基于交通擁堵成本的城市商貿(mào)區(qū)物流配送模式研究

韋 震， 唐洪雷， 朱 麗

(1.湖州師范學(xué)院 商學(xué)院， 浙江 湖州 313000； 2.蘇交科集團(tuán)股份有限公司， 江蘇 南京 210017)

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基于交通擁堵成本的城市商貿(mào)區(qū)物流配送模式研究

韋 震1， 唐洪雷1， 朱 麗2

(1.湖州師范學(xué)院 商學(xué)院， 浙江 湖州 313000； 2.蘇交科集團(tuán)股份有限公司， 江蘇 南京 210017)

分析目前城市配送過(guò)程中自由配送和共同配送兩種主要模式，并提出一種新的配送模式：公共貨運(yùn)車配送模式.分析不同物流配送模式的配送費(fèi)用，并對(duì)不同配送模式進(jìn)行仿真，以測(cè)試模擬區(qū)域的配送效率.結(jié)果表明：自由配送模式具有較高的靈活性，但配送成本相對(duì)較高，容易引發(fā)區(qū)域交通擁堵問(wèn)題；且共同配送、公共貨運(yùn)車的集約型配送模式能夠顯著改善區(qū)域交通效率，共同配送模式的綜合指標(biāo)較好，公共貨運(yùn)車模式在配送成本方面優(yōu)勢(shì)明顯.最后針對(duì)城市配送存在的問(wèn)題，提出了推廣集約型配送模式的對(duì)策建議.

交通擁堵； 城市商貿(mào)區(qū)； 配送模式； 公共貨運(yùn)車

目前城市車輛爆發(fā)式增長(zhǎng)，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，各地紛紛出臺(tái)相關(guān)交通治理措施，公共交通出行的理念越來(lái)越深入.然而，維持城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的物資流動(dòng)問(wèn)題卻往往被忽視，“重客輕貨”的傳統(tǒng)思想在城市交通中被進(jìn)一步放大，城市貨運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展沒(méi)有給予應(yīng)有的關(guān)注.在城市交通資源日益緊張、交通需求不斷擴(kuò)大的形勢(shì)下，優(yōu)先保證人的出行，限制貨運(yùn)車輛的通行，成為城市管理者的無(wú)奈選擇.如何在有限的公共資源條件下，有效組織城市物流運(yùn)行成為社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn).目前相關(guān)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：

(1) 城市物流配送模式.現(xiàn)有研究主要分析城市物流的配送模式及不同配送模式的適用性.王孝坤[1]等分析了城市商貿(mào)區(qū)的交通特征，總結(jié)了商貿(mào)區(qū)物流配送活動(dòng)給城市帶來(lái)的交通影響，并對(duì)當(dāng)前主要的城市貨運(yùn)管理政策進(jìn)行了評(píng)估；張昕[2]研究了電商供應(yīng)鏈條件下的城市最后一公里物流配送模式，分析了不同模式的差異及其適應(yīng)范圍，并提出可能的合作模式及其配套服務(wù)；Kohler[1]通過(guò)分析 Kassel市的共同配送系統(tǒng)與城市交通的關(guān)系，指出共同配送模式不但可以降低貨車的配送時(shí)間，還可以減少市區(qū)的總交通量.

(2) 貨運(yùn)交通組織研究.研究側(cè)重于從交通管理的角度對(duì)城市物流進(jìn)行綜合管理.戴煒[3]系統(tǒng)闡述了城市貨運(yùn)交通政策，分析了城市貨運(yùn)交通管制的實(shí)施范圍，以及如何進(jìn)行政策評(píng)估；賴文亮[4]研究了廣州黃埔區(qū)的貨運(yùn)交通組織情況，分析了造成交通壓力的原因和機(jī)理，并結(jié)合定性和定量方法提出了亞運(yùn)會(huì)期間廣州市的貨運(yùn)交通組織方案；杜彩軍[5]等研究了鄭州市中心城區(qū)物流配送的特點(diǎn)，提出加強(qiáng)貨物運(yùn)輸樞紐與通道建設(shè)以改善城市的貨運(yùn)交通管理；戢曉峰[6]研究了城市交通管制下的物流配送成本，通過(guò)構(gòu)建雙層規(guī)劃探尋交通管制與貨運(yùn)配送的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)交通管制能顯著增加企業(yè)的配送成本.

可見(jiàn)，目前對(duì)于城市物流配送模式的研究主要側(cè)重于定性比較不同模式的效果，對(duì)于不同配送模式配送效果的研究相對(duì)較少.交通擁堵成本是物流配送的重要成本，但現(xiàn)有研究較少考慮城市物流配送的交通擁堵成本.本文提出一種新的物流配送模式——公共貨運(yùn)車，對(duì)比包括擁堵成本在內(nèi)的不同配送模式的配送成本，并對(duì)不同模式的配送效果進(jìn)行仿真測(cè)試.

1 商貿(mào)區(qū)的貨運(yùn)交通特點(diǎn)

城市商貿(mào)區(qū)存在大量的批發(fā)貿(mào)易活動(dòng)，需要大量車輛進(jìn)行配送服務(wù)，混合交通現(xiàn)象嚴(yán)重，交通安全狀況差，容易引發(fā)交通擁堵.目前城市商貿(mào)區(qū)主要以下交通特點(diǎn)[1]：

(1) 交通管理引導(dǎo)貨運(yùn)車輛.隨著城市規(guī)模的發(fā)展，為了緩解城市的擁堵現(xiàn)象，不同等級(jí)的城市越來(lái)越多運(yùn)用交通管制來(lái)引導(dǎo)車輛運(yùn)行.以上海為例，早7點(diǎn)到晚20點(diǎn)之間，貨車禁止進(jìn)入中心城區(qū)，在這期間物流活動(dòng)只能由改裝面包車替代.根據(jù)政府網(wǎng)站調(diào)查顯示，大部分城市在不同時(shí)段都實(shí)施交通管制、限行的策略.

(2) 路邊停車裝卸貨現(xiàn)象普遍.商貿(mào)區(qū)里的商城、店鋪網(wǎng)點(diǎn)眾多，由于規(guī)劃建設(shè)的不足，多數(shù)城市對(duì)物流裝卸貨規(guī)劃不足.與此同時(shí)，路邊停車裝卸貨的成本較低，一般沒(méi)有路邊裝卸貨的管理費(fèi)用，路邊停車裝卸貨秩序混亂.大量路邊停車使得道路支路運(yùn)行不暢，產(chǎn)生了較嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題.路邊裝卸貨車輛平均停車時(shí)長(zhǎng)為5～20 min，主要集中在10～15 min.從車型上看，載重量大的車輛停留時(shí)間較短，普通送貨三輪車停留時(shí)間較長(zhǎng)，這是因?yàn)樾⌒蛙囕v車主一般為個(gè)體戶，為了方便裝卸，往往就近商城門口等待貨物.車輛停放和駛離非常頻繁，停車周轉(zhuǎn)很快.

(3) 貨運(yùn)交通擁堵時(shí)間集中.城市商貿(mào)區(qū)商業(yè)活動(dòng)時(shí)間集中在9:00～11:00和13:30～15:30，其中10:00～11:00和14:00～15:00是物流配送的高峰期，在此期間，部分街道會(huì)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象.比較明顯的是貨運(yùn)配送引起的交通擁堵要早于城市出勤的擁堵時(shí)間段.

2 城市商貿(mào)區(qū)的物流配送模式及其成本分析

不同規(guī)模城市的物流特點(diǎn)各不相同，研究城市物流配送模式的適應(yīng)性需要具體問(wèn)題具體分析.目前主要有自由配送、共同配送兩種配送模式，下面從物流成本的角度分析幾種主要的物流配送模式.

2.1 自由配送

自由配送是賣家或買家根據(jù)需要自行聯(lián)系車輛組織貨物配送，是較傳統(tǒng)的配送模式，目前在城市物流配送活動(dòng)中仍占主導(dǎo)地位，其成本構(gòu)成[7]主要包括：

(1)

其中：Ai為固定車輛成本；Bi為單次送貨成本；Te為單位時(shí)間擁堵成本，即商業(yè)活動(dòng)中每人每小時(shí)因?yàn)閾矶聦?dǎo)致的損失，用每小時(shí)的工資來(lái)表示；Fi為擁堵函數(shù)，即高峰時(shí)段區(qū)域內(nèi)的擁堵時(shí)間分布函數(shù)；Qe為擁堵燃油附加成本.

(2)

其中：Ti為車輛每天擁堵所產(chǎn)生的額外時(shí)間成本；Vi為車輛的擁堵速度；Q為擁堵情況下車輛每百公里耗油量；P為每升汽油價(jià)格.

(3)

自由配送方便靈活，信息安全性高.缺點(diǎn)是配送成本高，容易引起交通擁堵、尾氣污染等.

2.2 共同配送

共同配送是指多個(gè)客戶聯(lián)合起來(lái)共同由一個(gè)第三方物流服務(wù)公司來(lái)提供配送服務(wù).它是在配送中心的統(tǒng)一計(jì)劃、統(tǒng)一調(diào)度下展開(kāi)的.共同配送的本質(zhì)是通過(guò)作業(yè)活動(dòng)的規(guī)?；档妥鳂I(yè)成本，提高物流資源的利用效率.考慮交通擁堵的共同配送成本構(gòu)成主要包括：

(4)

其中：E為場(chǎng)地費(fèi)用,即共同配送時(shí)所需要的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)地費(fèi)用.

盡管理論界對(duì)規(guī)?；渌偷难芯枯^為全面，我國(guó)各級(jí)政府也在大力推廣城市物流的共同配送，但共同配送在我國(guó)推行的效果并不明顯，其主要原因有：① 物流企業(yè)自身的運(yùn)作能力跟不上，不論是服務(wù)能力還是信息化建設(shè)都不能保證共同配送良好的運(yùn)行；② 從客戶端講，客戶往往有擔(dān)憂，如商業(yè)渠道信息的泄露，不希望對(duì)方知道貨是從哪兒進(jìn)的.許多連鎖企業(yè)規(guī)模變大后，都希望自行配送，采取“大而全小而全”的模式解決，沒(méi)有將物流需求釋放開(kāi)來(lái)，造成共同配送的有效需求不足；③ 共同配送的配套政策不到位，如關(guān)于共同配送的用地、配送企業(yè)的稅收不明朗，部分政策執(zhí)行不到位，導(dǎo)致企業(yè)開(kāi)展共同配送的意愿不強(qiáng).

2.3 公共貨運(yùn)車

公共貨運(yùn)車模式是本文提出的一種新的配送模式.其本質(zhì)類似公共客運(yùn)交通，它需要對(duì)普通的運(yùn)輸車輛進(jìn)行改裝，使其具備客帶貨能力，在幾個(gè)主要裝卸貨點(diǎn)?？?，沿著固定的線路運(yùn)行.這種運(yùn)行模式也是一種集約化的物流配送，與共同配送不同之處在于：共同配送是一種指令式配送，把客戶需要的貨先集中再配送，配送路線隨著客戶的位置變化而變化；公共貨運(yùn)車則是沿著固定的線路運(yùn)行，在一定的時(shí)間段采用固定的發(fā)車頻次的運(yùn)行方式.

公共貨運(yùn)車一方面可以實(shí)現(xiàn)配送的規(guī)模效應(yīng)，另一方面提高了零客出入商貿(mào)區(qū)的方便性，同時(shí)對(duì)改善擁堵、降低汽車尾氣排放也有一定作用.公共貨運(yùn)車的成本核算公式和共同配送的公式一致，但具體變量的值有較大的差別.對(duì)于不同配送模式的比較，需要通過(guò)對(duì)具體模式成本的精確計(jì)算才可確定.不同地域、不同規(guī)模的商貿(mào)區(qū)出現(xiàn)擁堵的時(shí)間不一樣，其擁堵成本也必定不一樣，所以配送總成本的測(cè)算需要在特定的城市內(nèi)做針對(duì)性的測(cè)算.

3 基于Flexsim的商貿(mào)區(qū)三種模式的配送效果

3.1 背景案例

常熟市服裝城是典型的城市商貿(mào)區(qū)，內(nèi)設(shè)多個(gè)專業(yè)服裝市場(chǎng)，有商鋪3萬(wàn)余個(gè)，日均客流量20多萬(wàn)人次，年交易額超千億元，商業(yè)活動(dòng)十分繁忙.商貿(mào)批發(fā)業(yè)給當(dāng)?shù)丶葞?lái)了大量的客貨流量，又引起了嚴(yán)重的交通擁堵，盡管當(dāng)?shù)刂鞴懿块T經(jīng)過(guò)多次治理，但效果有限.

目前服裝城的物流主要有兩種模式：① 自提貨.買主開(kāi)車到服裝城店主處提貨，裝好貨后再離開(kāi).② 站點(diǎn)發(fā)貨，這也是最為普遍的物流形式.服裝城處有兩處專業(yè)的車站，主要用于小量的拿貨發(fā)貨.隨著電子商務(wù)形式的普及，規(guī)?；l(fā)貨將成為主流，自提貨比例將會(huì)更小.本文將對(duì)常熟服裝城核心區(qū)域的配送過(guò)程進(jìn)行仿真研究，模擬各配送模式的效果.

模型布局即模擬服裝城核心道路的布局情況.北、東、南、西分別長(zhǎng)分別約1.6、1.4、1.5、1.2 km.服裝城的貨物主要流向?yàn)槟?、北兩處汽車站，道路上主要車輛為小汽車、三輪送貨車、卡車、公交車、電動(dòng)車等.盡管電動(dòng)車出行的規(guī)模非常大，但由于電動(dòng)車主要用于上下班出行，在貨物運(yùn)輸中很少用到，因此本文計(jì)算時(shí)不考慮電動(dòng)車的因素.根據(jù)2014年常熟市公共交通規(guī)劃交通調(diào)查，服裝城區(qū)域每小時(shí)交通數(shù)據(jù)見(jiàn)表1.

表1 常熟市服裝城區(qū)域每小時(shí)交通數(shù)據(jù)

3.2 三種配送模式的仿真

根據(jù)總貨運(yùn)量進(jìn)行分解，核心區(qū)每小時(shí)單側(cè)路段貨物裝卸外運(yùn)量約為60 T，共7個(gè)大型商場(chǎng)，為主要集散貨點(diǎn).扣除小商鋪零售的集散量外，大商場(chǎng)完成大部分的貨物集運(yùn)，故不考慮零散的卸貨點(diǎn).本區(qū)域的道路等級(jí)為城市次干路.

表1顯示，不同車型的行駛速度相差不大，主要差異在于裝卸貨的時(shí)間環(huán)節(jié)，可以通過(guò)Flexsim軟件近似模擬商貿(mào)區(qū)交通仿真，并觀察不同配送模式下的交通運(yùn)行狀況.正常的城市商貿(mào)區(qū)道路都是雙向行駛，在進(jìn)行系統(tǒng)仿真時(shí)只需要簡(jiǎn)化處理，單向仿真車輛系統(tǒng)運(yùn)行，搭建以下建模仿真布局(見(jiàn)圖1).

通過(guò)仿真模擬得到不同模式下道路的運(yùn)行狀況，如圖2所示.公共貨運(yùn)車模式下商城道路擁堵的概率最小，共同配送次之，自由配送模式下道路擁堵概率最高達(dá)15.47%.

通過(guò)仿真也可以得到不同模式下車輛完成配送全過(guò)程所需的時(shí)間，自由配送所需的時(shí)間最少，平均約為11 min，共同配送平均所需時(shí)間約為16 min，公共貨運(yùn)車配送平均所需時(shí)間約為18 min.

根據(jù)(1)式可計(jì)算從卸貨點(diǎn)到汽車站的費(fèi)用，得出核心區(qū)每小時(shí)配送總成本約為8 400元.取Gi=20元/小時(shí)，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)，擁堵時(shí)間概率Fi服從X～P(6)分布，計(jì)算出每小時(shí)的擁堵成本約為800元，附加燃油成本約為150元.最終計(jì)算得出核心區(qū)主要商貿(mào)點(diǎn)自由配送模式下的每小時(shí)物流費(fèi)用約9 350元.

同樣根據(jù)(4)式可以計(jì)算共同配送模式下的物流費(fèi)用.因?yàn)閱未蔚乃拓浿亓坎⒉淮?，共同配送的一輛車單次可以完成至少自由配送條件下的四批次配送量，可以估算每小時(shí)配送總成本約為4 300元.根據(jù)仿真數(shù)據(jù)，F(xiàn)i服從X～P(5)分布，可以計(jì)算出該區(qū)域每小時(shí)擁堵成本約為700元，燃油成本約為120元，得出每小時(shí)物流總費(fèi)用約為5 120元.

如果采用公共貨運(yùn)車運(yùn)營(yíng)模式，經(jīng)營(yíng)方式類似客運(yùn)公交車，以公益為主.以每輛車5min時(shí)間間隔發(fā)車，其每小時(shí)擁堵成本約為400元，參考公共客運(yùn)交通的單次2元收費(fèi)，對(duì)于托運(yùn)人而言總物流費(fèi)用約為500元.大部分的送貨車輛可以取消，整個(gè)核心區(qū)域只需10輛公共貨運(yùn)車就可實(shí)現(xiàn)較好的覆蓋，其配送成本遠(yuǎn)小于其他配送模式.

3.3 三種配送模式綜合效果比較

通過(guò)計(jì)算及仿真試驗(yàn)可以得出不同配送模式在配送成本、擁堵壓力、靈活性等方面的具體數(shù)值.在靈活性方面，自由配送、共同配送、公共貨運(yùn)車的配送時(shí)間分別為11min、16min、18min；在配送成本方面，自由配送、共同配送、公共貨運(yùn)車的成本分別為9 350元、5 120元、500元；在擁堵壓力方面，自由配送、共同配送、公共貨運(yùn)車的擁堵概率分別為15.47%、10.65%、8.37%.總體而言，不同配送模式各有優(yōu)缺點(diǎn).自由配送模式的靈活性優(yōu)勢(shì)明顯，但相對(duì)于公共貨運(yùn)車、共同配送模式，其配送成本、擁堵壓力方面都相對(duì)較大；公共貨運(yùn)車在配送成本方面優(yōu)勢(shì)明顯，共同配送模式的各指標(biāo)相對(duì)均衡.商貿(mào)區(qū)三種配送模式效果比較見(jiàn)表2.

表 2 商貿(mào)區(qū)三種配送模式效果比較

4 完善商貿(mào)區(qū)配送的建議

通過(guò)上述分析發(fā)現(xiàn)，集約型配送模式在不僅在成本方面有著較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，而且能夠有效地改善交通擁堵?tīng)顩r.下面對(duì)于如何更好地開(kāi)展集約型配送提出以下建議[8]：

(1) 明確城市配送定位.目前我國(guó)城市規(guī)劃時(shí)普遍缺少對(duì)貨運(yùn)的考慮，缺乏配送體系的頂層設(shè)計(jì).在城市化水平較低的情況下，配送問(wèn)題并不明顯，但城市規(guī)模以及自動(dòng)車輛大量增加以后，配送問(wèn)題被無(wú)限放大，交通擁堵現(xiàn)象頻發(fā)，城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下.因此，城市在規(guī)劃時(shí)應(yīng)該充分考慮物流配送需求，根據(jù)城市交通特點(diǎn)和空間布局，預(yù)測(cè)商貿(mào)區(qū)、居住區(qū)等不同區(qū)域的物流需求量，總體把握配送需求，做到精準(zhǔn)配送設(shè)計(jì).

(2) 完善配送基礎(chǔ)設(shè)施.商貿(mào)區(qū)的配送服務(wù)離不開(kāi)相應(yīng)的作業(yè)設(shè)施，如停車場(chǎng)地、裝卸作業(yè)區(qū)、貨運(yùn)通道等.隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商業(yè)用地地價(jià)越來(lái)越高，公共用地面臨著被擠壓的風(fēng)險(xiǎn).國(guó)外物流發(fā)達(dá)國(guó)家在城市規(guī)劃建設(shè)時(shí)，都要考慮貨物配送接卸作業(yè)的要求.國(guó)內(nèi)城市很少專門為配送設(shè)置作業(yè)設(shè)施，普通貨運(yùn)車輛無(wú)法直接到達(dá)倉(cāng)儲(chǔ)裝卸區(qū)，只能進(jìn)行路邊卸貨人工搬運(yùn)，極大地影響了物流作業(yè)效率.因此城市在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，必須充分考慮物流配送需求，預(yù)留公共貨運(yùn)裝卸通道、停車場(chǎng)站等，并對(duì)貨運(yùn)交通設(shè)施實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)，提升其附加值.

(3) 積極探索有效的商貿(mào)區(qū)配送管理方法.隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，籠統(tǒng)的管理方法很難有效保證城市交通暢通運(yùn)行，必須做到精細(xì)化的交通管理.針對(duì)城市不同區(qū)域、不同時(shí)段、不同路線，實(shí)行不同的交通政策，如高峰時(shí)期針對(duì)部分車輛征收擁堵費(fèi)，推行“夜運(yùn)為主，晝運(yùn)為輔”的配送方式.結(jié)合RFID等物流信息技術(shù)，對(duì)車輛進(jìn)行進(jìn)行有效管理，促使貨運(yùn)車輛能夠快速裝卸.

(4) 探索有效的財(cái)政引導(dǎo)政策.集約型配送方式的形成需要政府在財(cái)政方面傾斜，政府要將貨運(yùn)共同配送發(fā)展資金納入公共財(cái)政體系，重點(diǎn)增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場(chǎng)站建設(shè)，以及車輛設(shè)備購(gòu)置和更新的投入.對(duì)實(shí)施城市集約型配送模式的貨運(yùn)企業(yè)車輛減免車輛購(gòu)置稅，設(shè)立專項(xiàng)資金支持客貨車的推廣使用，落實(shí)成品油價(jià)格補(bǔ)貼政策，確保補(bǔ)貼及時(shí)足額到位.

5 結(jié) 論

本文基于商貿(mào)區(qū)的交通特點(diǎn)著重對(duì)三種不同的配送模式在配送成本、交通擁堵、靈活性三個(gè)方面進(jìn)行比較.三種模式在不同指標(biāo)各有優(yōu)劣，總體來(lái)看，共同配送、公共貨運(yùn)車的經(jīng)營(yíng)模式具有良好的社會(huì)效果.本文主要對(duì)中等城市的商貿(mào)區(qū)進(jìn)行了分析研究，但不同規(guī)模城市其配送模式的綜合效果存在一定差異，因此不同模式的適用性需要具體城市具體測(cè)算.

[1]王孝坤,楊東援,胡小文.城市商業(yè)中心區(qū)的貨運(yùn)交通特征及政策評(píng)估[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012，6(6):130-135.

[2]張昕.末端物流共同配送模式及決策路徑——基于電商物流和社區(qū)服務(wù)的供需分析[J].財(cái)經(jīng)問(wèn)題研究，2013,3(352):123-128.

[3]戴煒.城市貨運(yùn)交通政策體系研究[J].城市交通.2008,6(1):54-58.

[4]賴文亮.廣州市黃浦區(qū)貨運(yùn)交通組織優(yōu)化研究[D].廣州：華南理工大學(xué)，2010.

[5]杜彩軍,董寶田.關(guān)于城市貨運(yùn)交通一體化的思考[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2006,6(2):101-105.

[6]戢曉峰,普永明,梁斐雯,等.交通管制時(shí)限條件下城市物流配送優(yōu)化雙層規(guī)劃模型[J].公路交通科技，2014,31(12):145-152.

[7]李琳.我國(guó)城市道路交通擁堵的成本測(cè)算及對(duì)策研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2013.

[8]王曉燕,吳飛宇,蜂鳴.讓城市配送回歸公益——訪交科院現(xiàn)代物流研發(fā)中心咨詢部主任李彥林[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2012(7):29-32.

[責(zé)任編輯 高俊娥]

A Research on Logistics Distribution Mode in Urban Business Area with Traffic Congestion Cost

WEI Zhen1,TANG HongLei1, ZHU Li2

(1.School of Business, Huzhou University, Huzhou 313000, China; 2.Jiangsu Provincial Transportation Research Institute co.,Ltd. Nanjing 210017, China)

This paper analyzes two main modes of free distribution and joint distribution in urban distribution, and it proposes a new distribution mode: public freight vehicle distribution mode. The costs of different logistics distribution modes are analyzed, and the different distribution modes are simulated to test the distribution efficiency of the simulation area. The results show that the free distribution model has high flexibility, but the distribution cost is relatively high, and it is also easy to cause regional traffic congestion problem. Joint distribution and public freight vehicle can significantly improve the regional traffic efficiency, and the comprehensive indicators of the joint distribution mode are better, and public freight vehicle mode in the distribution has cost advantage. Aiming at the problems existing in urban distribution, this paper puts forward some suggestions on how to promote the intensive distribution mode.

traffic congestion; urban business area; distribution mode; public freight vehicle

2017-03-10 基金項(xiàng)目:國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金特別委托項(xiàng)目(16@ZH005). 通信作者:韋震，助教，碩士，研究方向：物流管理.E-mail:02164@zjhu.edu.cn

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1009-1734(2017)04-0066-06