快速客運軌道交通車站設計與城市的協(xié)同發(fā)展探討

沈海劍　楊宇　陳陽

【摘 要】快速客運軌道交通系統(tǒng)是新興的大運量快速客運系統(tǒng)，車站設計是其客運功能發(fā)揮的關鍵。在對快速客運軌道交通系統(tǒng)的概念、特征、車站設計影響因素進行逐一分析的基礎上，重點研究了快速客運軌道交通車站與城市交通銜接設計，車站換乘方式選擇，快速客運軌道交通車站與城市協(xié)同發(fā)展重點—站點綜合開發(fā)等問題。并通過工程實例，例舉了研究理論在工程實際中的運用。以期為我國快速客運軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展提供理論探索與實踐嘗試。

【關鍵詞】客運；軌道交通；車站；城市；協(xié)同發(fā)展

0 引言

隨著我國城市化水平不斷提高，特大城市及城市群競相涌現(xiàn)，大運量快速客運軌道交通應運而生。而建立多層次的城市公共交通體系，適應城市空間布局，結(jié)合軌道交通站點建設換乘樞紐和區(qū)域服務中心是我國城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展的支撐和引導。因此，本文對快速客運軌道交通系統(tǒng)與城市協(xié)同發(fā)展相關問題展開研究。

1 快軌交通設計分析

1.1 快軌交通概念與特征

快速客運軌道交通系統(tǒng)可分為服務于城市區(qū)域范圍內(nèi)市域鐵路及服務于城市間、城市群區(qū)域范圍內(nèi)的城際鐵路。

特征可歸納為以下幾點：

（1）速度快：采用CRH動車組，速度可高達200km/h，相比一般城市軌道交通（多不超過80km/h）和部分干線鐵路（多不超過160km/h），優(yōu)勢明顯。

（2）公交化：多采用公交化的列車開行方式，如一站直達、大站直達、交錯停站、站站停等。

（3）時間短：多以“一日可達”標準來控制，一次出行以1～2h為宜。

（4）安全可靠：具有軌道交通運輸獨立、封閉的安全特征，受氣候條件影響小。

1.2 快軌交通車站設計影響因素

1.2.1 線網(wǎng)規(guī)劃

系統(tǒng)線網(wǎng)方案，不僅要符合鐵路區(qū)域路網(wǎng)及樞紐規(guī)劃，客運布局及分工、列車開行方案及既有設備布置等因素；更應符合城市總體規(guī)劃并引領規(guī)劃，線位既要盡可能避免造成新的分割，又兼顧主要經(jīng)濟據(jù)點，吸引客流，與城市交通配套銜接，必要的時候以點（車站）定線[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站點選擇

站點的選擇應協(xié)同城市規(guī)劃，分析客流，統(tǒng)籌其它交通方式，結(jié)合地理位置、空間布局、建設條件、市政配套、客運站車場分工、運輸組織及養(yǎng)護維修等因素，并根據(jù)運營實際增減 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建設方式

系統(tǒng)的線路、車站可分為高架、落地、地下3種工程敷設、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、環(huán)境影響不同，相應投資也不同 [3]。

1.2.4 系統(tǒng)與城市交通銜接

系統(tǒng)引入城市，車站最終要通過城市交通來銜接，以完成旅客出行。合理的銜接換乘設計，可以有效實現(xiàn)旅客的快速集散，方便出行，達到“以人為本”。

1.2.5 系統(tǒng)和土地綜合開發(fā)

將軌道交通建設與土地開發(fā)結(jié)合，可充分發(fā)揮其布局引導作用，體現(xiàn)以可達性為核心的城市布局與交通發(fā)展觀念，為城市、城市群的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件，同時綜合開發(fā)帶來的價值，又可為軌道交通提供反哺與正回饋，形成二者協(xié)同發(fā)展。

2 快軌交通與城市交通的銜接設計

系統(tǒng)與城市常規(guī)地面交通的銜接換乘，多采用場站分離方式。站前廣場上合理布局公交、出租車、長途汽車站，各站點盡可能靠近站房，并考慮良好的換乘空間和設施。

系統(tǒng)與城市軌道交通的無縫銜接，主要有同站站外換乘及同站站內(nèi)換乘兩種方式。

2.1 站外換乘方式

同站站外換乘，一般是新建城市交通車站修建于既有鐵路車站廣場一側(cè)，出入口緊鄰鐵路站房，或新建換乘通道，通過出入口或通道實現(xiàn)換乘。如成都南站，成都地鐵1號線位于其南站房廣場西側(cè)，通過地下通道與南站房地下出站換乘通道相連。規(guī)劃的地鐵7號線平行于國鐵，從南站房地下穿過，通過南站房預留地下?lián)Q乘通道來實現(xiàn)銜接。

2.2 站內(nèi)換乘方式

2.2.1 同站站內(nèi)銜接換乘

主要有同站立體換乘及同站平面換乘兩種方式[3] 。

龍洞堡站，貴陽市域鐵路東北環(huán)線與輕軌2號線的節(jié)點站，位于龍洞堡機場二期擴建航站樓前。地下一層是國鐵與輕軌共用站廳層，地下二層是輕軌站臺層，地下三層是國鐵站臺層。

成都東客站，成都市地鐵2號線、7號線車站均位于站場及西站房下方。其中2、7號線付費區(qū)設于地下一層，地下二層為2號線站臺層，地下三層為7號線站臺層。車站在地下一層設地鐵付費區(qū)換乘廳以實現(xiàn)兩者間客流換乘。

同站站外換乘，換乘流線不暢，走行距離長，不易管理。

同站站內(nèi)立體換乘，需通過換乘廳，無論是設置自動扶梯、升降電梯、步行樓梯或?qū)Ｓ猛ǖ?，都至少需完成一進一出（一上一下）的過程

2.2.2 同站站內(nèi)同臺換乘

條件允許，可采取同站站內(nèi)同臺換乘，采取雙島式站臺設計，在站臺上通過票務設備實現(xiàn)換乘，實現(xiàn)真正無縫銜接。

犀浦站，是成灌線與成都地鐵2號線的換乘站，采用共站“同臺換乘”設計。在國內(nèi)首次實現(xiàn)了快速客運軌道交通系統(tǒng)與城市軌道交通共站同臺換乘。[5][6]

3 快軌交通與城市綜合開發(fā)協(xié)同研究

3.1 制定綜合開發(fā)相關規(guī)劃

根據(jù)快軌線路宏觀走向，結(jié)合城市總體規(guī)劃，協(xié)調(diào)車站規(guī)劃和城市空間規(guī)劃，分析城市空間發(fā)展戰(zhàn)略；充分發(fā)揮快速客運軌道交通給城市發(fā)展帶來的引導提升和綜合效益，進而制定綜合開發(fā)相關規(guī)劃。

3.2 確立沿線用地開發(fā)功能與定位

針對各站點輻射范圍，再進行以銜接換乘公共交通為導向的開發(fā)，以提高土地資源和各類資源利用效率為核心，調(diào)整、完善站點周邊地區(qū)的規(guī)劃和城市功能設計。

分析區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、人口和其他長期影響土地、房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素以及相關物業(yè)投資政策。

研究區(qū)域城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等，以及城市人口需求的預測，明確功能定位，提出沿線區(qū)域適合發(fā)展的城市功能內(nèi)容和規(guī)模。

根據(jù)系統(tǒng)沿線城市功能屬性，界定各站點的特色以及所應具備的服務能級，作為用地規(guī)劃調(diào)整的基礎。

3.3 站點開發(fā)的系統(tǒng)整合設計

整合設計主要應包括三個一體，即投資主體與設計一體；站點總平面與工程一體；不同交通方式的協(xié)同一體。

根據(jù)沿線的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況、站點開發(fā)功能定位，對可能存在的問題從調(diào)整站位、線路或調(diào)整用地布局兩方面進行優(yōu)化，穩(wěn)定線路走向和站點基本位置，針對各個重要站點及周邊地塊展開細化的開發(fā)策劃工作，包括開發(fā)站點定位、物業(yè)類型、強度和配比、開發(fā)策略等。

針對站點為核心，對車站、周邊地塊空間及上蓋物業(yè)進行一體化的整合規(guī)劃設計，根據(jù)站點特征、土地利用、發(fā)展?jié)摿Φ?，調(diào)整優(yōu)化車站設計方案。做到總平面布置合理集約、土地功能區(qū)布局清晰，工程綜合平衡節(jié)約。

4 結(jié)語

上述理論分析及工程案例，主要針對快速客運軌道交通車站設計與城市協(xié)同的發(fā)展進行理論探索與工程實踐，希望能為相關設計和實踐帶來啟示。

【參考文獻】

[1]中華人民共和國建設部.GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]中華人民共和國建設部.GB50090-2006 鐵路線路設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3]國家鐵路局.TB 10623-2014，城際鐵路設計規(guī)范 [S]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[4]沈海劍.市域鐵路車站設計研究 [J]. 鐵道標準設計，2012（4）：22-23

[5]張志勤.市域鐵路規(guī)劃設計總體思路[J].高速鐵路技術，2011（3）：9—12.

[6]高豐農(nóng)等.城際客運專線與城市軌道交通同臺換乘車站：中國，ZL201020505854.2[P].2011-08-.

[責任編輯：張濤]