中外航運業(yè)補貼政策比較研究

顧波軍楊旭瑞

（1.浙江海洋大學 經(jīng)濟與管理學院, 浙江 舟山 316022；2.浙江海洋大學 港航與交通運輸工程學院, 浙江 舟山 316022）

中外航運業(yè)補貼政策比較研究

顧波軍1楊旭瑞2

（1.浙江海洋大學 經(jīng)濟與管理學院, 浙江 舟山 316022；2.浙江海洋大學 港航與交通運輸工程學院, 浙江 舟山 316022）

航運業(yè)的發(fā)展離不開政府政策的扶持和引導。近幾年來，我國已發(fā)展成為世界航運大國，但與航運強國相比仍有一定的差距。從營運補貼、船舶噸稅、航線補貼以及集裝箱業(yè)務四項政策對中外航運補貼政策現(xiàn)狀進行了系統(tǒng)的梳理，并從共性和差異性兩個方面對中外航運補貼政策進行了比較分析；在基礎上從調(diào)整“營改增”政策、積極引入現(xiàn)代船舶噸稅政策、改善集裝箱業(yè)務補貼政策三個方面提出了進一步完善我國航運業(yè)補貼政策的建議。

航運補貼；航運政策；政策比較；航運建議

國際航運市場在持續(xù)低迷狀態(tài)下，國內(nèi)外政府為幫助航運企業(yè)減輕經(jīng)營壓力,扭轉(zhuǎn)航運企業(yè)虧損的現(xiàn)狀，積極制定相應的航運業(yè)補貼政策激勵制度。諸多國內(nèi)外學者對不同航運補貼政策進行了廣泛而深入的比較研究。如李鳳、景世中、吳曉燕、姚慧慧等[1-4]分別研究了國內(nèi)“營改增”政策對政府和企業(yè)帶來的影響；M Keen，Dong-xia W U，張聯(lián)等[5-7]研究表明國際航運補貼政策不僅促進了各國財政收入而且還提高了就業(yè)率。船舶噸稅是各國對進出境船舶征收的一種稅費，目前，該制度被世界各海運大國采用以推動國際貿(mào)易的發(fā)展。中國航運業(yè)大而不強,稅收負擔較重。當前，我國船舶噸稅政策尚不完善，且專項研究相對較少，張元波,王玥，鐘昌元，陳喆等[8-11]指出完善中國船舶噸稅制的必要性并提出了完善建議；此外，Oxford、Gekara等[12-13]還分析了英國在引入船舶噸稅政策前后所帶來的經(jīng)濟影響。在航線補貼方面，地方政府結合自身發(fā)展需求，根據(jù)發(fā)展航線、年限以及航班數(shù)來實施不同程度的航運補貼政策。此外，航運補貼政策對經(jīng)濟的發(fā)展也起著重要作用，美國、日本等國家已將航線補貼政策編撰至國家航運法案中[11,14-15]。在集裝箱業(yè)務方面，我國在全球港口貨物吞吐量排名中已連續(xù)十年位居第一，在全球十大港口排名中，我國有七大港口躋身世界排名中，補貼標準根據(jù)各地實際情況進行補貼；在國際航運歷史中，集裝箱補助則按照標準減少稅額進行補助。本文通過梳理中外航運主要補貼政策的現(xiàn)狀，對其補貼方式及力度進行研究，主要針對營運補貼、船舶噸稅、航線補貼以及集裝箱業(yè)務補貼四項政策進行比較分析并提出對我國進一步完善航運業(yè)補貼政策建議，旨在能夠為當前政府制定航運補貼政策提供參考。

一、中外航運業(yè)補貼政策現(xiàn)狀

(一)中國航運業(yè)補貼政策現(xiàn)狀

從我國航運市場的歷史發(fā)展演變過程中可見，政府針對每個階段的航運發(fā)展目標制定相應的航運政策作為指導方向，并根據(jù)不同時期的航運市場特征，與時俱進地完善航運政策的補貼力度及方式，這對我國航運經(jīng)濟的發(fā)展起著積極的作用。我國航運補貼政策的現(xiàn)狀主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.營運補貼現(xiàn)狀

我國關于營運補貼政策從古至今并沒有明確的政策規(guī)定[11]。自計劃經(jīng)濟時期開始至改革開放以來，運營模式以國家完全承擔逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)自負盈虧，航運補貼政策上也無明文規(guī)定的營運補貼內(nèi)容。在航運發(fā)展史上，無論是唐朝、宋代還是元代為減輕航運業(yè)壓力，通過制定稅收政策（減免所得稅、營業(yè)稅等政策）和優(yōu)惠調(diào)撥價格（如供應船隊所需燃料、食品和其他物品等價格調(diào)整）給予航運企業(yè)補貼。而近年來我國一直致力于完善航運稅收政策，為避免對航運企業(yè)的重復性征稅，我國政府結合實際情況制定了“營改増”政策，具體見見表1。自“營改増”政策實行以來，部分企業(yè)在出現(xiàn)稅負加重的情況，首當其沖的是航運企業(yè)（特別是經(jīng)營國內(nèi)航線的航運企業(yè)），由于固定資產(chǎn)更新周期時間較長，平均更換周期為25年，支出大項無法抵扣，增加的稅負猶如雪上加霜。

表1 “營改增”政策相關法案

2.船舶噸稅政策現(xiàn)狀

船舶噸稅政策[16]目前是以1952年9月29日頒布的《船舶噸稅暫行辦法》為依據(jù)的，具體見表2。近年來，因人民幣匯率的調(diào)整，我國交通部等相關部門分別于1990年、1991年和1994年將船舶噸稅稅率調(diào)高了25%、10%和50%左右。我國現(xiàn)實行的船舶噸稅政策是2012年1月1日起生效的《中華人民共和國船舶噸稅暫行條例》，船舶噸稅稅率可分為優(yōu)惠稅率和普通稅率兩種，對于享受最惠國待遇的船舶按優(yōu)惠稅率計征，對于應稅船則按照普通稅率計征，見表3。我國船舶噸稅按照《中華人民共和國船舶噸稅暫行條例》的計征方法為：應納稅額=應稅船凈噸位×適應稅率。

表2 船舶噸稅政策改革

表3 船舶噸稅稅率

3.航線補貼政策現(xiàn)狀

航線補貼政策是港口城市政府激勵航運企業(yè)增加運力、爭開國際航線以促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展為目標而制定的政策。在近幾年的發(fā)展中發(fā)現(xiàn)，各地政府更加注重持續(xù)性，在補貼對象上更加理性，補貼方式上更加多元化。我國政府在航運航線補貼政策的形式主要有：①對新開通航線進行每月適當補貼；②根據(jù)船舶航線開通年限，按照船舶在年限內(nèi)每次港口使用費的規(guī)定比例進行適當補貼；③按照開通航線，在年內(nèi)達到一定航班數(shù)可進行適當補助；若有高于規(guī)定航班數(shù)的船舶，按增量部分進行航運補貼。

4.集裝箱航運補貼政策現(xiàn)狀

為積極引導集裝箱貨源向本地港口聚集，鼓勵航運企業(yè)提升運力和發(fā)展集裝箱運輸，各港口城市的政府積極響應國家航運政策并制定了一系列相應的航運補貼政策。綜合各政府航運補貼形式主要有：①以上一年度完成量為基礎，按集裝箱增量部分，每標箱根據(jù)規(guī)定進行一定的直接補貼；②為增加港口集裝箱吞吐量，鼓勵集裝箱在港中轉(zhuǎn)業(yè)務，根據(jù)規(guī)定按照每標箱進行一定的補貼；③同時對本地港口集裝箱存量給予一定的補貼，補貼標準為基于上一年度的集裝箱存量為基礎，按增量部分給予補貼；④針對多式聯(lián)運業(yè)務的集裝箱業(yè)務，根據(jù)運距按每標箱進行補助；⑤除以上所述之外，補助方式還可根據(jù)全年運輸集裝箱總量，依據(jù)航運政策標準進行補貼。

(二)國外航運業(yè)補貼政策現(xiàn)狀

在中國，雖然航運業(yè)發(fā)展較早，但較國外仍有一定差距，分析國外政府對于航運業(yè)的扶持政策的現(xiàn)狀，以便為我國政府制定和執(zhí)行航運扶持政策提供珍貴的經(jīng)驗。

1.營運補貼現(xiàn)狀

1936年美國為彌補在國際航運市場上的競爭能力，政府通過一定方式如直接撥付本國船舶經(jīng)營者一定的補貼，以提高在航運業(yè)間的競爭力。同年，出臺的《商船法》中規(guī)定了兩項主要的財政補貼——建造差額補貼和營運差額補貼。在當代歐洲主要航運國家中，意大利政府為鼓勵航運企業(yè)發(fā)展，國有航運公司在服務國家的同時還可以得到臨時的補貼；在意大利本土與島嶼之間的固定客、貨運輸也可得到補貼。日本在1896年制定了《航海獎勵法》，其中關于營運補貼方面規(guī)定有：為了獎勵進出海外的日本船舶，無論是定期船還是不定期船，只要滿足一定的資格條件就一律補貼；從1957年開始，日本政府積極爭取第三國貨物運輸且針對本國船舶企業(yè)制定了與之相關的法規(guī)政策，規(guī)定營運補貼占利潤3%～4.8%以鼓勵和發(fā)展民族航運企業(yè)。

2.船舶噸稅政策現(xiàn)狀

由于船舶注冊數(shù)量減少、運力降低，航運企業(yè)海外投資也受到了影響，各航運國家政府積極在政策上對船舶行業(yè)的發(fā)展給予扶持。英國政府為了擴大船隊規(guī)模，提升本國的航運力，于2000年引入船舶噸稅政策以扶持英國航運企業(yè)，其船舶噸稅的計算方法為：船舶每天的利潤×船舶營運的天數(shù)=每艘船的總利潤，每艘船的總利潤×公司所得稅=應繳納的船舶噸稅，由英國的船舶噸稅細則可知，見表4，該政策在當時英國具有兩方面優(yōu)點：①對政府而言，既可以增加在英船舶的注冊數(shù)量，也可以增加英國政府的財政收入，并且簡化了在計算方法和征收時的繁瑣程序；②對于企業(yè)來說，該政策只與船舶的噸位數(shù)相關，即若營運利潤增加則企業(yè)的利潤勢必增加。此外，美國、德國、荷蘭、日本等國家也積極引入了船舶噸稅政策。在印度，該政策目的在于增加航運能力，促進私人部門的參與，提升印度航運部門的服務質(zhì)量與效率；在日本，則是為吸引船舶在日本注冊等。

表4 英國船舶噸稅稅率表

3.航線補貼政策現(xiàn)狀

在國際航運市場歷史上，為提高航運能力和保證各國航運企業(yè)在國際市場上具有平等競爭力，各國政府面對不同時期的新問題會制定不同的政策。航運補貼方式可分為兩種——直接補貼或者間接補貼，航線補貼政策則是直接補貼中的一種，相對其他航運優(yōu)惠政策來說更為直接。美國的《海商法》中[17]，實行營運差額補貼，計算方式是以航線為標準。日本政府為保護日本航運企業(yè)不虧損，并且鼓勵航運企業(yè)和發(fā)展本國航運業(yè)，頒布了“船主本位”保護政策，即政府以航線為直接補貼對象；此外，《遠洋航線補助法》中規(guī)定：補助航線限定為歐洲航線、北美航線、南美航線以及澳洲航線，補助期限定為5年以內(nèi)。另外，政府開始對新指定的特定定期航線給予補貼，繼續(xù)進行“郵件定期航線補貼”。

4.集裝箱政策補貼現(xiàn)狀

國外集裝箱水上運輸是從英國19世紀采用的托盤運輸逐漸演變而來，由陸地發(fā)展到水

上的一種運輸方式。集裝箱具有安全、無破損、運輸效率高和經(jīng)濟方便的特點。至今，在世界各國注重工業(yè)制成品出口及其運輸質(zhì)量的形勢下，集裝箱水上運輸?shù)玫搅顺浞职l(fā)展和好評，在世界主要航線上，散雜貨運輸基本實現(xiàn)了集裝箱化。以日本為例，政府為鼓勵各港口集裝箱化，根據(jù)各港口特點制定相應的激勵制度內(nèi)容，但實施狀況不盡相同，主體內(nèi)容為減免部分費用，以減輕航運企業(yè)的壓力。具體可分為：①減免船舶進港費用和使用該港費用；②減免裝卸貨物機械費用；③對集裝箱堆場、集裝箱貨運站等提供政策性優(yōu)惠；④對航運公司運輸量的增加部分減免上述各種費用等，以增加運量；⑤對貨主進行資助和補助，同時集裝箱稅按照標準價格減少一定的比例。

二、中外航運業(yè)補貼政策的共性和差異

通過以上對中外政府航運業(yè)補貼政策的梳理，可以發(fā)現(xiàn)，國家為促進綜合實力的增強，往往給予航運業(yè)政策上的扶持和優(yōu)惠。同時，各國航運補貼政策既有相似之處又有不同。

(一)共性分析

無論是從中國還是國外政府頒布的航運政策、法規(guī)以及公告措施等來看，各國政府都重視航運業(yè)的發(fā)展，實行的優(yōu)惠政策也是與時俱進。

首先，無論是國內(nèi)還是國外政府均會對懸掛有本國國旗的航運企業(yè)或公司給予一定的補貼，目的是為了同國外航運企業(yè)的最低營運費相平衡，以保證能與其他國家的航運企業(yè)在同一基礎上競爭，且為能在國際航運市場上占有一席之地。其次，船舶噸稅是各國向使用本國助航設施的進出口船舶征收一定金額的稅種，我國與國外政府出臺的優(yōu)惠補貼政策主要目的都是為提高本國航運能力，增加本國對船舶的控制量；在計征方式上，都是以船舶噸位為計算依據(jù)。再次，針對國內(nèi)外對航線補貼政策的研究表明，國內(nèi)外政府在補貼對象上均是以航線為單位進行補貼，而且對指定的特定航線或政府鼓勵開辟的新航線在補貼期限內(nèi)給予不同的航運補貼。此外，各國政府在國內(nèi)外集裝箱航運市場中，制定了一系列航運補貼政策來促進集裝箱貨源向本地港口聚集，以提升運力和集裝箱運輸，在補貼方式上只針對于本年度運量增長部分的集裝箱量進行計算。

(二)差異分析

航運業(yè)的發(fā)展也是國家綜合實力考察的一個重要因素，各國政府結合自身航運業(yè)發(fā)展條件并借鑒他國的優(yōu)惠政策，制定出適用于本國的航運補貼政策以便在國際航運中占有一席之地。各國的航運補貼政策各有獨特的地方。

1.營運補貼方式存在差異。我國從古至今并無明確規(guī)定具體營運補貼內(nèi)容，而是采用間接補貼方式，即給予航運企業(yè)稅收上的優(yōu)惠政策，其重點則是“營改增”政策；而在國外主要航運國家中，如美國對于營運補貼方面實施的是營運差額補貼。在歐洲主要航運國家中，政府為鼓勵航運企業(yè)發(fā)展，國有航運公司從事有利國家經(jīng)濟發(fā)展的航運，即可得到補貼；在日本，《航海獎勵法》中規(guī)定：只要滿足一定的資格條件就一律可以得到補助。

2.船舶噸稅政策計算相關量和征稅期限上存在差異。我國目前實行的是2012年1月1日頒布的《中華人民共和國船舶噸稅暫行條例》，其中規(guī)定：在計算時不僅與船舶凈噸位有關外，還與船舶噸稅稅率相關。在國際航運上，以英國為例，根據(jù)英國船舶噸稅細則可知，船舶凈噸位數(shù)與對應相匹配的課稅標準額（每船每天每100噸）相關，即中外對于船舶噸稅政策的計算相關量有所差異。在征稅期限上，我國船舶噸稅的征稅期限有三種，分別是30天、90天、1年，應稅船舶根據(jù)自己的實際航運時間選擇一個合理的納稅期限，向停靠港口海關申報納稅；國外現(xiàn)代噸稅的征稅期限是按照一個會計年度來征收，征收次數(shù)和時間可由航運企業(yè)和當?shù)囟悇諜C關商定。

3.集裝箱業(yè)務補貼政策在補貼方式上存在差異。我國更多地將補貼重心放在了操作業(yè)務中，對于多式聯(lián)運所產(chǎn)生的倒運費，按照相應的補助進行航運補貼；在運距上，根據(jù)距離進行相對應補貼；在結算方式上，我國采取半年或者年度總量進行計算獎勵，并以上一年度集裝箱量為基準，對增量部分按規(guī)定進行一定的補貼。在國際上，以日本為例，主體內(nèi)容為減免部分費用以減輕航運企業(yè)的壓力。

三、對我國進一步完善航運業(yè)補貼政策的若干建議

通過以上對中外政府關于航運補貼政策的共性和差異性分析可知，我國航運政策及其管理與航運強國之間仍有差距，因此，以差異性分析為依據(jù)并結合當前我國航運業(yè)的發(fā)展，提出完善具有我國特色的航運補貼政策的建議。

(一)調(diào)整“營改增”政策

在“營改增”政策頒布以后，對于交通運輸業(yè)來說不僅無法減輕航運業(yè)的負擔，而且還有部分企業(yè)出現(xiàn)稅收增長的現(xiàn)象，所以，針對此現(xiàn)象我們應該進一步調(diào)整稅率。就運營平穩(wěn)的部分航運企業(yè)而言，固定資產(chǎn)更新周期較長，即便是政府進行補貼，仍然無法抵消稅費上漲帶來的虧損，針對此類企業(yè)，政府可降低增值稅稅率以幫助航運企業(yè)獲得盈利，同時可以考慮重新對行業(yè)稅率進行劃分。由于各地區(qū)的經(jīng)濟增長模式、發(fā)展水平以及財政體制有所不同，“營改增”政策所帶來的影響也不同，故在劃分稅率時因以各地區(qū)、各行業(yè)等實際情況作為參考要素，以確保“營改增”政策給各地區(qū)所帶來的經(jīng)濟效益是等價的。

(二)積極引入現(xiàn)代船舶噸稅政策

我國現(xiàn)行的船舶噸稅政策在征稅期限和計征方式上較為固定，與國際航運強國的船舶噸稅政策有一定的差異性。國際航運強國目前實行的是現(xiàn)代船舶噸稅政策，為使我國和國際接軌，可實行兩種優(yōu)惠政策并存，由航運企業(yè)或船東自有選擇適用政策。針對航運企業(yè)運營狀況平穩(wěn)且運行周期較為固定的可選擇我國目前實行的船舶噸稅政策；相反，若航運企業(yè)運營狀況具有反復性、到港時間無法固定可采取現(xiàn)代船舶噸稅政策[11]；并且在積極引入現(xiàn)代船舶噸稅政策后，也要降低航運稅負、促進航運企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，完善其他配套優(yōu)惠稅制設計。

(三)改善集裝箱業(yè)務補貼政策

縱觀我國國內(nèi)集裝箱業(yè)務優(yōu)惠補貼政策，其標準是以上一年度集裝箱標箱量為基準，按其增量部分進行補貼，補貼力度可根據(jù)當?shù)卣C布的文件進行相應補助；若在航運市場持續(xù)低迷狀態(tài)下，由于航運企業(yè)的積極性較低，所完成的集裝箱量與上一年度相比會有所差距，為彌補航運企業(yè)的虧損并使航運市場繁榮，政府應積極建立激勵制度，可針對集裝箱業(yè)務采取間接補貼措施，取消其按增量補貼方式，可將補貼對象分為船東、貨代和貨主三個對象，以促進集裝箱銷售量和使用量的增長，扭轉(zhuǎn)航運企業(yè)的虧損狀態(tài)。

縱觀國際航運業(yè)的發(fā)展，航運補貼對促進航運業(yè)的發(fā)展具有重要的作用。為此，行業(yè)主管部門應結合我國航運業(yè)的發(fā)展特點，創(chuàng)新設計航運補貼政策，為推進當前我國從航運大國向航運強國轉(zhuǎn)變提供政策基礎，實現(xiàn)航運產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

[1]李鳳.營改增試點新舊政策對比研究[J].企業(yè)家天地,2013(8):105-106.

[2]景世中.“營改增”對物流行業(yè)財稅處理的影響分析[D].昆明：云南財經(jīng)大學,2014.

[3]吳曉燕,王川川.淺析我國營業(yè)稅改征增值稅的稅制改革[J].河北企業(yè),2014(2):15-16.

[4]姚慧慧.“營改增”對交通運輸業(yè)稅負的影響及對策研究[D].株洲：湖南工業(yè)大學,2015.

[5]Keen M,Lockwood B.The value added tax: Its causes and consequences[J].Journal of Development Economics,2010,92(2):138-151.

[6]WU DongXia.Tax Planning for Universities with Preferential Tax Policies[J].Journal of Yangzhou University,2007.

[7]張聯(lián).關于我國國際海運船舶投融資政策的研究[D].上海：上海海運學院,2003.

[8]張元波,張程.改革并完善中國船舶噸稅制度的若干思考[J].哈爾濱工業(yè)大學學報：社會科學版,2015(2):130-134.

[9]王玥,袁埜.中國海運業(yè)需要加快引入現(xiàn)代噸稅制度[J].對外經(jīng)貿(mào)實務,2015(7):27-30.

[10]鐘昌元.船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響[J].對外經(jīng)貿(mào)實務,2012(11):35-38.

[11]陳喆.我國政府扶持航運業(yè)發(fā)展的政策研究[D].大連：大連海事大學,2015.

[12]Oxford Economics.The economic impact of the UK maritime services sector[R].2013.

[13]Gekara，Oyaro V.Globalisation, State Strategies and the Shipping Labour Market：the UK's response to declining seafaring skills[D].Cardiff:Cardiff University,2008.

[14]井艷.美國航運立法的研究與借鑒[D].上海：上海海運學院,2002.

[15]嚴啟明.論航運政策[J].國際商務:對外經(jīng)濟貿(mào)易大學學報,1997(4):52-57.

[16]中華人民共和國船舶噸稅暫行條例[J].司法業(yè)務文選,2012(2):3-6.

[17]胡正良,孫思琪.2014—2015年中國海商法發(fā)展綜述[J].中國海商法研究,2016(1):17-24.

A Comparative Study of the Subsidy Policies in Chinese and Foreign Shipping Industries

GU Bojun1YANG Xurui2
(1.School of Economics & Management, Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316022,China; 2.School of Port & Traffic Engineering, Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316022,China）

The development of the shipping industry is inseparable from the support and guidance of the government policy.In recent years, China has become a maritime power in the world, but there is still a gap compared with the other shipping powers.First of all, a systematical analysis is made of the current situation on the subsidy policies in Chinese and foreign shipping industries from such four aspects as operating subsidies, ship tonnage tax, route subsidies and container business.Secondly, the similarities and differences between Chinese and foreign shipping subsidy policies are compared and analyzed.Finally, some suggestions are advanced to further improve the subsidy policy of China’s shipping industry by adjusting the policy of “replacing business tax with value-added tax”, introducing modern ship tonnage tax policy and improving the subsidy policy of container business.

shipping subsidy; shipping policy; policy comparison; suggestions for shipping

U692.1

A

1008-8318（2017）02-0066-06

2017-03-05

浙江海洋大學“海洋科學”省重中之重學科開放課題(編號：20130212)；浙江海洋大學“水產(chǎn)”省一流學科開放課題(編號：20160023)。

顧波軍(1980-)，男，浙江舟山人，博士，副教授，研究方向：行為運作管理與供應鏈管理；楊旭瑞(1992-)，男，山西陽泉人，碩士研究生。