“十五”規(guī)劃以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資回顧及“十三五”規(guī)劃期預(yù)測(cè)

劉長(zhǎng)儉+王蕊

【摘 要】 為給“十三五”期間我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資更好發(fā)揮應(yīng)有作用提供政策建議，回顧我國(guó)“十五”規(guī)劃以來(lái)水運(yùn)建設(shè)投資額變化的特征，分析影響我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額的主要因素，采用兩種預(yù)測(cè)方法對(duì)“十三五”規(guī)劃期內(nèi)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果是“十三五”期間我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額仍保持高位，總規(guī)模達(dá)億元左右，但增速明顯放緩。據(jù)此預(yù)測(cè)提出的政策建議是合理把握建設(shè)節(jié)奏、進(jìn)一步優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)、防止部分貨種碼頭建設(shè)過(guò)度超前、探索內(nèi)河港口PPP建設(shè)模式等。

【關(guān)鍵詞】 “十五”規(guī)劃；“十三五”規(guī)劃；水運(yùn)；港口投資；回顧；預(yù)測(cè)；投資建議

1 “十五”規(guī)劃以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額變化特征

1.1 水運(yùn)建設(shè)投資總體保持穩(wěn)步增長(zhǎng)

新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資總體保持較快增長(zhǎng)勢(shì)頭。2016年，我國(guó)水運(yùn)建設(shè)（指沿海和內(nèi)河港口建設(shè)，下同）完成投資億元，年均增長(zhǎng)14.9%。從“五年計(jì)劃”看，“十五”期是我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資高速增長(zhǎng)期，完成投資億元，年均增速為31.7%；“十一五”期是我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資的快速推進(jìn)期，完成投資億元，年均增速為11.2%；“十二五”期是我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資結(jié)構(gòu)性調(diào)整期，完成投資億元，年均增速為4.5%（從2013年開(kāi)始，投資增速呈現(xiàn)高位下調(diào)態(tài)勢(shì)）。

結(jié)合我國(guó)水運(yùn)建設(shè)實(shí)際及歷年建設(shè)投資變化特點(diǎn)，水運(yùn)建設(shè)可分為3個(gè)重要階段：（1）2001―2006年是我國(guó)水運(yùn)建設(shè)快速推進(jìn)期，此時(shí)水運(yùn)建設(shè)投資加速增長(zhǎng)，年均增速為37.9%，年均投資凈增139億元；（2）2007―2013年是我國(guó)水運(yùn)建設(shè)持續(xù)快速推進(jìn)期，此時(shí)水運(yùn)建設(shè)投資保持快速增長(zhǎng)，年均增速為8.4%，年均投資凈增94億元；（3）2014―2016年是我國(guó)水運(yùn)建設(shè)發(fā)生重大變化的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期，水運(yùn)建設(shè)投資增速高位回調(diào)，年均增速為 3.0%，年均投資凈增 44億元。

由于根據(jù)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)實(shí)際及歷年建設(shè)投資變化特點(diǎn)將水運(yùn)建設(shè)發(fā)展劃分的3個(gè)階段能夠更好地反映我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額變化的特點(diǎn)及規(guī)律，因此，除特別說(shuō)明外，下文均以該方法劃分的階段來(lái)對(duì)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)發(fā)展進(jìn)行分析。

1.2 港口建設(shè)投資呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化

2001―2006年期間，沿海港口建設(shè)投資額年均增速高達(dá)41.7%，占水運(yùn)建設(shè)投資總額比重80%以上，持續(xù)維持在高位，此階段是沿海港口大建設(shè)大發(fā)展的高速推進(jìn)期。在此期間，內(nèi)河港口建設(shè)投資額雖低于沿海港口建設(shè)投資額，但也保持著高速增長(zhǎng)，年均增速達(dá)26.4%。

2007―2013年期間，我國(guó)沿海港口建設(shè)繼續(xù)快速推進(jìn)，但內(nèi)河港口建設(shè)推進(jìn)更加快速，沿海、內(nèi)河港口建設(shè)投資年均增長(zhǎng)分別為4.8%和19.0%；因此，此階段內(nèi)河港口建設(shè)投資額在水運(yùn)建設(shè)投資總額中的占比快速提升，由2006年的18.5%提升到2013年的35.7%。

2014―2016年期間，我國(guó)沿海港口建設(shè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型階段，建設(shè)步伐明顯放緩，投資額出現(xiàn)下降，由2013年的982億元（2011―2013年，投資額基本維持在億元左右）下降到2016年的859億元，年均下降4.4%；我國(guó)內(nèi)河港口建設(shè)投資基本維持在500億元以上，但也出現(xiàn)小幅下降，年均下降0.6%；其間，內(nèi)河港口建設(shè)投資額占比繼續(xù)小幅上升，2016年達(dá)38.5%。2001年以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額、沿海港口和內(nèi)河港口建設(shè)投資額及其增速變化見(jiàn)圖1。

圖1 2001年以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額、沿海港口建設(shè)投資額、內(nèi)河港口建設(shè)投資額及其增速變化

1.3 港口通過(guò)能力不斷提升，運(yùn)輸保障能力不斷增強(qiáng)

在水運(yùn)建設(shè)投資不斷增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的保障能力不斷提升。以我國(guó)港口新增通過(guò)能力為例，2016年我國(guó)港口新增萬(wàn)噸級(jí)泊位通過(guò)能力為3.8億t，在設(shè)計(jì)萬(wàn)噸級(jí)以下泊位以及泊位通過(guò)能力時(shí)須考慮一定的富余，因此，估算出實(shí)際形成的通過(guò)能力在5.0億t左右，是2001年的3.3倍。

分階段看：2001―2006年，我國(guó)港口新增通過(guò)能力約為19.2億t，年均新增通過(guò)能力為3.2億t；2007―2013年，我國(guó)港口新增通過(guò)能力約為33.2億t，年均新增通過(guò)能力為4.7億t；2014―2016年，我國(guó)港口新增通過(guò)能力約為15.7億t，年均新增通過(guò)能力為5.2億t。由此可見(jiàn)，港口年均新增通過(guò)能力呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，能較好地滿足港口運(yùn)輸發(fā)展需要。

2 影響我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額變化的 主要因素

2.1 港口運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)

“十五”規(guī)劃以來(lái)，我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資的快速增長(zhǎng)主要得益于港口運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)。2016年我國(guó)港口（包括沿海和內(nèi)河，下同）完成貨物吞吐量132億t，2001年之后，年均增長(zhǎng)12.0%。

分階段看：2001―2006年是我國(guó)港口貨物吞吐量高速增長(zhǎng)期，吞吐量年均增速達(dá)18.3%，年均凈增6.3億t；2007―2013年是我國(guó)港口貨物吞吐量持續(xù)快速增長(zhǎng)期（2013年達(dá)118億t），吞吐量年均增長(zhǎng)11.3%，年均凈增8.9億t；2014―2016年，我國(guó)港口貨物吞吐量變化呈現(xiàn)高基數(shù)、低增長(zhǎng)的特征（2016年貨物吞吐量達(dá)132億t），吞吐量年均增長(zhǎng)3.9%，年均凈增4.8億t。

2001―2013年，我國(guó)港口貨物吞吐量與水運(yùn)建設(shè)投資額相關(guān)系數(shù)達(dá)0.98 （2014―2016年，水運(yùn)建設(shè)投資變化處于轉(zhuǎn)型期，與港口貨物吞吐量變化的趨勢(shì)有所分化）。2001年以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資、沿海港口和內(nèi)河港口建設(shè)投資及其港口貨物吞吐量變化關(guān)系等見(jiàn)圖2。

圖2 2001年以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資、沿海港口建設(shè)投資、內(nèi)河港口建設(shè)投資及其港口貨物吞吐量變化

2.2 單位投資效益降低，碼頭通過(guò)能力需要更多的投資來(lái)支撐

單位投資形成的碼頭通過(guò)能力總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，主要原因有以下3個(gè)：一是由于人工、原材料等成本的增加和適宜建港岸線的減少等因素導(dǎo)致建設(shè)成本的相對(duì)增加；二是近年來(lái)加大了公共進(jìn)出港航道、防波堤等建設(shè)力度，客觀上降低了單位投資形成的碼頭能力；三是內(nèi)河港口投資在水運(yùn)建設(shè)投資總額中的占比不斷上升，而內(nèi)河投資中航道建設(shè)投資占較大比重，在一定程度上也導(dǎo)致了單位投資形成的碼頭能力降低。

據(jù)估算，在2006年、2007年，每?jī)|元投資形成的碼頭通過(guò)能力分別為74萬(wàn)t和69萬(wàn)t，而到2016年，每?jī)|元投資形成的碼頭通過(guò)能力僅約36萬(wàn)t，單位投資形成的碼頭通過(guò)能力呈現(xiàn)不斷下降的趨勢(shì)。2003年以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)單位投資形成的碼頭通過(guò)能力估算見(jiàn)圖3。

圖3 2003年以來(lái)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)單位投資形成的碼頭通過(guò)能力估算

2.3 地方“投資沖動(dòng)”促進(jìn)投資增長(zhǎng)

隨著我國(guó)港口逐步下放到地方管理，地方政府對(duì)港口建設(shè)的高漲熱情，極大地促進(jìn)了港口的大建設(shè)、大發(fā)展。這對(duì)緩解當(dāng)時(shí)港口建設(shè)資金、能力不足的問(wèn)題起到了十分積極的作用。近年來(lái)，地方政府又加大了新港區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)力度，以新港區(qū)帶動(dòng)臨港新城和臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不斷加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，以此來(lái)博得投資人的青睞。同時(shí)，部分地方政府間存在相互攀比的心態(tài)，都要建港口、發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)，造成局部地區(qū)某些貨種碼頭通過(guò)能力過(guò)剩。初步估算，“十五”、“十一五”和“十二五”期間，我國(guó)港口新增吞吐量與新增碼頭吞吐能力的比值分別在1.6、1.0和0.8左右，“十二五”期間我國(guó)港口新增通過(guò)能力超過(guò)了新增貨物吞吐量。

3 “十三五”期間我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額的預(yù)測(cè)

3.1 預(yù)測(cè)的基本前提和假設(shè)

（1）我國(guó)水運(yùn)需求持續(xù)增長(zhǎng)，但增速放緩

預(yù)測(cè)的基本前提是“十三五”期間我國(guó)港口貨物吞吐量增速比“十二五”期間進(jìn)一步放緩，根據(jù)相關(guān)研究[1-3]，設(shè)定年均增速為3.5%。

（2）水運(yùn)單位建設(shè)投資形成的碼頭能力仍在小幅下降

考慮到通脹、沿海內(nèi)河港口投資結(jié)構(gòu)變化、投資重點(diǎn)變化等因素，設(shè)定“十三五”期間每?jī)|元投資能夠形成的碼頭吞吐能力平均在34萬(wàn)t左右，年度間有波動(dòng)。

（3）地方性中小港口投資沖動(dòng)依然存在

本文假定，沿海大型港口對(duì)建設(shè)投資越來(lái)越理性，但部分地方中小港口以及中西部地區(qū)部分港口可能還存在較大的投資建設(shè)沖動(dòng)，這些投資沖動(dòng)將成為水運(yùn)建設(shè)投資增長(zhǎng)的重要力量。

3.2 預(yù)測(cè)的基本思路和方法

3.2.1 預(yù)測(cè)方法1

預(yù)測(cè)方法1是基于運(yùn)輸需求展開(kāi)的，在具體參數(shù)設(shè)定時(shí)考慮到其他影響因素?；诟劭谪浳锿掏铝磕昃鏊俚脑O(shè)定，可以測(cè)算每年新增的港口貨物吞吐量；按照能力供給與運(yùn)輸需求基本相匹配的原則，可估算出每年新增的碼頭通過(guò)能力；結(jié)合單位投資形成的碼頭通過(guò)能力的設(shè)定，即可估算每年需要的投資額。

3.2.2 預(yù)測(cè)方法2

預(yù)測(cè)方法2是根據(jù)上文對(duì)建設(shè)投資分3個(gè)階段的分析結(jié)論，推算出“十三五”期間最有可能延續(xù)2014―2016年的變化態(tài)勢(shì)。依據(jù)這一假定，先分別建立2014―2016年全國(guó)、沿海、內(nèi)河港口貨物吞吐量與水運(yùn)建設(shè)投資額的回歸模型，然后基于2017―2020年全國(guó)、沿海、內(nèi)河港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)估算出相應(yīng)年份的全國(guó)、沿海、內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)投資額，最后對(duì)全國(guó)的預(yù)測(cè)結(jié)論與沿海、內(nèi)河預(yù)測(cè)相加的結(jié)論求平均（組合預(yù)測(cè)），即作為最后的預(yù)測(cè)結(jié)果。

3.3 預(yù)測(cè)情況

根據(jù)兩種方法得出的結(jié)論見(jiàn)表1。

通過(guò)方法1，預(yù)測(cè)“十三五”期間我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額為億元；通過(guò)方法2，預(yù)測(cè)“十三五”期間我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資額為億元。綜合后，預(yù)測(cè)“十三五”期間我國(guó)水運(yùn)建設(shè)累計(jì)投資額在億元左右，2017―2020年平均每年建設(shè)投資額在億元左右，但年度間會(huì)有波動(dòng)。

需要說(shuō)明的是，上述預(yù)測(cè)是在綜合考慮我國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)深入轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)加快升級(jí)等各種因素情況下得出的預(yù)測(cè)結(jié)論。如果未來(lái)幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)仍主要靠投資建設(shè)拉動(dòng)，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐進(jìn)展不明顯，那么，實(shí)際投資額可能明顯大于上述預(yù)測(cè)結(jié)論。本文沒(méi)有給出這一情景下的預(yù)測(cè)結(jié)果。

4 政策建議

4.1 合理把握建設(shè)節(jié)奏

據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)未來(lái)水運(yùn)建設(shè)投資仍將保持較高規(guī)模，但投資增速放緩明顯，個(gè)別年份甚至?xí)霈F(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。投資增速出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的直接原因是港口運(yùn)輸需求增速明顯放緩和設(shè)施供給能力基本能夠適應(yīng)發(fā)展需要，另外也有投資邊際效益遞減、投資方向和投資結(jié)構(gòu)變動(dòng)等原因。建議港航相關(guān)部門(mén)和企業(yè)在充分考慮未來(lái)實(shí)際需求變化的情況下，控制好建設(shè)節(jié)奏。

4.2 進(jìn)一步優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)

“十三五”期，水運(yùn)建設(shè)投資規(guī)?？傮w保持高基數(shù)低增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，投資規(guī)模大幅增加的可能性不大，但投資結(jié)構(gòu)、投資重點(diǎn)等將發(fā)生變化，如“十三五”期很多港口將更加重視后方集疏運(yùn)通道、物流園區(qū)以及內(nèi)陸物流體系（含內(nèi)陸港）等的建設(shè)，在一定程度上拉低了水運(yùn)建設(shè)投資規(guī)模（統(tǒng)計(jì)口徑可能變化，形成的投資額統(tǒng)計(jì)到其他門(mén)類(lèi)）；很多港口更加重視進(jìn)出港航道、防波堤等公共設(shè)施建設(shè)，在一定程度上降低了單位投資形成的碼頭吞吐能力。建議港航相關(guān)部門(mén)和企業(yè)將下一步投資的重點(diǎn)放在集疏運(yùn)通道建設(shè)、物流體系完善、老舊碼頭改造等方面，著力挖掘港口潛能，提升港口效率。

4.3 防止局部地區(qū)某些貨種碼頭建設(shè)過(guò)度超前

隨著國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的深入實(shí)施，很多地方港口開(kāi)始積極對(duì)接戰(zhàn)略，出臺(tái)相關(guān)政策，有可能在部分區(qū)域產(chǎn)生新一輪港口建設(shè)沖動(dòng)。目前看，沿海大型樞紐港口對(duì)建設(shè)投資節(jié)奏把握相對(duì)較好，對(duì)投資保持相對(duì)理性；而部分地方中小港口的建設(shè)沖動(dòng)依然很大，可能導(dǎo)致某些貨種碼頭能力過(guò)度超前于需求。建議國(guó)家及地方港航管理部門(mén)重點(diǎn)對(duì)遼寧、山東、海南、四川等省市的部分中小港口的某些貨種碼頭加大宏觀調(diào)控力度，防止在局部地區(qū)出現(xiàn)過(guò)度超前建設(shè)的現(xiàn)象。

4.4 探索內(nèi)河港口的PPP建設(shè)模式

目前沿海港口建設(shè)市場(chǎng)化程度較高，對(duì)社會(huì)資本的引入有著較成熟的經(jīng)驗(yàn)，而內(nèi)河港口建設(shè)市場(chǎng)化程度相對(duì)不高，加之建設(shè)投資效益相對(duì)較差、社會(huì)效益顯著，對(duì)社會(huì)資本的吸引力不強(qiáng)，投資渠道相對(duì)單一。建議在現(xiàn)有的以國(guó)家財(cái)政資金投資重要干線航道、補(bǔ)貼部分碼頭建設(shè)的情況下，積極利用國(guó)家目前政策探索內(nèi)河港口建設(shè)的PPP模式。

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