鐵路建設(shè)對京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響梯度研究

許曉偉

[提要] 隨著京津冀一體化的發(fā)展，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)對京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要影響。本文運(yùn)用主成分分析法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)的選取，采用數(shù)據(jù)包絡(luò)方法，分析鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)指標(biāo)對經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系的影響程度。并且通過分析2010～2014年鐵路網(wǎng)建設(shè)對于京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)梯度的影響，對京津冀地區(qū)鐵路規(guī)劃提出合理建議。

關(guān)鍵詞：鐵路；京津冀；經(jīng)濟(jì)；影響梯度

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2017年4月11日

京津冀地區(qū)作為重要的世界經(jīng)濟(jì)圈，是華北、華東、東北和西北四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交匯地。鐵路作為我國的基礎(chǔ)交通設(shè)施，對于沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的影響。目前，京津冀地區(qū)已基本形成了以北京為主中心、天津?yàn)楦敝行牡年懞？站C合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并呈現(xiàn)為以首都北京為中心的放射式組織形態(tài)，是全國鐵路最密集的地區(qū)。

一、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系構(gòu)建

在大量分析相關(guān)主要參考文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，選出與鐵路客貨運(yùn)相關(guān)性較高的指標(biāo)，并且將這些指標(biāo)進(jìn)行分類，可以分為經(jīng)濟(jì)總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面，具體分類結(jié)果如表1所示。（表1）

二、主成分分析

（一）主成分分析模型。將2010～2014年的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后利用R語言統(tǒng)計(jì)分析軟件進(jìn)行指標(biāo)典型性分析，提取主成分，并且計(jì)算各個(gè)主成分得分。具體步驟：

（1）對相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，提取主成分；

（2）根據(jù)所提取的主成分，以每個(gè)主成分所對應(yīng)的貢獻(xiàn)率與所有主成分總的貢獻(xiàn)率之和的比值作為計(jì)算權(quán)重的依據(jù)，則可得主成分綜合得分模型：

F=■F1+■F2 （1）

其中：F指第一主成分與第二主成分綜合后的得分；F1指第一主成分的得分；F2指第二主成分的得分；A1指第一主成分所對應(yīng)的貢獻(xiàn)率；A2指第二主成分所對應(yīng)的貢獻(xiàn)率。

（二）主成分分析。利用模型對各個(gè)年份數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，可以求出各年份沿線節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)主成分綜合得分。結(jié)果如表2所示。（表2）

對客運(yùn)量和貨運(yùn)量進(jìn)行分析，最終交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)主成分綜合得分如表3所示。（表3）

三、鐵路對沿線節(jié)點(diǎn)社會經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)與梯度分析

（一）DEA模型的選取。DEA又稱數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，本文需要針對沿線城市客運(yùn)量和貨運(yùn)量情況，使經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出值最大，并且規(guī)模收益可變，因此選用BC2模型對鐵路沿線經(jīng)濟(jì)影響梯度進(jìn)行分析。

（二）輸入和輸出指標(biāo)選取。在DEA模型分析過程中要求所有決策單元的投入值和產(chǎn)出值均為正數(shù)，因此需要將主成分得分進(jìn)行指數(shù)化處理，然后利用指數(shù)化后的數(shù)據(jù)進(jìn)行DEA模型求解。根據(jù)BC2模型的特點(diǎn)及DEA模型的指標(biāo)選取原則，可得：輸入指標(biāo)，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主成分得分經(jīng)指數(shù)化后的數(shù)據(jù)；輸出指標(biāo)，社會經(jīng)濟(jì)各子系統(tǒng)的主成分得分經(jīng)指數(shù)化后的數(shù)據(jù)。

（三）模型求解。根據(jù)DEA評價(jià)方法計(jì)算交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對京津冀地區(qū)各節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效率值，得出綜合效率值如表4所示，并繪制經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)綜合效率變化趨勢，如圖1所示。（圖1、表4）

（四）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

1、從綜合效率值看，鐵路綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對京津冀13個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的綜合效率中，北京、秦皇島這兩個(gè)城市2010～2014年實(shí)現(xiàn)了綜合有效，衡水、張家口的綜合效率值較高，位于0.8～1之間。

2、從發(fā)展趨勢來看，鐵路綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對京津冀地區(qū)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的綜合效率值呈現(xiàn)出各地區(qū)不平衡，且同一地區(qū)部分城市不穩(wěn)定的現(xiàn)象。說明鐵路綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合影響不穩(wěn)定。

3、從影響的區(qū)域分布來看，鐵路綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對京津冀沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合效率影響北部城市略強(qiáng)于南部城市。

四、經(jīng)濟(jì)影響梯度分析

根據(jù)表4，求得京津冀地區(qū)各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市2010～2014年綜合效率影響平均值，將影響值為0.85～1間的城市劃為第一層次，0.75～0.85之間的劃為第二層次，0.75以下的劃為第三層次，得到京津冀地區(qū)鐵路對沿線節(jié)點(diǎn)城市社會經(jīng)濟(jì)影響的梯度，如表5所示。（表5）

五、結(jié)論及建議

（一）結(jié)論?？傮w上，從鐵路對城市社會經(jīng)濟(jì)影響程度來看，京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)對于沿線城市經(jīng)濟(jì)影響梯度絕大多數(shù)處于第二層次和第三層次上，只有北京、秦皇島、張家口處于第一層次上，可見當(dāng)前京津冀鐵路網(wǎng)建設(shè)對于該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響效果不顯著，地區(qū)之間影響差異較大。因此，在當(dāng)前京津冀一體化發(fā)展格局下，應(yīng)該對京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)做進(jìn)一步改善。

（二）建議。（1）相關(guān)部門可以根據(jù)影響梯度的劃分，科學(xué)選取與設(shè)置鐵路規(guī)劃中的線路與站點(diǎn)位置，在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展在較大程度上依賴于交通尤其是鐵路的發(fā)展的地區(qū)加大鐵路投資；（2）要充分發(fā)揮中心城市的主導(dǎo)和帶動作用，從而更好地帶動周邊地區(qū)的發(fā)展。在北京等交通影響比較顯著且社會經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，可以有針對性地對其影響范圍的地區(qū)或城市進(jìn)行帶動或政策傾斜；（3）將資源進(jìn)行優(yōu)化配置，同時(shí)合理制定經(jīng)濟(jì)帶或經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展戰(zhàn)略。如北京、天津、廊坊等地，隨著彼此間合作與聯(lián)系的緊密，以及以北京為核心的區(qū)域高速鐵路運(yùn)輸體系的建設(shè)，產(chǎn)業(yè)要素在彼此間快速集中和自由流動，使得環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈加速崛起。

主要參考文獻(xiàn)：

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