長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸現(xiàn)狀及發(fā)展策略

葉 俊鄭棟敏

（1.浙江海洋大學 經(jīng)濟與管理學院，浙江 舟山 316022；2.舟山海事局，浙江 舟山 316022）

長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸現(xiàn)狀及發(fā)展策略

葉 俊1鄭棟敏2

（1.浙江海洋大學 經(jīng)濟與管理學院，浙江 舟山 316022；2.舟山海事局，浙江 舟山 316022）

隨著交通部“大力發(fā)展江海聯(lián)運，提升長江黃金水道運輸潛能”的提出以及貨物運輸集裝箱化進程的加速，長江集裝箱運輸已跨入了一片新的天地。從港口條件、貨源分布、船型建造等三方面對長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸現(xiàn)狀進行剖析，指出在硬件和軟件方面存在的弊端和不足之處，并在此基礎(chǔ)上提出加強資源集約化使用,設(shè)計打造江海聯(lián)運新船型,加快建設(shè)江海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò),加快江海聯(lián)運一體化進程,提升港口生產(chǎn)配套服務(wù)水平等發(fā)展策略。

長江；江海聯(lián)運；集裝箱；發(fā)展戰(zhàn)略

與傳統(tǒng)水路中轉(zhuǎn)、水水中轉(zhuǎn)等方式相比，江海直達的運輸方式更加綠色環(huán)保，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。首先，采用江海聯(lián)運直達運輸可以減少換裝過程中的裝卸搬運次數(shù)和過駁次數(shù)，從而減少貨損貨差，降低裝卸費用；其次，中間環(huán)節(jié)的縮減大大提高了運輸?shù)男剩?jié)省了運輸時間。既節(jié)省時間又節(jié)省費用，江海聯(lián)運必將成為今后我國國內(nèi)水路運輸發(fā)展的新方向。[1]

同時，就中長距離的運輸而言，水路運輸有其獨特的優(yōu)勢。眾所周知，在運力方面，水路運輸是運輸能力最大的運輸方式，長江適合通航的里程達到幾千公里，其運輸能力是同等長度鐵路的4-6倍。一輛集卡的運輸能力是2個TEU,一條長江內(nèi)支線的集裝箱船一次就可運輸幾百TEU。如發(fā)展水路運輸中轉(zhuǎn)方式，則很大一部分集裝箱可以從用公路集疏運轉(zhuǎn)移到水路，從而加大了各個海港的集疏運能力。例如從武漢到上海，如果走江海聯(lián)運直達定班內(nèi)支線有兩大優(yōu)勢，首先，可以在始發(fā)港武漢辦理完所有的報關(guān)手續(xù)，后續(xù)無需再辦理；其次，節(jié)約了時間成本，只需要兩天即能抵達目的地。此外，水路運輸綜合成本約為公路的三分之一，相比鐵路也要低四分之一；環(huán)境污染指數(shù)公路為0.87，鐵路為0.7，水路只為0.01。江海聯(lián)運的高效率、低成本、環(huán)保的優(yōu)勢正是吸引腹地集裝箱由公路轉(zhuǎn)向水路的關(guān)鍵因素。[2]

一、長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸發(fā)展歷程

長江航道進行集裝箱運輸起步比較晚，從開始試運行到平穩(wěn)發(fā)展再到現(xiàn)在的騰飛，經(jīng)歷了將近40年的時間。1976年-1983年為試驗階段，大多采用甲板駁船或客班輪捎帶開展內(nèi)貿(mào)運輸。1984年-1988年為起步階段，長江下游開始發(fā)展出海集裝箱運輸，主要標志為南京港開辟了南京-香港航線。1989年-1998年為調(diào)整階段，張家港永嘉集裝箱碼頭、太倉國際集裝箱碼頭先后建成投運；上海港著手實施長江戰(zhàn)略，投資武漢港集裝箱碼頭，初步形成經(jīng)下游港口中轉(zhuǎn)運輸出海、重點為上海港提供支線服務(wù)的格局。[3]

最近十幾年來，上港集團參與投資了重慶寸灘、果園港區(qū)、重慶東港、上港九江、蕪湖港務(wù)、南京龍?zhí)都b箱碼頭和上港太倉，上海港為主導的長江沿線內(nèi)外貿(mào)集裝箱運輸格局迅速形成，長江各港口的集裝箱吞吐量快速增長。2015年，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量增速較上年同期加快14.3個百分點，南京龍?zhí)陡圻_到292.25萬TEU。

在長江集裝箱運輸快速發(fā)展的十幾年里，作業(yè)碼頭專業(yè)化，船舶大型化、專業(yè)化，箱型標準化成為了發(fā)展的主流趨勢。

二、長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸現(xiàn)狀

（一）長江干線集裝箱碼頭及航道情況

據(jù)統(tǒng)計，長江干線現(xiàn)有主要港口擁有集裝箱碼頭20個，專用集裝箱泊位70余個，設(shè)計吞吐能力總計已突破900萬TEU，其中上游段5個、中游段5個、下游段10個[4]，長江流域集裝箱港口分布情況見表1。

表1 長江流域集裝箱港口分布情況

在航道水深方面，近10年來，按照“深下游、暢中游、延上游、通支游”的建設(shè)思路，對長江一大批淺灘河段進行整治，航道維護尺度得到提升。目前，長江干線宜賓至重慶段航道水深2.7米，重慶至宜昌段為庫區(qū)深水航道，一般為100-120米，宜昌至武漢段航道水深約4.0米，武漢至南京段航道水深4.5-9.0米，南京至南通段航道水深10.5米，南通至長江口河段航道水深12.5米。[5]按照長江航道整治計劃，到2020年，宜賓至重慶段水深提高至3.5米，重慶至宜昌段維持庫區(qū)深水航道，宜昌至武漢段提高至4.5米，武漢至南京段提高至6-10.5米；南京至長江口河段實現(xiàn)12.5米深水航道貫通，5萬噸級海輪可直達南京。[6]

在航段功能分工方面，由于東、中、西經(jīng)濟發(fā)展的差異，以及沿江各省地理區(qū)位、通航條件不同，長江集裝箱運輸在不同港口已基本形成各自分工，長江干線各航段功能基本確立。上游段以重慶-長江上游航運中心為中心，宜賓、瀘州為重要補充，涪陵、萬州組成小型喂給港；中游段以武漢-長江中游航運中心為中心，荊州、黃石、九江等港口共同組成小型喂給港口群；下游段以南京為區(qū)域性航運物流中心，與蕪湖、南通、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、江陰、蘇州（包括張家港、太倉、常熟）等港口，組成上海港或其他樞紐港的支線喂給港。[7]

（二）主要港口箱源分布、箱量及主要貨種情況

近年來，長江流域源源不斷的集裝箱箱源主要來自于港口腹地臨港工業(yè)的產(chǎn)成品，這得益于長江三角洲優(yōu)越的地理位置，便利的交通，發(fā)達的經(jīng)濟和現(xiàn)代物流業(yè)。另外，運輸商品貨種結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化，深加工與高附加值產(chǎn)品的比例增大，已從原來單純的低級原材料發(fā)展到特種原材料、成套設(shè)備及高新技術(shù)產(chǎn)品等高新制成品，表2顯示了2015年長江干線主要集裝箱港口吞吐量、箱源及主要貨種情況。

表2 2015年長江干線部分主要集裝箱碼頭吞吐量、箱源及主要貨種 單位：萬TEU

從調(diào)研情況來看，目前長江集裝箱貨源品種中，由沿海勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到長江沿線而產(chǎn)生的箱源并不明顯，與業(yè)界此前的想法有出入。長江沿線集裝箱箱源主要依托當?shù)卦挟a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以汽車、電子、化工及白色家電為主。從上游一路下來，重慶、安徽、武漢、南京都有汽車生產(chǎn)基地，重慶擁有長安、力帆、東風等眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)，是我國第二大汽車生產(chǎn)基地；安徽擁有江惟、奇瑞；武漢擁有東風、上海通用、雷諾等整車生產(chǎn)企業(yè)及車零部件生產(chǎn)企業(yè)；南京則有菲亞特、依維柯等；同時南京也是全國最大汽車輪胎生產(chǎn)基地?；ぶ饕劳性醒亟ぎa(chǎn)業(yè)布局，據(jù)新浪財經(jīng)網(wǎng)相關(guān)資料，長江沿岸擁有近萬家化工企業(yè)；白色家電主要有空調(diào)、冰箱、洗衣機等。江西九江反映，盡管江西承接了服裝加工等勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但沒有承接物流，物流運作還在沿?？偛浚矣捎诜b類箱量所限，航班密度不夠，物流速度跟不上，所以企業(yè)還是采用原有便捷的陸路物流模式。

對于長江集裝箱運輸發(fā)展趨勢，本次調(diào)研所至的集裝箱港口普遍表示樂觀，并預(yù)測今后集裝箱年增長率約在10%-20%之間。按照這個速度，下一個五年后，長江航線上集裝箱的吞吐量有望突破3000萬TEU。

（三）長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸?shù)木€路與船型現(xiàn)狀

自從2006年5月，中遠集運開通了“武漢—上海”的江海聯(lián)運直達班輪，長江江海聯(lián)運就此正式拉開了帷幕蓬勃發(fā)展起來。這條航線采取點對點的運輸方式，直接從武漢開往上海洋山港，中間不再掛靠其它港口，整個航程只需要短短的兩天，比原來縮短了5天。除了一些大的船東公司開通了江海聯(lián)運直達航班，一些大的貨主企業(yè)也先后跨入了這個領(lǐng)域。例如安徽蕪湖的海螺水泥，每年有2500萬噸的水泥熟料生產(chǎn)能力，需要大量的船舶運往全國乃至世界各地。江海聯(lián)運這種直達運輸方式以其效率高、成本低、時間短的獨特優(yōu)勢脫穎而出，目前該公司已經(jīng)開通了蕪湖到廣州的江海聯(lián)運直達航線，船型為1-2萬噸，多以1.5萬噸級。該條線路的開通已給海螺水泥帶來了豐厚的經(jīng)濟效益。2015年6月，南京港集團與太倉港集裝箱海運有限公司攜手，成功開通了“南京-太倉-日本”集裝箱近洋航線，把江海聯(lián)運的發(fā)展推向了高潮。

由于“江船不進海”與“海船不進江”現(xiàn)象的存在，各條江海聯(lián)運直達航線的開通還必須有特定的江海聯(lián)運直達船來配合。2006年6月底，為了配合“武漢—洋山”直達航線，中國第一艘江海聯(lián)運專用的400箱位的集裝箱船正式在上海開建。[1]2017年4月，首艘江海直達2萬噸級散貨船在舟山開建，如果營運順利，屆時還會有1萬噸級的或者其他船型的江海聯(lián)運直達船設(shè)計建造。

三、長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸存在的問題

（一）岸線資源緊張且利用效率不高

從長江港口岸線利用現(xiàn)狀情況來看，目前沿江港口岸線資源利用過半，可供成片開發(fā)港口岸線資源十分緊張，[8]1公里以上可成片開發(fā)的深水港口岸線資源不足5%。資源保障形勢堪憂。同時，沿江港口岸線利用效率低于沿海港口，沿海港口岸線利用效率為0.59萬噸/延米，而沿江港口僅為0.44萬噸/延米。

已利用岸線也存在一定的結(jié)構(gòu)性矛盾。如江蘇省沿江港口公用碼頭占用岸線41%，利用效率為0.68萬噸/延米，而工業(yè)及貨主碼頭占用岸線達59%，但利用效率僅為0.35萬噸/延米。沿江臨港工業(yè)及貨主碼頭占用岸線資源比重高于公用碼頭，但能力利用效率卻遠低于公用碼頭。沿江港口公用碼頭能力利用率高達154%，公用碼頭單位岸線長度完成吞吐量是貨主碼頭的2.2倍，結(jié)構(gòu)性矛盾仍然存在。

（二）港口競爭力有待提升

港口功能布局不盡合理，沒有形成差異化的合理分工，絕大多數(shù)碼頭專業(yè)化水平不高。包括南通、鎮(zhèn)江、太倉、張家港、南京和江陰等港口在內(nèi)的沿江港口幾乎都開展了礦石江海中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，2015年完成吞吐量從幾百萬噸到超億噸不等，其中共完成中轉(zhuǎn)量約9700萬噸，但業(yè)務(wù)分散和同質(zhì)化現(xiàn)象非常嚴重。

港口群的龍頭帶動和江海轉(zhuǎn)運的樞紐功能還不強，沿江港口經(jīng)營企業(yè)超過800家，南京、南通等十大港口集團完成貨物吞吐量僅占沿江港口總量的1/3，并且不同港口企業(yè)之間缺乏必要的錯位競爭、合作發(fā)展機制。

（三）錨地資源緊缺且缺乏系統(tǒng)管理

港口錨地是長江航運體系不可或缺的重要組成部分，但長江沿線船舶錨泊難現(xiàn)象十分突出。一是長江適宜建設(shè)錨地的水域資源有限，受12.5米深水航道、過江通道等工程建設(shè)影響，水域資源更為緊張，未來錨地水域資源缺口較大。預(yù)計到2020年，長江下游5000噸級及以上錨位總?cè)笨趯⑦_134個。[9]二是沿江港口錨地管理主體多，各自為政，缺乏系統(tǒng)管理，導致資源難以共享且效率低下。目前，各地行使指泊調(diào)度職責的既有港口管理部門，也有海事部門，還有錨地服務(wù)公司或港口企業(yè)，更糟糕的是各地港口在安排船舶拋錨的過程中，只考慮滿足自身的需求，而限制了周邊及過境船舶拋錨。由于沿江港口錨地緊張，大型海輪和危險品船隨意拋錨、占用航道的現(xiàn)象時有發(fā)生。而由于沿江港口錨地管理不力，船舶在錨地內(nèi)走錨、碰撞等事故時有發(fā)生，這些都給長江“江海聯(lián)運”的發(fā)展帶來了嚴重的影響。

（四）航運物流服務(wù)功能不強

首先，除了上海航運中心以外，長江流域現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)集聚程度不高，并沒有把航運網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)中的代理、運輸、裝卸、倉儲等功能服務(wù)提供商有效地整合起來。其次，雖然通過市場競爭形成了一批具有一定規(guī)模和良好信譽的品牌企業(yè)，但業(yè)界整體水平還不高，數(shù)量多、規(guī)模小、輻射力弱的問題比較突出，缺乏具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。另外航運物流服務(wù)行業(yè)主要集中于港口裝卸以及船代、貨代、供應(yīng)等基礎(chǔ)服務(wù)，而船舶登記、船舶交易、船舶租賃、航運金融衍生制造、航運信息供應(yīng)、海事法律服務(wù)等附加值較高的高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后。

（五）一體化聯(lián)運程度不高

由于內(nèi)河運輸和海洋運輸長期處于各自不同的發(fā)展空間中，兩種運輸之間相對是封閉和獨立的。

從硬環(huán)境上來看，通航條件、使用船型、船員配備等都有很大的差別。江船靈活、小巧，在同等吃水深度條件下裝載能力大于海船，但是其抗風浪能力遠遠不如海船；海船雖然在抗風浪能力上遠勝于江船，但其船高船寬卻與內(nèi)河的通航條件不匹配，同時所配備的船員要求也要高于江船。從軟環(huán)境上來看，江海兩種運輸方式在適用法律、監(jiān)管部門等方面也存在不同。由于以上種種的不同，要把江海兩種運輸方式融合成一體絕非易事。

2.2 對照品溶液的制備 以色譜級甲醇作溶劑，精密稱取大黃素-8-O-β-D-葡萄糖苷、大黃素甲醚-8-O-β-D-葡萄糖苷對照品適量，配制成濃度為66、48 μg∕mL的混合對照品溶液（先用0.5 mL二甲基亞砜溶解，再用甲醇定容至刻度）。

（六）貨源流向不平衡

長江流域的貨源分布相對來說比較分散，且鐵路、公路網(wǎng)的建設(shè)完善，許多貨主更愿意選擇鐵路或者公路作為集疏運的方式把貨物運輸?shù)窖睾５母劭谠龠M行海洋運輸。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，“江進?！绷飨蛏虾汀昂＿M江”流向上貨運量相差懸殊。這意味著很多“海進江”的船舶在返程中會出現(xiàn)空駛或者虧艙的現(xiàn)象，造成運輸成本大幅度上升，降低了江海聯(lián)運方式的市場競爭力，嚴重阻礙了江海聯(lián)運的健康發(fā)展。具體見圖2。

圖2 長江干線江海運輸量基本情況

四、長江“江海聯(lián)運”集裝箱運輸發(fā)展策略

（一）加強資源集約化使用，合理節(jié)約成本

各沿江省份的政府出臺岸線使用管理辦法，通過法規(guī)的形式加強對碼頭運營企業(yè)的監(jiān)督和考核，并根據(jù)最新岸線規(guī)劃對于在一定時期內(nèi)達不到設(shè)計指標要求的企業(yè)，采用合理的形式轉(zhuǎn)變岸線功能或收回岸線使用權(quán)。對長江沿線眾多港口錨地實行統(tǒng)籌管理和分配，減少各自為政帶來的內(nèi)耗。

根據(jù)江海聯(lián)運的特點，船方可減少不必要的開支。集裝箱江海聯(lián)運作為一種班輪運輸，有相對固定的航線和掛靠港，其船員常年在相同的環(huán)境下操作行駛船舶，對于航道和碼頭非常熟悉，操作早已進入規(guī)范程序，實際上無需多艘拖船協(xié)助靠離泊和代理服務(wù)，正常情況下完全可以確保安全，在特殊的條件下，也應(yīng)由船長申請拖輪協(xié)助，過度服務(wù)、強制代理致使運行成本居高不下，航運企業(yè)很難承受。

江海聯(lián)運本就不同于江運或者海運，如能根據(jù)其自身特點，減免一些不必要的費用，給相關(guān)企業(yè)實實在在帶來好處，這將在很大程度推動江海聯(lián)運的快速發(fā)展。

（二）設(shè)計打造江海聯(lián)運新船型

2017年3月，在交通運輸部、浙江省政府、舟山市政府的支持下，中國船級社以江海直達物流體系的需求為導向，以安全、綠色、經(jīng)濟、高效為原則，研究制定了《特定航線江海通航船舶建造規(guī)范》，為交通部海事局編制了《特定航線江海通航船舶法定檢驗暫行規(guī)則》。在將來對江海聯(lián)運直達船型的設(shè)計和打造中必須遵循上述的《規(guī)則》和《規(guī)范》，既要考慮到直達船入海后的穩(wěn)性、抗風浪性、操作性，又要兼顧進江后的靈巧性、輕便性和可裝載性。

(三)加快建設(shè)江海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)

以現(xiàn)有航線為主導，適當進行延伸，加快對其支線的擴充是一種較為簡單、高效的建設(shè)方法。以現(xiàn)有航線為主導，這將在一定程度上保證現(xiàn)有貨源不流失；對航線的延伸和支線的建設(shè)可以迅速擴大經(jīng)濟腹地，吸引大量的貨源，有效解決“江進海”貨源不足的問題。同時對于長江流域不同的地區(qū)應(yīng)給予不同的發(fā)展策略。

首先，對于長江中上游地區(qū)，由于貨源量小且分散，如果用點對點的方式設(shè)計路線，會出現(xiàn)船舶不能滿載，或者使用船舶過小的現(xiàn)象，這樣一來單位運輸成本上升，與節(jié)約運輸成本的原則相違背。為了體現(xiàn)船舶運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟效益，可以選定一個樞紐港口，用支線運輸?shù)姆绞桨迅浇阈堑呢浽醇械綐屑~港，再用長江干線江海聯(lián)運運輸方式運送到沿海出口港，這時可選用單箱成本較低的大型直達船型。如武漢港地理位置優(yōu)越，港口基礎(chǔ)建設(shè)完善，經(jīng)濟發(fā)展水平高，經(jīng)濟腹地又廣闊，是一個樞紐港不錯的選擇。

其次，對于長江下游地區(qū)，貨源量大，且分布相對集中，但由于跟對接的國際海洋運輸航班在時間上需要盡量無縫對接，所以在時效性和準時性上要求較高，在建設(shè)網(wǎng)絡(luò)時需要保證一定的航線密度以及覆蓋率，建議選擇載貨量不是很大的船型，雖然在單位成本上略有升高，但是節(jié)省了與干線運輸對接時的等待時間，在一定程度上也提高了經(jīng)濟效益。目前，長江下游的貨物從上海洋山港海運出口的較多，建議以上海港為中心，建設(shè)高密度的“水上巴士”網(wǎng)絡(luò)，連通下游的太倉、南通、江陰、馬鞍山、蕪湖、銅陵等港口。

（四）推動長江三角洲一體化戰(zhàn)略，加快江海聯(lián)運一體化進程

長三角一體化戰(zhàn)略的實施，是貫徹長三角區(qū)域規(guī)劃的必要手段。從交通行業(yè)發(fā)展的角度看，實施長三角一體化將使長三角的港口真正實現(xiàn)資源的合理分配和優(yōu)化利用，長江沿岸的港口也才能真正走上發(fā)展的快車道，長江流域的集裝箱江海聯(lián)運業(yè)務(wù)也將能獲得迅速的發(fā)展。

相關(guān)海事部門需要在法律規(guī)范、運輸標準、收費標準、口岸對接、市場管理等方面進行一體化建設(shè)。爭取做到管理機制一體化、資源配置一體化、巡航機制一體化、救助機制一體化、執(zhí)法依據(jù)一體化、發(fā)展規(guī)劃一體化、服務(wù)機制一體化、人才保障一體化。

“一關(guān)三檢”的通關(guān)一體化在江海聯(lián)運直達運輸?shù)陌l(fā)展過程中顯得尤為重要。在實際的操作中，通過建立統(tǒng)一的網(wǎng)上平臺，實現(xiàn)統(tǒng)一申報、統(tǒng)一接單、統(tǒng)一審查、統(tǒng)一納稅、統(tǒng)一放行。進而實現(xiàn)“關(guān)檢聯(lián)合驗貨”，做到一次申報、一次查驗、一次放行，真正地建立起通關(guān)的“高速公路”。至此，企業(yè)可以自主地選擇申報、納稅、驗放地點和通關(guān)模式，切實解決了企業(yè)所在地和貨物進出口地不屬于同一地點的實際問題。

（五）全面提升港口生產(chǎn)配套服務(wù)水平

研究建立更加公正、高效的引航、拖輪、調(diào)度等港口作業(yè)配套服務(wù)機制。擴大引航服務(wù)范圍，增加引航服務(wù)項目，實現(xiàn)全港域24小時無休引航服務(wù)。加強與長江航道船舶引航機構(gòu)協(xié)調(diào)對接；加快建設(shè)信息服務(wù)平臺，推動國際化進程，構(gòu)建集引航計劃、調(diào)度、監(jiān)控等功能的引航信息網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)。進一步規(guī)范引航輔助作業(yè)，優(yōu)化拖輪費率結(jié)構(gòu)。[10]提高貨運代理等綜合服務(wù)水平，逐步建立起具有倉儲、中轉(zhuǎn)、信息咨詢、全程代理服務(wù)功能，能獨立承擔運輸責任的專業(yè)化的江海聯(lián)運貨運代理服務(wù)體系。積極培育拓展集金融、商務(wù)、保險等于一體的航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)，爭取設(shè)立江海聯(lián)運船員服務(wù)中心。

出臺鼓勵內(nèi)河集裝箱運輸和南京龍?zhí)丁⑻K州太倉集裝箱公路和鐵路集疏運的優(yōu)惠政策和航線開辟補貼政策。設(shè)立碼頭技術(shù)改造專項基金，支持集裝箱作業(yè)泊位專業(yè)化改造和提升，目標在2025年前形成節(jié)能環(huán)保的規(guī)模化、高效化的集裝箱江海聯(lián)運碼頭。

“江海聯(lián)運”直達方式作為一種新的運輸模式，以其運輸成本低、裝卸次數(shù)少、運作效率高具有廣闊的發(fā)展空間，必將盤活長江流域的集疏運系統(tǒng)，給長江集裝箱運輸帶來新的騰飛動力。而如何把這種嶄新的運輸模式融入到現(xiàn)有的集裝箱運輸體系中，完善現(xiàn)有的運作和管理體系，設(shè)計和打造出適合江海聯(lián)運的直達船型值得我們深入的研究。

[1]廖冰.加快長江江海聯(lián)運體系建設(shè)[J].中國遠洋航務(wù)，2007(1)：64-66.

[2]林娜,周海,阮偉,等.充分發(fā)揮江海聯(lián)運優(yōu)勢,構(gòu)建高效港口集疏運體系[J].交通與運輸，2014(2)：6-9.

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Present Situation and Development Strategy of“River-Ocean Combined Transportation”on the Yangtze River

YE Jun1ZHENG Dongmin2
(1.School of Economics & Management, Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316022, China; 2.Zhoushan Maritime Affairs Bureau, Zhoushan 316022,China)

With the Ministry of Communications’ proposal of “striving to develop the river-ocean combined transportation and promoting transport potential of the golden Yangtze River waterway” and the acceleration of containerization progress, container transportation in the Yangtze River has stepped into a new world.An effort is made to analyze the current situation of container transportation in the Yangtze River in such three aspects as port conditions, distribution of goods supply and ship building, thus pointing out defects and shortcomings existing in both hardware and software, on the basis of which, meanwhile, some suggestions are made for the development strategies to intensify the use of resources, to design and build new-type ships suitable for the river-ocean combined transportation, to expedite the construction of the river-ocean combined transportation networks, to quicken the integration process of the river-ocean combined transportation, and to promote the port production and supporting services, and so on so forth.

the Yangtze River;river-ocean combined transportation;containers; development strategy

F552.3

A

1008-8318（2017）02-0019-06

2017-02-11

葉俊(1986－),女,浙江寧波人,助教，碩士。