空間視角下京滬高鐵對旅游業(yè)的影響研究①

張雪 張梅青

摘 要：高速鐵路巨大的時空壓縮效應(yīng)增強(qiáng)了城市可達(dá)性，同時促進(jìn)了沿線城市旅游業(yè)的迅速發(fā)展。本文重點探討空間視角下京滬高鐵對旅游業(yè)的影響，通過測度區(qū)位熵，研究旅游業(yè)集聚程度、空間分布與發(fā)展趨勢。結(jié)果顯示，旅游核心城市溢出效應(yīng)顯著，京滬高鐵沿線已形成以北京、泰安、南京、上海為核心的不同等級的旅游板塊。旅游業(yè)空間結(jié)構(gòu)逐漸從點軸式演變成板塊式結(jié)構(gòu)。板塊結(jié)構(gòu)內(nèi)部，旅游資源好的城市以高鐵為機(jī)遇迅速發(fā)展，資源稟賦差的城市過濾效應(yīng)嚴(yán)重，旅游業(yè)發(fā)展遇到瓶頸。在供給側(cè)改革的背景下，各城市應(yīng)加大旅游產(chǎn)業(yè)配套措施的建設(shè)，促進(jìn)旅游業(yè)迅速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：空間視角 京滬高鐵 旅游業(yè)

中圖分類號：F590 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2017）01（b）-055-02

中國高速鐵路發(fā)展迅速，取得了舉世矚目的成就。截至2015年底，我國高鐵運營里程達(dá)到1.9萬公里，位于世界首位。高鐵以其巨大的時空壓縮效應(yīng)被譽為帶來了“收縮的大陸”。高鐵不僅可以節(jié)約出行的時間成本，還能夠提高準(zhǔn)時性與舒適度，引致出行需求。

在供給側(cè)改革的背景下，高鐵作為網(wǎng)絡(luò)運輸通道，加速人流、物流和信息流在各城市間的流動，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，促進(jìn)生產(chǎn)效率提高，同時也改變了經(jīng)濟(jì)事務(wù)空間分布狀態(tài)，其中，受影響最為顯著的當(dāng)屬旅游業(yè)。因此，本文基于空間視角，運用區(qū)位熵測算京滬高鐵沿線城市旅游業(yè)集聚程度，探索其變化規(guī)律與發(fā)展趨勢。

1 文獻(xiàn)綜述

高鐵在我國運營時間不長，高鐵對旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究也起源于近幾年。通過對相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，現(xiàn)有研究主要聚焦于兩個方面：一是游客出行行為探索，以揭示高鐵對游客出行行為的影響；二是對旅游業(yè)發(fā)展的影響分析。

1.1 游客行為研究

康悅和路喜青（2016）基于70、80和90后游客年齡的劃分研究了不同群體高鐵旅游市場需求的特征，提出針對各年齡段的高鐵旅游營銷策略。羅劍宏和楊茹（2014）以游客旅游消費行為的決策模型為基點，分析高鐵對旅客出行影響的作用機(jī)理，進(jìn)而提出適合高鐵旅游市場發(fā)展的對策建議。張文新等（2013）研究了高鐵背景下南京市游客客流量的變化，得出高鐵能顯著擴(kuò)大游客旅游目的地的范圍，引致出行頻率增加，同時減少游客在景點停留時間。因此，總體上游客客流量并無顯著差異。許春曉和姜漫（2014）研究長沙市居民旅游選擇高鐵的動機(jī)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)追求快捷和舒適是最主要的兩個原因，從而提出旅游業(yè)應(yīng)在發(fā)展中科學(xué)利用高鐵。

1.2 旅游業(yè)發(fā)展研究

郭建科等（2016）從哈大高鐵通車后東北各城市的可達(dá)性出發(fā)，研究城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化。結(jié)果顯示，一日游和兩日游地區(qū)受益顯著，極化效應(yīng)明顯，不利于旅游市場和諧發(fā)展。汪德根（2014）基于武廣高鐵沿線旅游城市的可達(dá)性研究，得出應(yīng)構(gòu)建不同等級的旅游模塊以形成整個旅游帶。魏小安和金準(zhǔn)（2012）研究了在高鐵背景下旅游業(yè)發(fā)生的同城化、近城化等變化，得出旅游目的地將重新劃分，空間結(jié)構(gòu)將被重構(gòu)。于秋陽和楊斯涵（2014）以西安市為例研究高鐵時代節(jié)點城市的可達(dá)性，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高鐵對旅游業(yè)有顯著影響，應(yīng)加快旅游業(yè)模式創(chuàng)新和配套措施的供給促進(jìn)旅游業(yè)快速發(fā)展。

通過閱讀文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，由于數(shù)據(jù)的可得性等原因，現(xiàn)階段研究多是定性分析，定量分析旅游業(yè)空間分布較為困難。

2 研究方法與研究對象

2.1 研究方法

對于產(chǎn)業(yè)集聚的研究方法分為定性與定量兩個方面，定性分析主要研究是否具有集聚特征，定量即運用實證方法測度集聚程度。因此，本文基于2010年～2014年京滬沿線城市數(shù)據(jù)，通過區(qū)位熵的方法對旅游業(yè)的集聚度進(jìn)行測量，探索其變化規(guī)律與發(fā)展趨勢。

區(qū)位熵在衡量某產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化水平以及某地區(qū)的要素空間分布狀態(tài)十分有效。其主要思想是某地區(qū)特定產(chǎn)業(yè)的指標(biāo)占該地區(qū)總指標(biāo)的比重與全國該產(chǎn)業(yè)的指標(biāo)占全國總指標(biāo)比重的比率。

其中，LQij表示j地區(qū)i產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵，Qij為j地區(qū)i產(chǎn)業(yè)的指標(biāo)，Qj為j地區(qū)所有產(chǎn)業(yè)指標(biāo)；Qi為全國范圍內(nèi)i產(chǎn)業(yè)的指標(biāo)；Q為全國所有產(chǎn)業(yè)的指標(biāo)。LQ值越高表示該地區(qū)產(chǎn)業(yè)的集聚水平越高，當(dāng)LQ>1時，該地區(qū)產(chǎn)業(yè)在全國范圍內(nèi)具有競爭優(yōu)勢，集聚程度較高；反之，處于競爭劣勢。

2.2 研究對象

京滬高鐵由北京南站出發(fā)，途徑河北省、山東省、安徽省和江蘇省，到上海虹橋站。因此，本文的研究對象主要是北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟(jì)南、泰安、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州和上海，共18個城市。由于本文研究的是旅游行業(yè)且研究的范圍是京滬高鐵段，其具體計算公式如下：

3 數(shù)據(jù)處理與研究結(jié)果

3.1 數(shù)據(jù)處理

本文的原始數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》與《中國城市統(tǒng)計年鑒》，有缺失數(shù)據(jù)查詢相應(yīng)地區(qū)的國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。其中，旅游收入和生產(chǎn)總值按照2010年為基期的價格進(jìn)行折算。根據(jù)所得數(shù)據(jù)，結(jié)合區(qū)位熵的公式，計算各城市區(qū)位熵結(jié)果如表1所示。

同時，把京滬沿線旅游業(yè)集聚地區(qū)的空間分布可以按照核 心城市劃分為不同的板塊，如表2所示。

3.2 研究結(jié)果

（1）本屬于旅游業(yè)集聚區(qū)又在近幾年發(fā)展中處于集聚程度下降地位的是北京、天津、南京和上海。這些核心城市在高鐵通車后對周邊城市的溢出效應(yīng)顯著。

（2）本屬于旅游業(yè)集聚區(qū)又在近幾年發(fā)展中處于集聚程度上升地位的是泰安、鎮(zhèn)江、常州、無錫和蘇州。高鐵是這些城市發(fā)展旅游業(yè)的機(jī)遇，憑借較好的旅游資源稟賦，旅游業(yè)發(fā)展迅速。

（3）本不是旅游業(yè)集聚區(qū)又在近幾年發(fā)展中處于集聚程度上升地位的是廊坊、德州、濟(jì)南、宿州、蚌埠和滁州。

（4）本不是旅游業(yè)集聚區(qū)又在近幾年發(fā)展中處于集聚程度下降地位的是滄州、棗莊和徐州。這些城市在高鐵背景下，失去原有的區(qū)位優(yōu)勢，過濾效應(yīng)嚴(yán)重。

4 研究結(jié)論與對策建議

4.1 研究結(jié)論

（1）旅游空間結(jié)構(gòu)逐漸從點軸式演變成板塊式結(jié)構(gòu)。高鐵通車后，各個城市的可達(dá)性顯著提高，一些著名景點所在城市旅游客流量明顯增加，集聚度逐漸提高。同時，由于高鐵節(jié)約了出行時間，周邊城市客流量也明顯增加，溢出效應(yīng)顯著。旅游業(yè)在空間上呈現(xiàn)出“核心—邊緣”的形態(tài)。原有點軸式的產(chǎn)業(yè)集聚狀態(tài)被打破，以核心旅游城市與周邊城市共同構(gòu)成旅游板塊結(jié)構(gòu)逐漸形成，旅游業(yè)的空間格局發(fā)生了巨大變化。

（2）板塊結(jié)構(gòu)內(nèi)部資源稟賦差的城市過濾效應(yīng)嚴(yán)重。在各個板塊內(nèi)部，核心城市的溢出效應(yīng)因各地區(qū)的旅游資源稟賦不同而顯示出巨大差距，旅游產(chǎn)業(yè)集聚極不均衡。資源稟賦優(yōu)越的城市借助高鐵優(yōu)勢，旅游業(yè)迅速發(fā)展，進(jìn)而帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。旅游資源稟賦差的城市，失去了原有的地理區(qū)位優(yōu)勢，僅僅成為了運輸通道上的一點，過濾效應(yīng)嚴(yán)重。這些地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展反而遇到了瓶頸。

（3）京滬高鐵沿線已形成不同等級的旅游板塊。在京滬高鐵的沿線雖形成不同的旅游模塊，但是其級別存在著差距。其中，以北京和上海為核心的兩個模塊的旅游級別最高。

4.2 對策建議

（1）在供給側(cè)改革的背景下，各城市應(yīng)加大旅游產(chǎn)業(yè)配套措施的建設(shè)促進(jìn)旅游業(yè)迅速發(fā)展。具體主要包括旅游服務(wù)設(shè)施、交通系統(tǒng)以及旅游人文環(huán)境的建設(shè)，提高旅游供給質(zhì)量，推進(jìn)生態(tài)旅游與低碳旅游的發(fā)展，有效滿足旅游市場的需求。

（2）旅游業(yè)應(yīng)滿足日益?zhèn)€性化的需求，加快旅游模式的創(chuàng)新，推出各地旅游的特色，實現(xiàn)差異化的旅游體驗。同時可結(jié)合當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景，增加與游客的互動。抓住高鐵機(jī)遇，提高旅游業(yè)的附加值，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

參考文獻(xiàn)

[1] 康悅，路喜青.“70、80、90 后”游客高鐵旅游行為對比研究[J].河南工程學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版），2016（9）.

[2] 羅劍宏，楊茹.高鐵時代游客行為變化影響機(jī)制研究——以海南省為例[J].改革與戰(zhàn)略，2014（9）.

[3] 張文新，劉欣欣，楊春志，等.城際高速鐵路對城市旅游客流的影響——以南京市為例[J].經(jīng)濟(jì)地理，2013（7）.

[4] 許春曉，姜漫.城市居民出游的高鐵選乘行為意向的形成機(jī)理——以長沙市為例[J].人文地理，2014（1）.

[5] 郭建科，王紹博，李博，等.哈大高鐵對東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響[J].地理科學(xué)，2016（4）.

[6] 汪德根.武廣高鐵對沿線都市圈可達(dá)性影響及旅游空間優(yōu)化[J].城市發(fā)展研究，2014（9）.

[7] 魏小安，金準(zhǔn).“高速時代”的中國旅游業(yè)發(fā)展[J].旅游學(xué)刊，2012（12）.

[8] 于秋陽，楊斯涵.高速鐵路對節(jié)點城市旅游業(yè)發(fā)展的影響研究——以西安市為例[J].人文地理，2014（5）.

①基金項目：國家社會科學(xué)基金重大項目子項目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路”（13&ZD026）；北京市哲學(xué)社會科學(xué)基金特別委托項目“北京公共交通網(wǎng)絡(luò)對城市空間結(jié)構(gòu)的作用機(jī)理及優(yōu)化對策研究”（13JDCSD002）。

作者簡介：張雪（1990-），女，漢族，河北邯鄲人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院碩士研究生，主要從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市經(jīng)濟(jì)方面的研究；張梅青（1961-），女，漢族，內(nèi)蒙古呼和浩特人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授，主要從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市經(jīng)濟(jì)方面的研究。