汽車(chē)行業(yè)的歷史與新知

周展宏

最近在閱讀通用汽車(chē)總裁艾爾佛雷德·斯隆的自傳——《我在通用汽車(chē)的歲月》，對(duì)于汽車(chē)行業(yè)有了不少新的認(rèn)識(shí)。

斯隆從商業(yè)的角度把汽車(chē)歷史劃分為三個(gè)階段：1908年以前是第一階段，此時(shí)汽車(chē)價(jià)格昂貴，是完全屬于上層社會(huì)的奢侈品；第二階段是1908年至20世紀(jì)20年代中期，大眾市場(chǎng)是其主要特點(diǎn)，亨利·福特發(fā)明的大規(guī)模生產(chǎn)方式，推出T型車(chē)，“低價(jià)格的基本交通功能”理念占據(jù)了主導(dǎo)地位；在此之后是第三個(gè)階段，出現(xiàn)了各種各樣功能質(zhì)量更好的汽車(chē)，這個(gè)時(shí)期可以看作是多樣性大眾市場(chǎng)到來(lái)的標(biāo)志。通用汽車(chē)剛好適應(yīng)了第三個(gè)階段的潮流，從而超越了福特汽車(chē)登頂全球汽車(chē)行業(yè)。

斯隆認(rèn)為第三個(gè)階段的到來(lái)是因?yàn)樗膫€(gè)新因素出現(xiàn)：分期付款的銷(xiāo)售模式、二手車(chē)的折價(jià)銷(xiāo)售、封閉型車(chē)身和每年推出的新車(chē)型?；谝陨险J(rèn)識(shí)，通用汽車(chē)將生產(chǎn)線進(jìn)行了調(diào)整，公司只生產(chǎn)、銷(xiāo)售6種標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型，整個(gè)產(chǎn)品線價(jià)格區(qū)間也對(duì)應(yīng)地從最低450美元到最高3500美元?jiǎng)澐譃?個(gè)區(qū)間。

通用汽車(chē)采取上述產(chǎn)品線策略時(shí)，福特汽車(chē)是汽車(chē)市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)，占據(jù)50%以上的市場(chǎng)份額.但是福特先生一直未能認(rèn)識(shí)到，滿足基本交通需求的任務(wù)不必由新車(chē)來(lái)承擔(dān)這一事實(shí)。實(shí)際上從20世紀(jì)20年代中期開(kāi)始，舊車(chē)在美國(guó)基本交通市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。最終福特汽車(chē)的領(lǐng)導(dǎo)地位被通用汽車(chē)所取代。為了應(yīng)對(duì)新時(shí)代的挑戰(zhàn)，福特先生采取了一個(gè)悲慘甚至是古怪的行動(dòng)，即于1927年5月完全關(guān)閉了福特龐大的紅河工廠并停工一年用于重組。當(dāng)時(shí)正處于汽車(chē)行業(yè)高速發(fā)展的時(shí)期，此舉無(wú)異于把市場(chǎng)拱手讓給了通用汽車(chē)的雪佛蘭。如果用現(xiàn)代語(yǔ)言來(lái)描述的話，斯隆實(shí)際上是敏銳地發(fā)現(xiàn)了消費(fèi)升級(jí)所帶來(lái)的商機(jī)，而福特先生還一直停留在物質(zhì)匱乏、供不應(yīng)求的思維模式里無(wú)法自拔。

通用汽車(chē)的分權(quán)管理，覆蓋不同目標(biāo)市場(chǎng)的全產(chǎn)品線策略對(duì)汽車(chē)行業(yè)影響深遠(yuǎn)，直到今天，我們?nèi)匀豢梢钥吹狡?chē)公司做經(jīng)營(yíng)決策時(shí)仍然會(huì)遵循那些原則。甚至更進(jìn)一步，斯隆后來(lái)針對(duì)同一價(jià)位還會(huì)推出多種外觀或者內(nèi)飾不同的車(chē)型，以滿足消費(fèi)者的個(gè)性化偏好。這一現(xiàn)象不正在當(dāng)今的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上演嗎？自主和合資品牌競(jìng)相推出不同外觀和內(nèi)飾的共平臺(tái)車(chē)型，這些姊妹車(chē)型價(jià)格相差不大，互相競(jìng)爭(zhēng)。

通用汽車(chē)的模式統(tǒng)治了汽車(chē)行業(yè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，直到豐田汽車(chē)以低價(jià)、低油耗、高可靠性為特征，贏得了全世界的關(guān)注。

1950年，豐田英二率領(lǐng)豐田高管到美國(guó)工廠進(jìn)行為期12周的考察，原本預(yù)期會(huì)對(duì)美國(guó)工廠制造流程與方法的進(jìn)步感到驚嘆，但事實(shí)不然。他們驚訝地發(fā)現(xiàn)，大規(guī)模生產(chǎn)方式自1930年代到當(dāng)時(shí)，根本沒(méi)有太大的改變，而且事實(shí)上，這個(gè)生產(chǎn)方式本身存在許多缺點(diǎn)。他們看到大量的中間制品堆放儲(chǔ)存，要稍后才會(huì)被送到另一個(gè)部門(mén)；下一個(gè)流程處理這些中間制品后，又堆放儲(chǔ)存一陣子，再被送到下一個(gè)流程。以大規(guī)模生產(chǎn)為基礎(chǔ)，各步驟之間的中斷導(dǎo)致了大量材料變成等待輸送的存貨。因?yàn)樵O(shè)備成本高昂，為降低成本提高效率，就是使設(shè)備、員工不停地工作，從而導(dǎo)致大規(guī)模生產(chǎn)過(guò)剩，非常不平均，大量生產(chǎn)出來(lái)的東西中隱藏著瑕疵品，堆放在那里數(shù)周而未被發(fā)現(xiàn)。這種工作場(chǎng)所缺乏組織與管控的模式，讓豐田英二他們看到了迎頭趕上的機(jī)會(huì)?；氐饺毡?，豐田英二將“迎頭趕上福特汽車(chē)公司生產(chǎn)力”的任務(wù)交給了大野耐一，而大野歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展出了豐田生產(chǎn)方式，包括準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)、自動(dòng)化、看板制度、現(xiàn)地現(xiàn)物、持續(xù)改善等等。這種生產(chǎn)方式并非只是工具與方法，更是一種理念和文化。

“股神”巴菲特曾經(jīng)說(shuō)過(guò)“不碰帶輪子的股票”，所以汽車(chē)、航空和運(yùn)輸業(yè)都不屬于他青睞的行業(yè)，事實(shí)是如今巴菲特在汽車(chē)、鐵路運(yùn)輸和航空業(yè)都進(jìn)行了投資，尤其是去年大舉買(mǎi)進(jìn)航空股更是令一眾粉絲大跌眼鏡。所以老巴的話也不能全信，汽車(chē)行業(yè)也是值得研究的，尤其是中國(guó)已經(jīng)連續(xù)8年蟬聯(lián)全球汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量第一，2016年行業(yè)總收入突破了8萬(wàn)億，規(guī)模僅次于房地產(chǎn)行業(yè)，如此龐大的行業(yè)一定會(huì)給投資者帶來(lái)不少機(jī)會(huì)。

我此前也對(duì)汽車(chē)行業(yè)存有偏見(jiàn)。它是一個(gè)固定資產(chǎn)投資巨大的行業(yè)，退出成本又極高，一旦產(chǎn)能建成，只能不停地生產(chǎn)，停工一天的折舊損失都是巨大的。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，高速增長(zhǎng)期已經(jīng)過(guò)去了，原來(lái)的高高在上的車(chē)價(jià)也面臨著日益走低的挑戰(zhàn)，因此，我對(duì)這個(gè)行業(yè)持有負(fù)面看法也是正常的。

不過(guò)，隨著自主品牌汽車(chē)質(zhì)量的提升，我們觀察到中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正在發(fā)生一些變化，即經(jīng)過(guò)幾十年用市場(chǎng)換技術(shù)（之前人們普遍認(rèn)為這個(gè)策略失敗了），中國(guó)自主品牌汽車(chē)似乎真的學(xué)習(xí)到了一些本領(lǐng)。近年來(lái)，自主品牌的市場(chǎng)份額持續(xù)提升，我去到三四線城市，明顯感覺(jué)到這個(gè)趨勢(shì)，而且與車(chē)主攀談下來(lái)，這些自主車(chē)質(zhì)量也比以前可靠得多。從第三方調(diào)查公司也可以得出相似的結(jié)論，JD Power的調(diào)研顯示，2005年時(shí)進(jìn)口品牌的車(chē)每100輛有190個(gè)質(zhì)量問(wèn)題，自主品牌每100輛有380個(gè)質(zhì)量問(wèn)題，兩者差距是1倍；2015年質(zhì)量問(wèn)題已經(jīng)縮減到進(jìn)口品牌98個(gè)和自主品牌120個(gè)，只差22%。以我看來(lái)，一些自主品牌汽車(chē)的質(zhì)量和價(jià)格已經(jīng)進(jìn)入了大眾消費(fèi)者可以接受的區(qū)間。

另一個(gè)明顯變化則發(fā)生在大城市，簡(jiǎn)單說(shuō)就是消費(fèi)升級(jí)。原來(lái)一輛普通的進(jìn)口品牌汽車(chē)價(jià)格非常昂貴，經(jīng)過(guò)這十幾年的激烈競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)汽車(chē)價(jià)格已經(jīng)大幅下降，實(shí)際上十幾年前買(mǎi)一輛大眾汽車(chē)的錢(qián)今天足夠負(fù)擔(dān)得起一輛同級(jí)別的奧迪。我注意到不少朋友的座駕從原來(lái)的面對(duì)大眾的汽車(chē)品牌換成了高端品牌。這一點(diǎn)從豪華汽車(chē)在中國(guó)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車(chē)市場(chǎng)整體可以得到證明。

最后，今天的汽車(chē)行業(yè)與早年的汽車(chē)行業(yè)有很大的不同，整車(chē)制造商將大量的零部件外包出去，降低了自己的固定資產(chǎn)投資，提高了資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。雖然今天看來(lái)，美國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)制造商股份紛紛跌破凈資產(chǎn)，但事實(shí)上，因?yàn)闅v史上的高分紅，這些生存下來(lái)的汽車(chē)已經(jīng)為投資者創(chuàng)造了高額的回報(bào)，今天的價(jià)格不妨將之視為投資資產(chǎn)的殘值。斯隆在其自傳里提到，從1917年至1962年，通用汽車(chē)總計(jì)給股東分紅約108億美元，占總利潤(rùn)的67%，這45年間，公司既經(jīng)歷了大繁榮，也遇到了大蕭條，而且還經(jīng)歷了二戰(zhàn)。

汽車(chē)行業(yè)最新的進(jìn)展則是新能源汽車(chē)出現(xiàn)，標(biāo)志性的事件便是特斯拉（NASDAQ：TSLA）市值超過(guò)了通用汽車(chē)（NYSE：GM）。中國(guó)是全-世界新能源汽車(chē)最活躍的市場(chǎng)，除了有大量的資本和企業(yè)家投身于這個(gè)行業(yè)，而且中國(guó)也是全世界新能源汽車(chē)銷(xiāo)量最大的市場(chǎng)，2016年50萬(wàn)臺(tái)銷(xiāo)量，占世界市場(chǎng)的50%。新能源汽車(chē)肯定是一個(gè)趨勢(shì)，對(duì)于汽車(chē)行業(yè)是一項(xiàng)革命性的變革，但目前還處于發(fā)展初期，中國(guó)汽車(chē)公司試圖借助這次技術(shù)變革走向世界舞臺(tái)，對(duì)此我不敢發(fā)表什么意見(jiàn)，以免誤導(dǎo)讀者。