我國民航業(yè)“節(jié)能減排”的投資效率

陳俁秀　于劍

【摘 要】 評價我國民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率，總結(jié)節(jié)能減排工作的缺陷及改進(jìn)方向和措施，能夠?yàn)橥苿游覈窈綐I(yè)綠色發(fā)展、提高節(jié)能減排效果、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)以及有效制定節(jié)能減排治理政策提供科學(xué)依據(jù)。通過構(gòu)建不同類型實(shí)施單位、不同項(xiàng)目類別的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系及基于超效率DEA模型的我國民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率評價模型，對我國中南和華北地區(qū)民航業(yè)節(jié)能減排項(xiàng)目的投資效率進(jìn)行評價。結(jié)果表明，大部分民航節(jié)能減排項(xiàng)目沒有達(dá)到相對有效，應(yīng)該從強(qiáng)化技術(shù)應(yīng)用能力和提升組織管理能力入手改善我國民航節(jié)能減排效率低下的問題。

【關(guān)鍵詞】 綠色發(fā)展； 民航業(yè)； 節(jié)能減排； 投資效率； 超效率DEA模型

【中圖分類號】 F562.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2017）17-0065-05

一、引言

世界范圍內(nèi)低碳經(jīng)濟(jì)已成為發(fā)展的新趨勢和重要競爭手段。國際民航組織（ICAO）和歐盟（EU）等國際或地區(qū)組織提出了較高的民航節(jié)能減排目標(biāo)；我國政府提出到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的自主減排目標(biāo)；《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中也提出噸公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比“十二五”下降4%的階段性目標(biāo)。堅(jiān)持綠色發(fā)展已成為我國民航業(yè)發(fā)展的重要理念之一。然而，我國民航運(yùn)輸業(yè)要落實(shí)國家節(jié)能減排的要求并應(yīng)對國際挑戰(zhàn)，卻面臨諸多挑戰(zhàn)：一是我國民航運(yùn)輸業(yè)正處于快速發(fā)展期，發(fā)展與減排的矛盾將長期存在；二是民航運(yùn)輸業(yè)作為高度國際化的產(chǎn)業(yè)，要求減排效果遵循國際標(biāo)準(zhǔn)并得到國際認(rèn)同；三是我國民航運(yùn)行技術(shù)對外依存度高，通過自主創(chuàng)新形成突破以實(shí)現(xiàn)大幅減排的難度大。因此，新技術(shù)與新能源的應(yīng)用、設(shè)施設(shè)備改造和管理創(chuàng)新等措施成為我國航空運(yùn)輸業(yè)應(yīng)對挑戰(zhàn)、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排既定目標(biāo)的必然手段，也是民航業(yè)“節(jié)能減排”工作或很大程度上改善環(huán)境產(chǎn)品“擁擠性”后果的必然措施。然而，此類項(xiàng)目的研究、成果推廣或措施的實(shí)施，投資量大、投資回收期長，經(jīng)濟(jì)效益和社會效益難以立即體現(xiàn)。因此，系統(tǒng)分析、評價我國民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率，總結(jié)節(jié)能減排工作的缺陷及改進(jìn)方向和措施，尤其在國家環(huán)境治理和民航業(yè)全面發(fā)展投資資金緊張的情況下，能夠?yàn)橥苿游覈窈綐I(yè)綠色發(fā)展、提高節(jié)能減排效果、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)以及為有效制定節(jié)能減排治理政策提供科學(xué)依據(jù)。

對于環(huán)境治理效果及投資規(guī)模與效率的系統(tǒng)評價研究始于20世紀(jì)60年代，其中廣泛使用了投入產(chǎn)出數(shù)學(xué)歸納法。Cumberland[1]、Daly[2]、Leontief[3]通過將環(huán)境因素引入投入產(chǎn)出模型并不斷進(jìn)行擴(kuò)展，對環(huán)境與經(jīng)濟(jì)活動之間的數(shù)量關(guān)系進(jìn)行分析。采用類似的方法，國內(nèi)外許多學(xué)者又在投入產(chǎn)出模型中增加能源消耗或排放矩陣，分析電力、石油、煤炭等能源消耗或各產(chǎn)業(yè)部門污染物排放對經(jīng)濟(jì)活動的影響[4-7]。也有學(xué)者利用投入產(chǎn)出模型對微觀企業(yè)的環(huán)境成本進(jìn)行分析[8]。由于環(huán)境質(zhì)量變化對經(jīng)濟(jì)社會的影響程度逐漸加強(qiáng)，對環(huán)保治理投資效率的研究也受到學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)的重視。頡茂華等[9]、尹希果等[10]利用污染平衡方程式對我國環(huán)保投資的效率進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)，結(jié)果表明我國環(huán)保投資效率依然低下。多元統(tǒng)計(jì)模型也是投資效率分析中經(jīng)常使用的方法。韓瑞玲等[11]著重探討了環(huán)境庫茲涅茨曲線（EKC Model）的主要內(nèi)容和研究特點(diǎn)。許松濤等[12]借鑒投資支出與投資機(jī)會敏感性模型構(gòu)建個體固定效應(yīng)面板數(shù)據(jù)模型，分析重污染行業(yè)企業(yè)的治污投資效率，其結(jié)果表明環(huán)境規(guī)制從整體上降低了重污染行業(yè)的投資效率。頡茂華等[13]利用Richardson殘差度量模型對滬深兩市上市的能源類公司的投資過度與不足進(jìn)行量化分析，其結(jié)論同時表明國家節(jié)能減排政策是影響企業(yè)環(huán)保投資的最主要因素。韓強(qiáng)等[14]通過對31個省（區(qū)市）工業(yè)領(lǐng)域環(huán)保投入與產(chǎn)出的多元統(tǒng)計(jì)分析，依然得出我國工業(yè)部門環(huán)保投資效率仍然偏低的結(jié)論。其他利用多元統(tǒng)計(jì)分析方法的研究結(jié)論也顯示我國環(huán)境治理投資的效果與巨額投資量之間不相匹配[15]。許多學(xué)者也采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法對環(huán)境治理投資的相對有效性進(jìn)行分析。董秀海等[16]利用C2R模型對我國環(huán)境治理和投資效率進(jìn)行了國際與歷史比較分析，結(jié)果表明我國環(huán)境治理效率只有效率較高國家的三分之一，且我國的環(huán)境治理效率十幾年來并沒有本質(zhì)提升。陶敏[17-18]利用DEA方法對我國環(huán)境治理投資效率和關(guān)鍵影響因素進(jìn)行分析。徐婕等[19]采用交叉對抗DEA評價方法對我國各省區(qū)環(huán)保投資與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行比較分析，結(jié)果表明，我國現(xiàn)在各省區(qū)的資源、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展水平總體較低，而且協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域差異較大。劉麗波[20]利用DEA評價方法對江西省各區(qū)市的環(huán)境治理投資效率研究的結(jié)果表明各區(qū)市的地區(qū)差異明顯，部分地區(qū)的投資結(jié)構(gòu)不合理。

綜上，環(huán)境治理投資效率分析已成為國內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題，這些成果為提高環(huán)境保護(hù)投資的運(yùn)行效率，分析環(huán)保投資創(chuàng)造的收益，優(yōu)化環(huán)境保護(hù)投資結(jié)構(gòu)提供了科學(xué)的決策依據(jù)。但我國對于環(huán)保投資效率和效益評估的研究對象多集中于國家整體或部分省市，以及部分高耗能或污染行業(yè)，比如煤炭、鋼鐵、能源行業(yè)。尚沒有對民航運(yùn)輸業(yè)“節(jié)能減排”投資效率的系統(tǒng)研究與分析。本文在系統(tǒng)梳理環(huán)境治理投資效率相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，依據(jù)民航業(yè)“節(jié)能減排”工作的特點(diǎn)，確定投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，構(gòu)建民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率DEA評價模型，對民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率進(jìn)行評價及結(jié)果分析。以此為基礎(chǔ)，提出提高我國民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率的建議。

二、民航業(yè)“節(jié)能減排”投資效率評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

根據(jù)中國民航局頒布的《民航節(jié)能減排專項(xiàng)資金項(xiàng)目指南》，我國民航業(yè)“節(jié)能減排”主要包含民航節(jié)能技術(shù)改造等七大類項(xiàng)目。各類項(xiàng)目節(jié)能降耗的產(chǎn)出不甚相同。同時，民航業(yè)“節(jié)能減排”工作實(shí)施主體包含兩類單位，即航空公司和非航空公司單位，每類單位節(jié)能降耗的主要產(chǎn)出也不同。為從不同角度比較分析民航業(yè)“節(jié)能減排”投資的相對有效性，便于行業(yè)主管部門制定全方位和有針對性的管理措施，本文依據(jù)民航業(yè)節(jié)能減排工作的特點(diǎn)，在系統(tǒng)地歸納環(huán)境治理投資效率以及節(jié)能減排投資效率相關(guān)研究基礎(chǔ)上，分別針對不同類型實(shí)施單位、不同的項(xiàng)目類別，設(shè)計(jì)投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，如表1所示。endprint

三、基于SE-DEA的民航節(jié)能減排投資效率評價模型的構(gòu)建

Per Andersen et al.[21]于1993年在Charnes and Cooper等提出的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA）基礎(chǔ)上，提出了SE（Super-Efficiency）超效率DEA模型。該模型針對有效決策單元效率值的比較問題，解決了傳統(tǒng)DEA模型在評價決策單元的效率時，出現(xiàn)多個評價單元都處于生產(chǎn)前沿面而無法進(jìn)一步評價的問題[22-27]?；赟E-DEA模型的我國民航節(jié)能減排投資效率評價模型的構(gòu)建步驟如下：

（一）確定決策單元

假設(shè)有n個待評價的單位申請了民航節(jié)能減排項(xiàng)目，每個單位稱為決策單元（DMU）。這里以各個單位或者各類項(xiàng)目為對象作為一個決策單元。

（二）確定輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)

假設(shè)n個決策單元中，每個決策單元都有m個投入指標(biāo)作為輸入指標(biāo)，記X=（x1，x2，…，xm）T，都有s個產(chǎn)出指標(biāo)作為輸出指標(biāo)，記Y=（y1，y2，…，ys）T；用xij，yrj分別表示第j個單位的第i個輸入指標(biāo)值和第r個輸出指標(biāo)值（j=1，2，…，n；i=1，2，…，m；r=1，2，…，s；），可用點(diǎn)（Xj，Yj）表示第j個決策單元DMUj。在測算各單位之間效率時，各指標(biāo)值為各單位所申請的各個節(jié)能減排項(xiàng)目的各指標(biāo)值的總和，也就是各單位節(jié)能減排整體的投入產(chǎn)出值；在測算各類項(xiàng)目之間的效率時，為各單位申請的該類項(xiàng)目的各指標(biāo)值之和。

（三）SE-DEA模型

在（D）數(shù)學(xué)規(guī)劃模型中，當(dāng)對第j0個決策單元進(jìn)行效率評價時，去掉對該決策單元的產(chǎn)出與投入比的效率指標(biāo)小于1的約束條件，即在約束各決策單元的效率指標(biāo)小于1時，將該決策單元排除在外。一個有效的決策單元可以使其投入按比例增加，而效率值保持不變，其投入增加比例即其超效率評價值。（D）的最優(yōu)值即第j0個單位的投資效率評價指數(shù)?？梢酝ㄟ^求解n個上述的線性規(guī)劃，求解出n個單位的效率評價指數(shù)，從而按大小排列出這些單位的投資效率的優(yōu)劣。同時，根據(jù)θ的取值，判斷各項(xiàng)目的DEA有效性。

（四）規(guī)模收益

在測算超效率評價值過程中，還可以完成各項(xiàng)目（單位）規(guī)模收益的判斷，判斷的公式為K=1/θ0×λj。

四、民航節(jié)能減排投資效率評價的實(shí)證研究

采用2011—2013年中南和華北地區(qū)民航節(jié)能減排項(xiàng)目的數(shù)據(jù)和資料，利用上述SE-DEA模型，測算并分析了各單位之間的投資效率、各類項(xiàng)目之間的投資效率，結(jié)果如表2所示。

非航空公司單位之間的比較分析顯示，13個DEA無效的非航空公司單位（NA9—NA21）中，只有NA11的純技術(shù)效率為1；其余12個DEA無效的單位中有10個單位的純技術(shù)效率小于0.5，大多數(shù)都在0.1—0.3，且其規(guī)模效率也不高，均值小于純技術(shù)效率的均值?？梢?，非航空公司單位的節(jié)能減排投資相對效率普遍偏低是由于其技術(shù)效率和規(guī)模效率同時過低所導(dǎo)致的。因此，各單位需要提高節(jié)能減排技術(shù)以及節(jié)能減排項(xiàng)目的管理技術(shù)水平，提高對投入資源的利用效率，同時擴(kuò)大產(chǎn)出以提高產(chǎn)出規(guī)模，使其規(guī)模與投入產(chǎn)出相匹配。

航空公司單位之間的比較分析顯示，在10個無效的單位中有60%的單位達(dá)到了規(guī)模有效，其綜合效率偏低的原因是由技術(shù)效率偏低造成的；剩余40%的單位技術(shù)效率和規(guī)模效率都偏低。因此，應(yīng)該各航空公司在提高減排技術(shù)和管理技術(shù)的同時縮小其投入規(guī)?；蛘邤U(kuò)大其產(chǎn)出規(guī)模，同時提高純技術(shù)效率和規(guī)模效率。

各類項(xiàng)目之間的比較分析顯示，只有臨時航線數(shù)據(jù)自動發(fā)布系統(tǒng)建設(shè)類達(dá)到DEA相對有效，效率值達(dá)到6.12；其余18類項(xiàng)目都未達(dá)到DEA有效，效率值都小于1?；诳焖俅鎯τ涗浧鳎≦AR）數(shù)據(jù)的機(jī)隊(duì)節(jié)能管理應(yīng)用類項(xiàng)目效率值排名第二，但其效率值也僅有0.16；效率值最低的是飛機(jī)發(fā)動機(jī)節(jié)能改造類，其效率值只有0.0003。由此可見，中南與華北地區(qū)節(jié)能減排項(xiàng)目總體效率較低。同時，結(jié)果顯示除了達(dá)到DEA有效的項(xiàng)目類型為規(guī)模收益不變，其余各類項(xiàng)目都處于規(guī)模收益遞增階段。在18類DEA無效的項(xiàng)目類型中，除電動汽車充/換電站（樁）建設(shè)類項(xiàng)目純技術(shù)效率為1外，其余17類DEA無效項(xiàng)目的純技術(shù)效率和規(guī)模效率均較低，且規(guī)模效率的平均值大于純技術(shù)效率的平均值。

五、結(jié)論與建議

本文利用構(gòu)建的SE-DEA模型對中南和華北地區(qū)民航節(jié)能減排項(xiàng)目的投資效率進(jìn)行了測算和分析。但結(jié)果表明，大部分2011—2013年獲得國家民航局資助的中南和華北地區(qū)民航節(jié)能減排項(xiàng)目并沒有達(dá)到相對有效，且純技術(shù)效率和規(guī)模效率均較低。這反映出目前我國民航節(jié)能減排項(xiàng)目實(shí)施過程中的技術(shù)應(yīng)用能力和管理效率都不高。因此，應(yīng)該從強(qiáng)化技術(shù)應(yīng)用能力和提升組織管理能力入手改善我國民航節(jié)能減排效率低下的問題。

（一）擴(kuò)大項(xiàng)目產(chǎn)出規(guī)模，優(yōu)化資源配置

投資效率的測算結(jié)果顯示，大部分民航節(jié)能減排項(xiàng)目相對效率低下且規(guī)模收益遞增、投資總額松弛變量為0。這說明未來還應(yīng)擴(kuò)大節(jié)能減排項(xiàng)目的產(chǎn)出規(guī)模，比如優(yōu)化項(xiàng)目實(shí)施的組織方式，改以往新技術(shù)、新手段的分散研發(fā)為集中進(jìn)行，降低民航節(jié)能減排項(xiàng)目的總體固定成本支出，進(jìn)一步發(fā)揮項(xiàng)目投資的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。同時，優(yōu)化資金配置，有側(cè)重、有傾向地資助對民航節(jié)能減排效果產(chǎn)生更突出效果的項(xiàng)目。

（二）強(qiáng)化技術(shù)應(yīng)用能力，拓寬獲取信息渠道

技術(shù)應(yīng)用能力低的主要原因之一就是我國民航節(jié)能減排處于起步階段，各單位缺乏對民航節(jié)能減排技術(shù)和產(chǎn)品的了解，且很難依靠自身的力量進(jìn)行技術(shù)的創(chuàng)新和改進(jìn)。解決該問題較好的途徑就是加強(qiáng)民航單位與高校或研究所等科研單位的合作，借鑒國外民航在節(jié)能減排技術(shù)方面的經(jīng)驗(yàn)，開展技術(shù)改進(jìn)和創(chuàng)新的研究與實(shí)踐，提高節(jié)能減排效果，降低對其他能源的投入。同時，由政府部門（中國民用航空局）或行業(yè)性協(xié)會組織開展民航節(jié)能減排技術(shù)推廣與經(jīng)驗(yàn)交流，推介國內(nèi)外效果突出的先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品，介紹技術(shù)應(yīng)用和管理的經(jīng)驗(yàn)，提高我國民航業(yè)整體的節(jié)能減排成效。endprint

（三）提高組織管理水平，改進(jìn)項(xiàng)目實(shí)施效果

目前造成我國民航節(jié)能減排管理效率不高的主要原因就是民航各單位對節(jié)能減排工作的重視程度不夠，認(rèn)為節(jié)能減排項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益較低，僅為了被動承擔(dān)社會責(zé)任而實(shí)施節(jié)能減排項(xiàng)目，因此缺乏對節(jié)能減排工作的有效管理。而管理效率的低下也是造成技術(shù)應(yīng)用效果不高、資源配置不合理的重要原因。建議應(yīng)繼續(xù)加大民航業(yè)節(jié)能減排對國家整體節(jié)能減排及民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展重要性的宣傳力度。同時，強(qiáng)化行業(yè)及民航單位對節(jié)能減排的組織管理，成立專門機(jī)構(gòu)、選派專門人員、采用先進(jìn)的技術(shù)手段進(jìn)行節(jié)能減排的管理，并將節(jié)能減排效果作為績效考核的重要指標(biāo)。另外，還應(yīng)加強(qiáng)對節(jié)能減排項(xiàng)目的篩選、過程監(jiān)控和完成期評價的全過程管理，依據(jù)科學(xué)分析結(jié)果優(yōu)先實(shí)施高效益和關(guān)鍵的項(xiàng)目，提高節(jié)能減排項(xiàng)目投資的效率。

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