基于實(shí)測(cè)車的城市交通干線通行狀態(tài)評(píng)價(jià)方法

張雷元, 樹(shù)愛(ài)兵, 祖永昶

(公安部交通管理科學(xué)研究所, 江蘇無(wú)錫 214151)

基于實(shí)測(cè)車的城市交通干線通行狀態(tài)評(píng)價(jià)方法

張雷元, 樹(shù)愛(ài)兵, 祖永昶

(公安部交通管理科學(xué)研究所, 江蘇無(wú)錫 214151)

當(dāng)前我國(guó)缺乏方便實(shí)用的交通干線通行狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法，各地對(duì)干線通行狀態(tài)的評(píng)價(jià)主要通過(guò)主觀判斷，缺少量化分析，不夠科學(xué)合理。首先，總結(jié)分析國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有研究的各類交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法，在此基礎(chǔ)上，綜合選取平均停車次數(shù)、平均行程時(shí)間等指標(biāo)，并針對(duì)高峰、平峰等不同時(shí)段的管理目標(biāo)設(shè)置各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重。其次，采用實(shí)測(cè)車跟馳交通流的調(diào)查方式，對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查和計(jì)算。然后，采用加權(quán)平均法綜合計(jì)算干線通行狀態(tài)綜合評(píng)估指數(shù)，依據(jù)指數(shù)值確定對(duì)應(yīng)的通行狀態(tài)等級(jí)。最后，選取洛陽(yáng)市洛龍區(qū)開(kāi)元大道進(jìn)行實(shí)地評(píng)測(cè)應(yīng)用。結(jié)果顯示，采用提出的方法進(jìn)行干線通行狀態(tài)評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)了各項(xiàng)指標(biāo)的量化分析，評(píng)價(jià)結(jié)論可反映出干線交通組織管理水平，為管理措施制定提供依據(jù)，有助于改善道路通行狀態(tài)。

城市交通干線； 通行狀態(tài)； 平均停車次數(shù)； 平均行程時(shí)間； 實(shí)測(cè)車； 評(píng)價(jià)方法

0 引言

城市交通干線包括城市主干路和次干路，是連接城市不同片區(qū)和主要出入口的重要通道，是跨區(qū)域交通出行和通勤的必經(jīng)之路。受城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和功能布局影響，交通干線一般承擔(dān)了全市大部分交通流量，可謂是城市交通的大動(dòng)脈。在城市干線使用科學(xué)的交通組織、信號(hào)控制和誘導(dǎo)管理，能夠有效提高整個(gè)城區(qū)道路通行能力和通行效率，是緩解城市道路擁堵的有效手段。但是，國(guó)內(nèi)關(guān)于城市交通干線通行狀態(tài)的評(píng)價(jià)一直缺少實(shí)用的方法，大多數(shù)城市在建設(shè)和應(yīng)用交通組織和管理技術(shù)過(guò)程中，缺乏對(duì)其進(jìn)行的系統(tǒng)性評(píng)價(jià)，應(yīng)用效果難以體現(xiàn)。亟需建立一套科學(xué)、客觀、實(shí)用的量化評(píng)估指標(biāo)和方法，開(kāi)展城市干線通行狀態(tài)的實(shí)地評(píng)測(cè)應(yīng)用，為改善城市主要通道交通狀況和緩解擁堵提供技術(shù)支持。

國(guó)外美國(guó)采用行車延誤作為交叉口通行狀態(tài)與服務(wù)水平的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[1]，只能評(píng)價(jià)單個(gè)路口交通運(yùn)行狀態(tài)。日本以車流量與通行能力的比值(V/C)來(lái)評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平等級(jí)[2]，主要用于道路建設(shè)投資效益評(píng)估。國(guó)外的這些評(píng)價(jià)方法在評(píng)價(jià)的全面性、適應(yīng)性等方面與我國(guó)實(shí)際需求相差較大，不能直接照搬使用。國(guó)內(nèi)的一些科研部門(mén)和大專院校，對(duì)道路通行狀態(tài)評(píng)估進(jìn)行了初步研究[3-8]，選取的指標(biāo)有交通負(fù)荷、平均延誤、阻塞率、車輛的尾氣排放因子和平均噪音等。國(guó)內(nèi)研究提出的這些指標(biāo)分布范圍廣，適用條件不一，部分指標(biāo)還只是停留在理論層面，需進(jìn)行推理和演算，不便于實(shí)際調(diào)查和應(yīng)用。公安部在《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》[9]中制定了燈控率、交叉口阻塞率、延誤、車速指標(biāo)等類似指標(biāo)，但是其出發(fā)點(diǎn)是評(píng)價(jià)道路交通管理秩序水平，并未提出針對(duì)道路通行狀態(tài)的評(píng)價(jià)體系。公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法》(GA 115—1995)[10]規(guī)定了道路交通中的機(jī)動(dòng)車周期性阻塞的評(píng)定指標(biāo)和測(cè)定方法，主要適用于城市交叉口、路段和公路交通擁堵?tīng)顩r評(píng)價(jià)。

本文提出一種基于實(shí)測(cè)車的干線通行狀態(tài)評(píng)價(jià)方法，通過(guò)調(diào)查分析表征道路交通運(yùn)行狀況的相關(guān)指標(biāo)，選擇平均停車次數(shù)和平均行程時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)，建立適合于城市交通干線通行狀態(tài)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系及方法，采用實(shí)測(cè)車跟馳交通流的調(diào)查方式，對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查和計(jì)算，綜合測(cè)評(píng)城市交通干線通行狀態(tài)等級(jí)。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 評(píng)價(jià)對(duì)象及目標(biāo)

本研究評(píng)價(jià)的對(duì)象是城市交通干線，僅限于城市主干路和次干路，不包括快速路和支路。評(píng)價(jià)的目標(biāo)是通過(guò)對(duì)干線上車輛運(yùn)行狀態(tài)的評(píng)價(jià)，為干線交通組織、信號(hào)控制等管理措施的應(yīng)用效果評(píng)估，以及干線交通組織管理水平評(píng)價(jià)等提供依據(jù)。

1.2 評(píng)價(jià)方式

一般評(píng)價(jià)方式有人工定點(diǎn)調(diào)查、系統(tǒng)抽樣、實(shí)測(cè)車跟馳等。人工定點(diǎn)調(diào)查需要在干線上每個(gè)交叉口都配置調(diào)查人員，所需人力成本高，不適合長(zhǎng)期評(píng)價(jià)；系統(tǒng)抽樣調(diào)查主要通過(guò)調(diào)取信號(hào)控制、流量檢測(cè)、視頻監(jiān)控等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算，數(shù)據(jù)依賴于路面交通檢測(cè)設(shè)備，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，調(diào)查結(jié)果將會(huì)出現(xiàn)極大偏差，此外，一些城市干線并未安裝檢測(cè)器或視頻監(jiān)控等設(shè)備，這種情況下就無(wú)法使用系統(tǒng)抽樣調(diào)查。綜合考慮成本和適用范圍等因素，本研究采用實(shí)測(cè)車跟馳交通流的調(diào)查方式，對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查和計(jì)算。

1.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

1.3.1 指標(biāo)選取原則

按照客觀性、實(shí)用性、可操作性等原則選取指標(biāo)。

(1)充分性原則，即需要通過(guò)不同角度全面反映評(píng)估目標(biāo)的情況；

(2)客觀性原則，即能通過(guò)非系統(tǒng)本身的渠道獲得數(shù)據(jù)，便于第三方獨(dú)立機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)價(jià)；

(3)可測(cè)性原則，即需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行定量化計(jì)算，而不僅僅是定性的分析，因此所選擇的指標(biāo)應(yīng)是可量化的；

(4)可比性原則，即評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)具有普遍的統(tǒng)計(jì)意義，使得評(píng)價(jià)結(jié)果能夠?qū)崿F(xiàn)橫向和縱向比較；

(5)可操作性原則，即在滿足評(píng)價(jià)目的的前提下，從我國(guó)實(shí)際情況出發(fā)，評(píng)價(jià)指標(biāo)概念要清晰，表達(dá)方式要簡(jiǎn)潔易懂，數(shù)據(jù)來(lái)源要易于采集，操作途徑要切實(shí)可行，要充分考慮到日常操作中的方便程度，并盡可能采用現(xiàn)代信息技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)目的；

(6)清晰性原則，即要求指標(biāo)的選取內(nèi)涵明確，不會(huì)產(chǎn)生歧義和模棱兩可的問(wèn)題；

(7)關(guān)聯(lián)性原則，即要求指標(biāo)的選取需與評(píng)價(jià)相關(guān)，不能選取與評(píng)估內(nèi)容毫不相干的指標(biāo)。

1.3.2 指標(biāo)選擇

綜合國(guó)內(nèi)外研究文獻(xiàn)[11-12]，可供選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)分為4類，第一類是交通需求類指標(biāo)，包括流量、占有率和飽和度等；第二類是暢通性指標(biāo)，包括平均延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度、平均速度、行程時(shí)間、通行能力等；第三類是環(huán)境類指標(biāo)，包括油耗、排放等；第四類是安全性指標(biāo)，包括行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突次數(shù)、事故次數(shù)等。

按照評(píng)價(jià)目標(biāo)、評(píng)價(jià)方式和指標(biāo)選取原則，第一類指標(biāo)反映的是交通出行的需求量，與交通組織管理沒(méi)有直接關(guān)系；第三類指標(biāo)反映的是交通對(duì)環(huán)境的影響情況，數(shù)據(jù)調(diào)查和測(cè)量困難；第四類指標(biāo)需要借助其他系統(tǒng)，通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間調(diào)查分析才能獲得數(shù)據(jù)。這三類指標(biāo)均不適用于本研究。在第二類指標(biāo)中，平均延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度、通行能力等指標(biāo)數(shù)據(jù)無(wú)法直接測(cè)量，只能通過(guò)調(diào)查其他數(shù)據(jù)比如流量等來(lái)估計(jì)，但是通過(guò)實(shí)測(cè)車跟馳方式很難調(diào)查到流量數(shù)據(jù)；平均速度指標(biāo)數(shù)據(jù)也無(wú)法直接調(diào)查，只能通過(guò)其他方式間接換算得到，一種方式是通過(guò)記錄車輛全程瞬時(shí)速度進(jìn)行算術(shù)平均，另一種方式是通過(guò)記錄車輛行駛距離和行程時(shí)間，用兩者相除得到；停車次數(shù)、行程時(shí)間這兩個(gè)指標(biāo)可以直接調(diào)查得到，因此，本研究選擇停車次數(shù)和行程時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)。

1.3.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)定義

(1)車輛平均停車次數(shù)

車輛平均停車次數(shù)能反映干線通行連續(xù)情況，用車輛行駛通過(guò)干線各交叉口遇到紅燈停車的總次數(shù)與干線總交叉口數(shù)的比值表示。計(jì)算公式如下：

(1)

(2)車輛平均行程時(shí)間

車輛平均行程時(shí)間能反映干線擁擠程度，用車輛沿著城市干線行駛總時(shí)間與城市干線長(zhǎng)度之比表示。

計(jì)算公式如下：

(2)

1.4 評(píng)價(jià)指數(shù)及指標(biāo)權(quán)重確定

1.4.1 通行狀態(tài)評(píng)價(jià)指數(shù)定義

按照《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，將通行狀態(tài)定義為優(yōu)、良、中、合格和差5個(gè)等級(jí)。每個(gè)等級(jí)對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)指數(shù)如表1所示。

表1 通行狀態(tài)評(píng)估等級(jí)

通過(guò)選擇不同類型城市、不同等級(jí)的干路進(jìn)行實(shí)踐分析和仿真驗(yàn)證，平均停車次數(shù)、平均行程時(shí)間與通行狀態(tài)指數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系見(jiàn)表2。

表2 評(píng)價(jià)指標(biāo)與評(píng)價(jià)指數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

1.4.2 指標(biāo)權(quán)重確定

由于不同指標(biāo)的重要性已知，同時(shí)考慮權(quán)重設(shè)置的不確定性，指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的確定采用專家評(píng)分法中的優(yōu)序圖法[13]，通過(guò)對(duì)多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行兩兩相對(duì)比較，最后給出重要性次序或者優(yōu)先次序。若A指標(biāo)比B指標(biāo)優(yōu)，則評(píng)分為1，否則評(píng)分為0；若A指標(biāo)與B指標(biāo)相比，優(yōu)劣相當(dāng)，則評(píng)分為0.5；當(dāng)A指標(biāo)與A指標(biāo)比時(shí)，直接在表格中填入0.5。

評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要性取決于不同時(shí)段管理目標(biāo)。高峰期干線交通組織管理主要目標(biāo)是保證行程時(shí)間短、延誤小，避免發(fā)生排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)或擁堵情況，此時(shí)，平均行程時(shí)間指標(biāo)的重要性高于平均停車次數(shù)指標(biāo)；平峰期主要管理目標(biāo)是減少車輛停車次數(shù)，確保交通流運(yùn)行通暢、連續(xù)，平均停車次數(shù)指標(biāo)的重要性高于平均行程時(shí)間指標(biāo)。指標(biāo)排序結(jié)果和權(quán)重計(jì)算見(jiàn)表3。

表3 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算表

2 指標(biāo)數(shù)據(jù)調(diào)查及評(píng)測(cè)

2.1 實(shí)測(cè)車配備

實(shí)測(cè)車采用通用的小型汽車，車前窗配置行車記錄儀。行車記錄儀要求具備行車視頻、行駛速度、通行時(shí)間記錄功能，能連接計(jì)算機(jī)導(dǎo)出行車記錄信息到本地存儲(chǔ)，能連接汽車電源進(jìn)行供電。

2.2 調(diào)查步驟

第1步：確定待評(píng)估的城市通道起點(diǎn)和終點(diǎn)位置，駕駛實(shí)測(cè)車進(jìn)入起點(diǎn)，開(kāi)啟行車記錄儀。

第2步：采用跟隨前方車隊(duì)的方式，沿著城市通道行進(jìn)，不超車、不隨意變換車道，保持與車隊(duì)行進(jìn)速度一致。

第3步：重復(fù)第二步3遍以上，記錄每一遍從起點(diǎn)到終點(diǎn)的實(shí)測(cè)車行駛前方視頻、行駛時(shí)間、速度、位置信息。

第4步：將行車記錄儀記錄下的信息導(dǎo)出到計(jì)算機(jī)，利用相關(guān)管理軟件查看記錄信息，提取車輛經(jīng)過(guò)城市干線通道上各個(gè)交叉口的時(shí)間和停車次數(shù)，如表4。

表4 指標(biāo)數(shù)據(jù)調(diào)查表

2.3 評(píng)測(cè)計(jì)算

2.3.1 單項(xiàng)指數(shù)計(jì)算

單項(xiàng)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的通行狀態(tài)指數(shù)采用線性插值的方法計(jì)算得出：

(3)

式中：pi為第i個(gè)指標(biāo)評(píng)估得出的交通狀態(tài)指數(shù)，保留小數(shù)點(diǎn)一位；xi為第i個(gè)指標(biāo)的調(diào)查值；xi1為第i個(gè)指標(biāo)調(diào)查值對(duì)應(yīng)的下限閾值；xi2為第i個(gè)指標(biāo)調(diào)查值對(duì)應(yīng)的上限閾值；yi1為第i個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)交通狀態(tài)指數(shù)的下限閾值；yi2為第i個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)交通狀態(tài)指數(shù)的上限閾值。

2.3.2 綜合指數(shù)計(jì)算

基于車輛平均停車次數(shù)和平均行程時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)的綜合評(píng)估指數(shù)計(jì)算采用以下公式：

(4)

式中：P為綜合交通狀態(tài)指數(shù)，按照“四舍五入”取整。pi為第i個(gè)指標(biāo)評(píng)估得出的交通狀態(tài)指數(shù)；wi為第i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；n為選取的指標(biāo)個(gè)數(shù)。

3 實(shí)地測(cè)評(píng)應(yīng)用

(1)測(cè)評(píng)對(duì)象與范圍

選擇洛陽(yáng)市開(kāi)元大道作為評(píng)測(cè)對(duì)象。開(kāi)元大道是一條東西向的主干道，該路西起洛陽(yáng)西南繞城高速公路，東至二廣高速公路，連接洛龍科技園與洛南新區(qū)中心區(qū)，是東西方向貫通新區(qū)的城市交通大動(dòng)脈，見(jiàn)圖1。

圖1 洛陽(yáng)市開(kāi)元大道位置及道路情況

測(cè)試范圍為由西向東相連的通濟(jì)街、金城寨街、永泰街和市府西路4個(gè)交叉口，各交叉口分布如圖2所示。

圖2 測(cè)試干道各交叉口分布圖

(2)測(cè)試內(nèi)容及方式

以開(kāi)元大道- 通濟(jì)街交叉口作為測(cè)試起點(diǎn)，開(kāi)元大道-市府西路交叉口為測(cè)試終點(diǎn)位置，進(jìn)行單向通行測(cè)試。測(cè)試時(shí)間為2016年3月29日，上午9:30～10:30為平峰測(cè)試時(shí)段，下午17:30～18:30為高峰測(cè)試時(shí)段。采用跟隨前方車隊(duì)的方式，沿著開(kāi)元大道自西向東行進(jìn)，不超車、不隨意變換車道，保持與車隊(duì)行進(jìn)速度一致。

(3)原始數(shù)據(jù)

高峰期測(cè)試得到如表5所示數(shù)據(jù)。

平峰期測(cè)試得到如表6所示數(shù)據(jù)。

表5 高峰測(cè)試原始數(shù)據(jù)

表6 平峰測(cè)試原始數(shù)據(jù)

(4)評(píng)估計(jì)算

高峰期計(jì)算步驟如下。

第1步：對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行平均計(jì)算，得到如表7所示數(shù)據(jù)。

表7 高峰評(píng)估計(jì)算表

第2步：計(jì)算單項(xiàng)評(píng)價(jià)指數(shù)：

根據(jù)公式(1)，計(jì)算平均停車次數(shù)如下：

對(duì)照表2，平均停車次數(shù)對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)指數(shù)范圍為(60,40]，采用公式(3)計(jì)算具體指數(shù)值：

根據(jù)公式(2)，計(jì)算平均行程時(shí)間如下：

對(duì)照表2，平均行程時(shí)間對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)指數(shù)范圍為(80,60]，采用公式(3)計(jì)算具體指數(shù)值如下：

第3步：計(jì)算綜合評(píng)價(jià)指數(shù)：

根據(jù)表3，高峰期這兩個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重分別為0.40和0.60，按照公式(4)，綜合評(píng)價(jià)指數(shù)計(jì)算如下：

52.5×0.25+61.2×0.75=59.03

平峰期

得到如表8所示數(shù)據(jù)。

表8 平峰評(píng)估計(jì)算表

采用同樣計(jì)算步驟，得出綜合評(píng)價(jià)指數(shù)：

(5)通行狀態(tài)評(píng)定

對(duì)照表1，得到交通狀態(tài)的評(píng)價(jià)等級(jí)，如下表9所示。

表9 交通狀態(tài)評(píng)價(jià)等級(jí)

從上表可以看出，開(kāi)元大道測(cè)試區(qū)域(通濟(jì)街至市府西路方向)平峰期的通行狀態(tài)為“中等”，高峰期的通行狀態(tài)為“合格”，基本達(dá)到國(guó)內(nèi)同類道路的一般水平，但仍然有很大的提升空間。其中，高峰期車輛平均停車次數(shù)指數(shù)相對(duì)較低，表明車輛停車次數(shù)較多，可采用綠波控制方式進(jìn)行改善；平峰期車輛平均行程時(shí)間指數(shù)相對(duì)較低，表明車輛行駛時(shí)間較長(zhǎng)，可采用綠波與單點(diǎn)感應(yīng)控制相結(jié)合的方式改善。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，綜合選取平均停車次數(shù)和平均行程時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)，建立適合于城市通道交通狀態(tài)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系及方法；結(jié)合高峰、平峰不同時(shí)段管理需求，提出各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重；采用實(shí)測(cè)車跟馳交通流的調(diào)查方式，對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查和計(jì)算，綜合測(cè)評(píng)城市干線的通行狀態(tài)等級(jí)，方法適用于城市干線交通組織、信號(hào)控制、誘導(dǎo)等管理措施的應(yīng)用效果評(píng)測(cè)。通過(guò)實(shí)地測(cè)評(píng)應(yīng)用，采用本文提出的方法對(duì)城市交通干線通行狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)了各項(xiàng)指標(biāo)的量化分析，評(píng)價(jià)結(jié)論可反映出干線交通組織管理的水平，為制定交通組織、信號(hào)控制等管理措施提供依據(jù)，有助于改善道路通行狀態(tài)。

[1] KOONCE P, RODEGERDTS L, LEE K, et al. Traffic Signal Timing Manual[EB/OL]. https:∥ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08024/fhwa_hop_08_024.pdf,2008-6.

[2] 交通工程研究會(huì).平面交叉口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].劉春華,劉憬，譯.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1988.

[3] 劉永紅，廖瀚博，余志，蔡銘. 基于環(huán)境影響的交叉口控制方式綜合評(píng)估研究[J]. 中山大學(xué)學(xué)報(bào)( 自然科學(xué)版),2013,52(1): 12-16.

[4] 王璐,蔡銘. 基于交通噪聲與延誤的平面交叉口綜合評(píng)價(jià)[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版),2012,36(6):1260-1264.

[5] 鄭玉興，勾麗杰.基于多參數(shù)邏輯運(yùn)算的城市平交道口交通信號(hào)控制與評(píng)價(jià)[J].北方交通,2009(8):106-109.

[6] 苑雷，祖永昶，王長(zhǎng)君.城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法研究[J].交通信息與安全，2009, 27(2):39-42.

[7] 姚樹(shù)申，齊攀.城市交叉口信號(hào)控制評(píng)價(jià)指標(biāo)淺析[J].科技信息，2009(13):543-545.

[8] 高云峰，徐立鴻，汪濤，韓皓.交叉口信號(hào)控制方案評(píng)價(jià)指標(biāo)動(dòng)態(tài)估計(jì)模型[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2011,39(6):837-841.

[9] 公安部交通管理局.城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[R].北京：公安部交通管理局,2012.

[10] 中華人民共和國(guó)公安部. 道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法：GA 115—1995[S]. 北京：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，1995.

[11] 黃鍵.山地城市道路交通控制評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[D].重慶：重慶交通大學(xué),2011.

[12] 王錦錦. 改進(jìn)交叉口性能評(píng)價(jià)及多目標(biāo)優(yōu)化配時(shí)研究[D].重慶：重慶大學(xué),2012.

[13] 嚴(yán)廣樂(lè)，張寧，劉媛華.系統(tǒng)工程[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2008.

(責(zé)任編輯 陳小明)

國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目“中等城市道路交通智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控技術(shù)集成及示范”，課題“動(dòng)靜態(tài)一體化城市交通智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控技術(shù)集成及示范”(2014BAG03B01)。

張雷元(1978—),男，江西宜春人，碩士，副研究員。研究方向?yàn)榻煌ㄐ盘?hào)控制、智能交通管理系統(tǒng)技術(shù)研究與應(yīng)用。

D035.37