探究自行車發(fā)展模式

摘 要：基于“隨用隨借、節(jié)能減排”的選擇觀念，公共自行車已經成為大眾解決“最后一公里”難的一種高效選擇。目前，公共自行車在各大城市已經相對成熟。自2016年以來，共享單車概念逐漸在自行車市場上發(fā)光發(fā)熱，勢頭超越公共有樁自行車。公共有樁自行車是否會就此沒落？共享單車模式是否能長久運營下去？本文通過公共有樁自行車和共享單車的比較分析，旨在探索出自行車未來發(fā)展的模式。

關鍵詞：公共自行車；共享單車；對比分析法

在互聯(lián)網+的時代大背景下，利用互聯(lián)網技術在社會資源配置中的優(yōu)化和集成作用，將互聯(lián)網的創(chuàng)新成果深度融合于經濟、日常生活還有社會各領域之中，提升全社會的創(chuàng)新力和生產力，已然是一種潮流。共享單車利用APP和智能解鎖等新穎方式，開拓出共享經濟新形態(tài)，但同時初期制度的不完善，產生許多社會問題。相比之下，公共自行車相對循規(guī)蹈矩，社會問題不明顯，盡管運用智能化管理，但用戶體驗因為“有樁”受到限制。二者各有利弊。政府如何兼顧兩者，使自行車市場有序健康發(fā)展，是目前有關自行車話題的重點。

一、對比分析

（一）有樁公共自行車分析——以杭州市為例

杭州的公共自行車是國內最大、輸出城市最多的城市公共自行車系統(tǒng)。依靠出售系統(tǒng)的方式，每年盈利超過2000萬元。在2013年，美國的專業(yè)戶外活動網站The Active Times評選出了16個全球最好的公共自行車系統(tǒng)，杭州獲得第一；2014年，杭州公共自行車系統(tǒng)獲得廣州國際城市創(chuàng)新獎，杭州是唯一獲獎的中國城市。所以本文選取杭州市公共自行車作為典型案例分析。

1.資金鏈——政府出資、附加價值經營權拍賣

杭州市從政府決策層面的高度把公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃，把公共自行車納入“五位一體”的城市公交系統(tǒng)當中。在杭州市公共自行車服務的整個過程中，不管是最初的創(chuàng)意、規(guī)劃，還是具體的組織運行還有監(jiān)督管理等方面，都是在政府的主導下進行。在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼，在后期運營中，依靠廣告資源和模式輸出，基本能做到自負盈虧。

公共自行車服務全靠政府補貼，這不能長久，杭州市的做法是把商業(yè)開發(fā)與公共服務目標緊密地結合起來，把公共自行車服務的商業(yè)機會挖掘出來：①服務亭的商業(yè)化開發(fā)：到2010 年底，兩家銀行以3 0000元年租金的價格租用了其中的330 多個服務亭。②廣告經營權的拍賣：2010 年底，公共自行車停車棚（亭）、自行車車身廣告媒體5年經營權以第一年2800萬、以后每年遞增10%的價格成功拍出；

2.使用模式——限制使用

杭州公共自行車對當日營業(yè)結束后的24 小時內未歸還或丟失后未報失或沒能在規(guī)定時間歸還公共自行車的使用者，除按規(guī)定計費結算外，另收取每日10 元/輛的損失賠償。此租車者及IC 卡也將被列入信用黑名單，取消租用公共自行車的資格。

3.收費模式——低收費

市民公交IC 卡、開通公交功能的市民卡、新的停車IC 卡，卡內有200 元錢以上就可以租借公共自行車。外地游客憑有效證件辦理Z 卡，且Z卡里最少存300 元錢后也能租借公共自行車。使用者在60 分鐘內免費使用公共自行車，若乘公交車使用者的免費時間可延長為90 分鐘，此后采取階梯式收費方式。免費時長的增加減少了使用者在使用公共自行車時的成本，從而增加公共自行車使用需求。

4.成本

杭州公共自行車運營已近8年，目前杭州城區(qū)共有3500多個網點，8.41萬輛自行車，日均租用量達到31.4萬輛次，這也帶來了巨額運營成本。據介紹，2015年杭州公共自行車的運營成本大約是8000萬元，除去廣告收入、技術輸出等，杭州市公共自行車交通服務發(fā)展有限公司每年虧損超過500萬元。

（二）共享單車分析

1.資金鏈

共享單車是高收益的項目，受到資本的狂熱追逐也在情理之中，截止2017 年3月，ofo共享單車在D輪融資中獲得了4.5 億美元，其中投資方包括滴滴、DST。摩拜單車也已經完成了幾輪融資，在已經完成的D輪融資中，摩拜單車獲得了2.15億美元的融資，投資方包括騰訊、華平投資等。共享單車真正迎來了其高速發(fā)展的黃金時代。

2.使用模式——掃碼租車，關鎖還車，24小時全天候運營

用戶打開共享單車APP，就可以查看附近可租用自行車的分布圖、可以進行預約等。找到自行車后 ， 用手機掃二維碼即可開鎖騎車。騎行結束后將車輛停放在道路兩側可以停放自行車的區(qū)域 ， 鎖車即可完成使用。

3.收費模式——低收費

目前共享單車需要先繳押金，才能使用。

ofo單車收取押金99元，騎行價格為1元/小時，師生0.5元/小時；摩拜單車收取押金299元，騎行價格1元/小時，Mobike lite o.5元/小時計價；騎唄收取200元押金，騎行價格1元/小時，學生半價；小鳴單車收取199元押金，分段計費0.10.5/小時。

4.成本

Ofo：從校園場景起家，車源由平臺購買和回收、捐贈自行車相結合。成本約為200300元。但由于毀壞單車的不良行為時有發(fā)生，目前一輛ofo共享單車的年運維成本達到1000元，高達其制造成本的5倍。

Mobike：所有的自行車都是自主研發(fā)、制造以及投放。成本約為2600上下。

（三）對比分析

杭州市政府制度化的決策體制，從決策層面的高度將公共自行車納入到城市公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃，使政府在其中占據主導位置。公共自行車作為一項公共服務，前期投入大、維修保管費用高且回收期長的問題決定了完全市場化的機制很難使其有效運作。對于使用模式的限制，它有效的促進市民及時對公共自行車的歸還，加速流轉使用。這樣可以緩解使用者和使用量增加對公共自行車系統(tǒng)帶來的供給壓力，同時也可以為公共自行車項目籌措緊缺的資金。由于制定的限制使用量的管理措施具有可操作性，既保證充分調動使用者參與公共自行車項目的積極性，又避免了不限制使用模式下由于供給能力相對有限，最終使用者的需求遠遠大于公共自行車系統(tǒng)的供給這一公共自行車項目“公地悲劇”的發(fā)生。

政府運行的模式是一個自上而下的運營模式，城市政府建立了負責公共自行車建設和運營的國有公司。國有企業(yè)負責制定實施自行車系統(tǒng)的計劃，包括需要政府批準的自行車，車站，價格，位置和成本。一旦該計劃獲得批準，國有企業(yè)可以建立公共自行車站點，并主持運營，從中獲得收益。在這種模式下，公司直接依靠補貼，由政府機構管理。該公司可以通過出租廣告位等方式獲得其它收入。政府運營模式的主要特點是，公共自行車在政府的指導和資助下，作為向當?shù)毓裉峁┥鐣＠凸卜盏男问剑皇且陨虡I(yè)賺錢為目的。

眾所周知公共自行車的收費較少，由于共享單車是由企業(yè)主導，而企業(yè)的任何行為是由利益驅動，所以，相比較下來，使用者使用共享單車的成本較高。即使在使用成本高的情況下，共享單車更能被大眾接受，可以預見，共享單車有其“過人之處”。來自調研機構的數(shù)據顯示，目前共享單車已成為資本市場追逐的新寵，目前該行業(yè)融資額已逾60億元。通過對共享單車模式的分析，其一重大優(yōu)點是其“無樁”的便捷性，雖然這是公共自行車無法達到的絕對性優(yōu)勢，但是其“自由性”是公眾素質的一次挑戰(zhàn)。同時，據清暉智庫統(tǒng)計，根據共享單車公司注冊用戶數(shù)大致估計，總押金量預計在120億元左右。共享單車用戶的押金已經形成了資金池，隨競爭的加劇，一旦例如oFo這樣的企業(yè)被淘汰出局，消費者的押金可能面臨血本無歸的巨大風險。盡管目前共享單車的“押金金融”沒有暴露出問題，但隨著行業(yè)洗牌，市場競爭的劇烈，這種模式存在一定風險。所以這需要政府有關部門的監(jiān)管，否則會被資本拿來追求利益最大化，有可能存在被“敗光”的風險。這無形中增加了政府的工作量。

二、結論

總的來說，政府主導的自行車運營比企業(yè)主導社會效益更大。因為政府對保證運營模式質量較有經驗，有效避免了私企財務資源的錯配。政府提供的公共自行車服務更加符合其本身的屬性，即公共自行車是一種公共服務，而不是創(chuàng)造利潤的業(yè)務。企業(yè)主導模式下的公共自行車運營系統(tǒng)往往導致私營經營者之間的利益競爭，導致缺乏績效報告和預算問題的透明度和自行車市場的混亂。這種溝通不暢和價格競爭往往導致公共基礎設施系統(tǒng)管理不善，維護資源不足，甚至是項目的失敗。利用獎勵機制將公共自行車和共享單車結合，自行車可以隨時停放但收取的價格較高，若找到有樁停放處則可以收取價格較低，此舉可以一定程度上減少隨地亂停的現(xiàn)象。同時，政府可以采用PPP模式，政府可以通過提供補貼，以實現(xiàn)全部成本回收，為經營和貨幣風險提供財務擔保，免稅，提供軟貸款，并制定支持性規(guī)定，為企業(yè)投資者提供局部壟斷優(yōu)勢等，激勵社會企業(yè)投資。

參考文獻：

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作者簡介：王嘉欣（1995），女，漢族，江蘇南京人，本科，蘇州大學14國際金融。