèn)卷分析內(nèi)容同時(shí)結(jié)合途牛網(wǎng)、阿里等旅游網(wǎng)站中游客出行數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充說(shuō)明。問(wèn)卷發(fā)布時(shí)間為本次問(wèn)卷主要借助問(wèn)卷星網(wǎng)站發(fā)放，問(wèn)卷共收回210份，其中有效問(wèn)卷為206份，有效率達(dá)98.1%。

(三)調(diào)查問(wèn)卷分析

1.被調(diào)查人口主體特征值

調(diào)查人口統(tǒng)計(jì)學(xué)數(shù)據(jù)表明，本次調(diào)查者中，30周歲以下青年及青少年約占被統(tǒng)計(jì)人口的57.77%，其次是30～45周歲，約占被統(tǒng)計(jì)人口的28.16%，最后為45～60周歲的人口，約占14.08%。由于使用互聯(lián)網(wǎng)方式溝通的主要以45歲以下的中青年群體，本次調(diào)查人群也主要以中青年人為主，這也是現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的基本特征。

被調(diào)查人口的學(xué)歷構(gòu)成中，大學(xué)本科占74.76%，碩士及碩士以上占5.83%，初中及初中以下占5.34%，高中(中專)學(xué)歷約占14.08%；職業(yè)構(gòu)成中，公司職員占24.76%；公務(wù)人員占3.40%，學(xué)生占46.6%，以大中專院校為主，個(gè)體職業(yè)者占10.19%，其他職業(yè)占15.05%；對(duì)被調(diào)查者的出行目的調(diào)查表明，約54.34%的旅客通常選擇高鐵作為訪學(xué)和探親訪友的出行選擇，45.63%的旅客以高鐵作為旅游的出行首選，20.39%旅客將高速鐵路作為公務(wù)出行的首要選擇。詳見(jiàn)表1。

表1 被調(diào)查者的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征

2. 高速鐵路對(duì)旅客出行的影響

高鐵開(kāi)通后對(duì)人們的生活造成了一定程度的影響，導(dǎo)致旅客出游行為發(fā)生一系列的變化。根據(jù)前人的研究，結(jié)合本次問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)，得出關(guān)于高鐵開(kāi)通后乘客出行的交通方式、出行頻率、出行的需求、出行的時(shí)空分布以及出行感知等幾個(gè)方面的數(shù)據(jù),見(jiàn)表2。

(1)出行方式。如圖1，問(wèn)卷結(jié)果表明，各職業(yè)的旅客在有高鐵選擇的出行線路，都已將高作為優(yōu)先選擇的交通方式；其次為普通火車、汽車、飛機(jī)及其他交通方式。并且26.21%的旅客已將高鐵作為常態(tài)出行的主要交通工具，但也有13.11%的旅客考慮到其他因素而認(rèn)為乘坐高鐵出行是應(yīng)該慎重的選擇。

表2 高鐵與旅客選擇的相關(guān)性

圖1 不同職業(yè)者的出行方式選擇

(2)乘坐高鐵時(shí)長(zhǎng)及出行距離。空間距離和時(shí)速是體現(xiàn)高速鐵路優(yōu)勢(shì)的主要指標(biāo)。旅客調(diào)查表明，目前選擇的高鐵線路在途時(shí)間還是以2～5小時(shí)為主，此類旅客所占比重為被調(diào)查者的45.64%，以高鐵最低速度200 km/h估計(jì)，旅客的出行半徑是400～1 000 km；而通常乘坐時(shí)長(zhǎng)為1～2 h，約占被調(diào)查總?cè)藬?shù)的29.61%；乘坐時(shí)長(zhǎng)在1 h以內(nèi)的，約為12.62%；時(shí)長(zhǎng)在5～10 h的人數(shù)大約為12.14%； 10 h以上高鐵線路，旅客選擇相對(duì)較少。由此也可表明高速鐵路與公路、航空等主要交通方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要集中于400～1 000 km以內(nèi)的出行半徑上。

三、基于層次分析法的高速鐵路旅客出行選擇的影響因素評(píng)判

(一)構(gòu)建層次模型

為判斷旅客出行選擇的影響因素，將旅客對(duì)出行方式的選擇、影響旅客決策的內(nèi)外因素劃分為最高層、中間層和最低層，形成高鐵旅客多交通方式選擇的層次結(jié)構(gòu)圖(圖2)。在確定各交通方式各層次各因素之間的權(quán)重比較時(shí)，綜合考慮專家觀點(diǎn)和旅客調(diào)查結(jié)果完成權(quán)重比較值的確定。

圖2 高鐵旅客選擇影響因素層次模型

(二)構(gòu)造成對(duì)比較矩陣

設(shè)要比較各準(zhǔn)則層C1，C2，…,Cn對(duì)目標(biāo)A的重要性

根據(jù)此計(jì)算出C1，C2，…，C6的重要性為

C1=0.228，C2=0.16，C3=0.029，C4=0.263，C5=0.263，C6=0.167。

(三)層次單排序及其一致性檢驗(yàn)

定理1：n階一致陣的唯一非零特征根為n；定理2：n階正互反陣A的最大特征根λ≥n,當(dāng)且僅當(dāng)λ=n時(shí)A為一致陣。由于λ連續(xù)的依賴于aij，則λ比n大的越多，A的不一致性越嚴(yán)重。用最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量作為被比較因素對(duì)上層某因素影響程度的權(quán)向量，其不一致程度越大，引起的判斷誤差越大[5]。因而可以用λ-n數(shù)值的大小來(lái)衡量A的不一致程度。檢驗(yàn)步驟如下：

(1)計(jì)算一致性指標(biāo)CI。

定義一致性指標(biāo)公式：

根據(jù)以上矩陣，計(jì)算：CI，CI=0，有完全的一致性；CI接近于0，有滿意的一致性；CI越大，不一致越嚴(yán)重。

(2)查表確定相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。為衡量CI的大小，引入隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。據(jù)判斷矩陣不同階數(shù)查表3，得到隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。

RI=1.24，故CR=CI/RI=0.0998<0.10。

表3 隨機(jī)一致性指標(biāo)RI

(3)計(jì)算一致性比例CR，并進(jìn)行判斷

當(dāng)CR<0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，當(dāng)CR>0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣不符合一致性要求，需要對(duì)該判斷矩陣進(jìn)行重新修正。見(jiàn)表4～表9。

表4 旅客職業(yè)對(duì)3種交通方式選擇的影響程度

對(duì)于此矩陣，計(jì)算可得λ1=3.026，CI=0.013，RI=0.58，CR=CI/RI=0.025<0.10。

表5 旅客收入對(duì)3種交通方式選擇的影響程度

計(jì)算可得λ1=3.029，CI=0.015，RI=0.58，CR=0.028<0.10。

表6 交通方式安全性對(duì)3種交通方式選擇的影響程度

計(jì)算可得λ1=3.003，CI=0.001，RI=0.58，CR=0.008<0.10。

表7 交通方式經(jīng)濟(jì)性對(duì)3種交通方式選擇的影響程度

計(jì)算可得λ1=3，CI=0，RI=0.58，CR=0<0.10。

表8 交通方式舒適度對(duì)3種交通方式選擇的影響程度

計(jì)算可得λ1=3.071，CI=0.036，RI=0.58，CR=0.068<0.10。

表9 交通方式便捷性對(duì)3種交通方式選擇的影響程度

計(jì)算可得λ1=3.00，CI=0.003，RI=0.58，CR=0.006<0.10。

根據(jù)上述計(jì)算方法及評(píng)定結(jié)果，計(jì)算最便捷的出行方式。

最終綜合評(píng)價(jià)值如表10所示。

表10 出行方式綜合評(píng)價(jià)值

由表10可知，評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)從小到大排名為C3、C4、C2、C6、C5、C1，可見(jiàn)旅客的職業(yè)對(duì)交通方式的選擇影響最重要。根據(jù)綜合評(píng)價(jià)可知，公路的綜合評(píng)價(jià)為0.241，航空為0.357，高鐵的綜合評(píng)價(jià)為0.402，高鐵的綜合評(píng)價(jià)最高，高于航空與公路，所以高鐵是最便捷出行方式。

(四)結(jié)果分析

調(diào)查表明，已開(kāi)通高速的出行線路，高鐵是旅客的優(yōu)先出行方式。分析認(rèn)為，運(yùn)行速度快、在途時(shí)間短、安全快捷準(zhǔn)時(shí)、環(huán)境設(shè)施先進(jìn)、乘坐環(huán)境舒適等是旅客選擇高速鐵路出行的主要目的，高鐵這些優(yōu)勢(shì)對(duì)旅客出行選擇的正向?qū)бh(yuǎn)遠(yuǎn)大于高票價(jià)和低收入帶來(lái)的反向阻抗。

從影響因素間的相關(guān)性判斷，高速鐵路的開(kāi)通，縮短了旅客對(duì)出行目的地間的空間感知距離，吸引更多旅客選擇高鐵，也吸引旅客頻繁出行、遠(yuǎn)距離出行。

四、對(duì)策與建議

高速鐵路改變了旅客的時(shí)空觀念，影響了旅客的出行理念和置業(yè)選擇，改變著旅客的認(rèn)知觀念和生產(chǎn)、生活方式。但對(duì)旅客的調(diào)研結(jié)果也表明，作為交通方式的重大變革，從未來(lái)更好滿足旅客需求方面，高速鐵路還需要從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、軟件環(huán)境營(yíng)造等方面有更有效的提升。由此建議如下：

(1)規(guī)劃層面上，加強(qiáng)高速鐵路其他運(yùn)輸方式的空間協(xié)調(diào)和優(yōu)化銜接。打破高速鐵路現(xiàn)行管理體制的束縛，在規(guī)劃建設(shè)初期，加強(qiáng)與其他交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的前端和末端提升旅客出行“最先一公里”和“最后一公里”的快捷性和便利性。一方面，注重高速鐵路與其他交通方式的樞紐銜接。加強(qiáng)高速鐵路與普速鐵路、城市軌道系統(tǒng)、城市公交及公路之間的優(yōu)化銜接，做到零距離換乘。簡(jiǎn)化乘客旅途倒車環(huán)節(jié)，進(jìn)一步縮短旅行在途時(shí)間；第二，完善鐵路內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)高速鐵路與普速鐵路的協(xié)調(diào)發(fā)展。針對(duì)不同類型鐵路的服務(wù)人群，形成多檔次鐵路服務(wù)線路，考慮不同人群的經(jīng)濟(jì)水平和各路段的運(yùn)輸壓力，形成價(jià)格有高有低、時(shí)速有快有慢的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)[5-6]。

(2)運(yùn)營(yíng)層面上，基于旅客需求，提升個(gè)性化服務(wù)水平。快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、方便和舒適是高速鐵路的主要特征，但硬件設(shè)施只是高速鐵路形成服務(wù)質(zhì)量保證的部分條件。隨著旅客出行個(gè)性化需求的多樣化，高速鐵路在個(gè)性化服務(wù)水平上也應(yīng)有所提升。首先，創(chuàng)新服務(wù)理念。樹(shù)立以人為本的服務(wù)理念，在換乘、候車和列車運(yùn)行晚點(diǎn)等方面建立有效的應(yīng)急處理機(jī)制；同時(shí)合理利用信息平臺(tái)，提升鐵路的整體運(yùn)輸能力，科學(xué)合理調(diào)度，減少列車閑置和列車晚點(diǎn)的發(fā)生[7]；第二，更新服務(wù)方式。合理規(guī)劃車站環(huán)境布局，規(guī)范服務(wù)的管理，加強(qiáng)車站、車廂等的環(huán)境舒適度；提供多元化、現(xiàn)代化的候車休閑服務(wù)，提升車站商務(wù)服務(wù)的檔次[8]。第三，優(yōu)化服務(wù)內(nèi)容。充分利用信息技術(shù)平臺(tái)，全面及時(shí)提供高鐵訂票及線路運(yùn)行情況；升級(jí)信息平臺(tái)功能，實(shí)現(xiàn)與公路、航空、水運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)信息的網(wǎng)絡(luò)同時(shí)分享和多式聯(lián)營(yíng)過(guò)程一體化。

[1]王暉軍.高速鐵路發(fā)展對(duì)我國(guó)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2014,36(5):40-44.

[2]陳雷雷，張星臣，王伶俐,等. 高速鐵路列車服務(wù)旅客滿意度評(píng)價(jià)研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2015,37(11):60-64.

[3]曹燦明，陳建軍. 高速鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、旅客滿意度與忠誠(chéng)度分析[J].鐵道學(xué)報(bào)，2012,34(1):1-6.

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[6]柯友華,云美萍.城市出行選擇行為機(jī)理研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2007,5(2):95-102.

[7]于家杰.對(duì)道路運(yùn)輸信息化建設(shè)的思考[J].運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)世界,2012(8):73-74.

[8]許璐,張星臣,王伶俐，等. 體驗(yàn)價(jià)值與高速鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量關(guān)系的探討[J].中國(guó)鐵路,2016(3):20-25.

AnalysisonTravelCharacteristicsandInfluencingFactorsofHigh-speedRailwayPassengersBasedonAHPMethod

Zhu Taoxing1， Ren Jianxin1， Zhang Xueyan2

(1.College of Economics and Management， Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang, 050043, China; 2.Finance Department, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang， 050043, China)

High-speed railway is changing space and time concept of passengers and affecting passengers travel concept and estate purchase. This paper, based on the relative theory of consumer behavior, forms the influencing factors of high-speed railway tourism system, concluded passenger travel style and feature by questionnaire. On this basis, building hierarchy system based on the subject and object, multiple modes of transportation by AHP, to determine passenger travel characteristics and influence decision-making process. The research shows that high speed railway is the first choice of traveling for most passengers. The short transit time, safety and punctuality, advanced environmental facilities, comfortable riding environment are main purposes of passengers to choose high-speed railway. The development of high-speed railway in the future also need to improve the service level from the planning and operational management level to meet the personalized needs of passengers.

high speed railway; analytic hierarchy process; passenger; travel characteristics

2095-0365(2017)03-0001-06

2017-04-25

朱桃杏(1978-)，女，博士，副教授，研究方向：高鐵經(jīng)濟(jì)、區(qū)域規(guī)劃。

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“京津冀都市圈軌道交通的旅游發(fā)展效應(yīng)測(cè)度與評(píng)估”(41401158)；河北省教育廳項(xiàng)目(QN2016244)

U293.1

：ADOI:10.13319/j.cnki.sjztddxxbskb.2017.03.01

本文信息:朱桃杏,任建新，張雪雁.基于AHP方法的高速鐵路旅客出行特征和影響因素分析 [J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2017，11(3)：1-6.