水運制度變革新思路

一般認為，水運制度變革是在行業(yè)主管的統(tǒng)領(lǐng)下，由行業(yè)主管部門發(fā)起并充分征求相關(guān)各方意見而確立一系列的標準、法規(guī)和制度，其基本路徑是“頂層設(shè)計”“由上至下”的，變革的快慢取決于行業(yè)政策制定者的視野寬度和覺悟；然而，水運制度變革實際上是水運利益相關(guān)者相互博弈的結(jié)果，因而注定是一個漸進的過程。近幾年水運物流平臺快速發(fā)展及其在部分領(lǐng)域具備的快速擴張能力，為水運制度開啟了一扇“快速變革”之門。

1 水運制度變革的“慢變量”――利益博弈

制度的推行有3種可能：一是建立的制度與現(xiàn)實匹配良好，得以順利推行；二是建立的制度與現(xiàn)實脫節(jié)，難以實施，即制度供給與利益博弈不吻合，進而造成“消極抵抗和怠工”及“潛規(guī)則”；三是建立的制度嚴重滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展，無法包容行業(yè)的創(chuàng)新。這說明與時俱進的制度才是社會需要的制度。新制度的制定者要承認利益博弈對于任何一個利益主體都是正當?shù)?，新出臺的制度應(yīng)當兼顧所有利益主體的利益，并有利于社會進步。如果現(xiàn)行的制度沒有經(jīng)過充分的協(xié)商、討論和博弈，且并不適應(yīng)當前社會的發(fā)展，卻因“人治”的制度環(huán)境而被確立，那么就會出現(xiàn)上述問題，最終由社會博弈形成隱性制度――“潛規(guī)則”。[1]19

如何才能產(chǎn)生與時俱進的水運制度？這需要在政府與企業(yè)的博弈中，增加中間環(huán)節(jié)――第三方機構(gòu)。水運行業(yè)的第三方機構(gòu)包括航交所、協(xié)會以及科研機構(gòu)，參與政策制定的智庫應(yīng)當發(fā)揮更為重要的作用。長期以來存在的政府與企業(yè)之間的信息不對稱可借助第三方機構(gòu)來消除。行業(yè)協(xié)會要在縱向溝通與橫向協(xié)調(diào)、利益聚合與表達、規(guī)則建立與自律等方面發(fā)揮作用并承接部分政府轉(zhuǎn)移的職能。航交所要在交易服務(wù)、市場晴雨表和平臺服務(wù)等方面發(fā)揮作用。行業(yè)主管部門則應(yīng)召集行業(yè)內(nèi)的所有利益相關(guān)方對行業(yè)規(guī)則變化的方向、邊界、內(nèi)容進行充分討論并在科研機構(gòu)和新型智庫的參謀下形成新的規(guī)則?？蒲袡C構(gòu)為行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和政府決策服務(wù)，企業(yè)購買技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)，政府購買決策服務(wù)。行業(yè)智庫不是政府政策的“擴音器”和“復讀機”，而是政府政策出臺的“工廠”，是為政府找到恰當?shù)闹虚g道路的關(guān)鍵機構(gòu)，水運行業(yè)的高端智庫應(yīng)當在資政、啟民、伐謀和孕才等4個方面發(fā)揮作用，為政府決策當參謀，在協(xié)商、博弈和妥協(xié)中形成制度演進的路徑。[1]30

利益博弈之所以是水運制度變革的“慢變量”，是由現(xiàn)在的社會發(fā)展階段所決定的。改革開放之初，改革成果增大得比較快，制度演進過程中的利益受損方相對較少，容易實現(xiàn)“帕累托改進”；而現(xiàn)在經(jīng)濟增速放緩，改革過程中的利益受損方也越來越多，改革成果增大緩慢也使得不同利益主體之間的補償越來越難，同時，利益的多方糾葛也使得每一項制度演進都不那么簡單。當前改革面臨的難題是一方面要確認利益分配格局以穩(wěn)定預期，另一方面卻要改變已經(jīng)確認的利益分配格局以推進改革。改變既有的利益格局需要博弈，還需要補償，這些都是需要經(jīng)歷長時間的過程。補償就是為了使制度改革更“像”一種沒有人受損失的“帕累托改進”，可以使改革克服阻力；因此，制度演進是一個緩慢漸進的過程，既不能一蹴而就，也不能一勞永逸，制度演進永遠在路上。

由此可見，水運制度變革不可能突飛猛進，利益博弈是水運制度變革的“慢變量”；但不應(yīng)對緩慢的制度變革失去信心，因為還有一股力量，完全可能突破制度緩慢演進的邏輯，使水運制度變革突然加速，從而使行業(yè)發(fā)展進入到嶄新的階段，這股力量就是水運制度變革的“快變量”――水運物流平臺。

2 水運制度變革的“快變量”――水運物流平臺

近年來，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正在向包括水運在內(nèi)的各行各業(yè)滲透。技術(shù)創(chuàng)新不會僅僅停留在技術(shù)和市場領(lǐng)域，它必然會對與水運業(yè)相關(guān)的利益格局產(chǎn)生影響，進而推動水運制度與之適應(yīng)。由于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新或者模式創(chuàng)新本身就具有顛覆性，水運物流平臺的快速增長符合互聯(lián)網(wǎng)公司的增長邏輯，短期內(nèi)的爆發(fā)式增長將打破舊有的利益格局，從而誕生行業(yè)新生態(tài)。按照互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展邏輯，行業(yè)內(nèi)排名第一的企業(yè)將占據(jù)70%的市場份額，排名第二的企業(yè)占據(jù)20%的市場份額，其余企業(yè)占據(jù)10%的市場份額。這種市場格局形成這樣一個結(jié)果：水運物流平臺的龍頭企業(yè)所確立的企業(yè)規(guī)則被上升為行業(yè)規(guī)則，或者說，行業(yè)規(guī)則被水運物流平臺企業(yè)內(nèi)化為企業(yè)規(guī)則。只要市場能夠接納這樣的水運物流平臺，只要其發(fā)展過程中所建立的規(guī)則能夠包容各利益相關(guān)方的利益，并能解決以往的行業(yè)積弊，大幅提升效率，那么這樣的水運物流平臺就能夠快速擴張進而確立行業(yè)主導地位。

水運物流平臺的擴張過程，伴隨著利益博弈。主導水運物流平臺擴張的一方會向政府要扶持政策，會通過其在市場中的擴張讓一部分企業(yè)破產(chǎn)，也會讓另一部分企業(yè)借助其平臺得以發(fā)展。破產(chǎn)的企業(yè)則會形成利益集團去游說政府，因企業(yè)破產(chǎn)而失業(yè)的員工也會對政府形成壓力。水運物流平臺所引發(fā)的行業(yè)效率提升會對經(jīng)濟社會帶來正面效應(yīng)，進而得到客戶的支持。通過水運物流平臺產(chǎn)生的數(shù)據(jù)可甄選出有信用的企業(yè)，這對保險公司將產(chǎn)生正面效應(yīng)，不過與此同時，平臺公司也將壓低保險公司的費率。這種博弈更大程度上在市場中發(fā)生，讓市場通過價格信號來解決，企業(yè)商業(yè)模式的不斷變化和修正就是為了迎合不斷變化的市場信號，相應(yīng)的規(guī)則就在企業(yè)商業(yè)模式的不斷迭代中演進；而因為無數(shù)水運物流平臺虎視眈眈地盯著這個市場，沒有快速的應(yīng)變能力必將被淘汰，所以這樣的迭代過程是十分迅速的，比起傳統(tǒng)的水運制度變革的多次博弈和討價還價過程要短很多。這就是未來水運制度變革的“快變量”。

當然，會有人說，目前的水運物流平臺多如牛毛，也沒有看到哪個平臺有領(lǐng)軍行業(yè)的能力，搭載互聯(lián)網(wǎng)10多年卻舉步維艱的企業(yè)比比皆是。之前搭載互聯(lián)網(wǎng)建立水運物流平臺之所以不成功的原因是當時的互聯(lián)網(wǎng)條件尚不成熟，思維領(lǐng)先技術(shù)太多，而近幾年興起的移動互聯(lián)網(wǎng)才是水運行業(yè)搭載互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的東風。另一個原因是，大多數(shù)水運物流平臺的切入點選擇有誤，因為移動互聯(lián)網(wǎng)的長處在于解決市場碎片化和長尾問題，但平臺卻想利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在水運行業(yè)壟斷領(lǐng)域以及大客戶云集的領(lǐng)域內(nèi)闖出一片天地。歸根結(jié)底還是利益的博弈，水運物流平臺所構(gòu)建的新模式要替代眾多的小個體比較容易，因為這些小個體無法形成利益集團，難以發(fā)出共同的聲音；但如果水運物流平臺要動那些壟斷企業(yè)的“奶酪”，那就不可避免地會引發(fā)那些壟斷企業(yè)的阻撓。新模式如果沒有在成本節(jié)約和效率提升上產(chǎn)生巨大的利益，給客戶帶來難以割舍的價值，就無法抵擋住舊勢力的反擊。水運物流平臺并非要“打破舊世界，建立新世界”，而是“改變舊世界，建立新生態(tài)”；因而，其所建立的模式和規(guī)則的目的不是要在行業(yè)中產(chǎn)生天翻地覆的改變，而是要團結(jié)大部分的利益相關(guān)方，有理有節(jié)地打擊一小部分的利益相關(guān)方，在成長過程中蠶食壟斷集團的利益，等到新模式能夠在市場運行之后，再去分割壟斷利益。

3 水運制度變革的政府作為

3.1 降低準入門檻

對政府來講，如何制定合理的準入條件是一個難題。基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的水運物流平臺與傳統(tǒng)水運企業(yè)有著完全不同的運行模式和商業(yè)邏輯，行業(yè)主管部門原先所制定的所有的準入門檻都不適合水運物流平臺。水運物流平臺公司是輕資產(chǎn)運營的，過去對企業(yè)要求擁有固定的辦公地點、一定規(guī)模的船隊等條件均不適合平臺企業(yè)；過去對企業(yè)與人才資質(zhì)相關(guān)的舊條件也不適合平臺公司對“互聯(lián)網(wǎng)+”、金融、營銷和策劃領(lǐng)域人才的需要；水運物流平臺在發(fā)展的初期一般表現(xiàn)為“跑馬圈地”，因此，初始階段的盈利能力也不應(yīng)當成為平臺企業(yè)的準入硬性條件。所有過往評價企業(yè)好壞的尺度都發(fā)生了變化，需要政府用開放的心態(tài)，讓更多的企業(yè)能夠參與到這個市場中來。在不知道什么是恰當準入門檻的情況下，低門檻就是恰當?shù)拈T檻。

3.2 建立開放、包容的評價標準

在簡政放權(quán)的背景下，政府作為的重點應(yīng)在事中、事后監(jiān)管，因此，恰當?shù)脑u價標準是未來需要補足的短板。這樣的評價標準應(yīng)當具備開放性和包容性。

開放性的評價標準應(yīng)建立在多式聯(lián)運和供應(yīng)鏈服務(wù)的基礎(chǔ)上，這也是筆者在文中提出變革的“快變量”是“水運物流平臺”而不是“水運平臺”的原因。廣大的用戶需要一體化的運輸服務(wù)，現(xiàn)有的技術(shù)手段也能夠?qū)崿F(xiàn)一體化的運輸服務(wù)。水運領(lǐng)域未來增長的空間不甚明朗，在水運領(lǐng)域單純搞“互聯(lián)網(wǎng)+”很難有前途；而多式聯(lián)運的發(fā)展前景則十分廣闊。這就是“多式聯(lián)運”以及“無運輸工具承運人”最近比較熱門的原因。從行業(yè)管理角度看，“多式聯(lián)運”的發(fā)展與交通運輸部水運局和道路運輸局相關(guān)，二者必須在法律法規(guī)和日常監(jiān)管中相互接納和協(xié)作，才能實現(xiàn)行業(yè)監(jiān)管的開放性。

企業(yè)的包容性就是企業(yè)的核心價值觀中是否具有社會責任和公共屬性，或者準公共屬性。具有這種屬性的企業(yè)能夠凈化市場，能夠緩解政府的監(jiān)管壓力，還能被行業(yè)中的大多數(shù)人所接受，具備接納弱勢群體的能力。其所構(gòu)建的商業(yè)模式要與行業(yè)未來的政策導向相容，為行業(yè)中的大多數(shù)人謀福利，為產(chǎn)業(yè)鏈的上下游帶來新的價值。企業(yè)只有采用這種發(fā)展模式才不會給社會造成大規(guī)模的群體事件及維穩(wěn)壓力。例如：物潤船聯(lián)網(wǎng)絡(luò)股份公司與國家社保部門合作，通過其構(gòu)建的“中國水路聯(lián)運網(wǎng)”及其升級版“長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運信息與交易平臺”為船民提供社保服務(wù)，并提出“航運人老有所養(yǎng)，活得更有尊嚴”的主張，使一群不被關(guān)注的人（背后是千千萬萬個家庭）的福利與平臺相關(guān)聯(lián)，被平臺所包容，因而創(chuàng)造出其他平臺所難以替代的價值。

3.3 建立政府購買服務(wù)為主的政策扶持體系

“十三五”時期綜合交通運輸發(fā)展的總體目標是加快推進綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的建設(shè)，到2020年基本建成安全便捷、暢通高效、綠色智能的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，推動交通運輸實現(xiàn)更高質(zhì)量、更有效率、更加公平、更可持續(xù)地發(fā)展。水運物流平臺較容易實現(xiàn)效率的提高和智慧發(fā)展，但其行業(yè)價值不限于此。這就需要通過適當?shù)穆窂剑屝袠I(yè)的核心價值能夠植入到這些快速發(fā)展的水運物流平臺之中；因此，在政策扶持體系中，把水運物流平臺所產(chǎn)生的安全和綠色價值作為政策扶持的考核指標，通過資金扶持引導其規(guī)則向這兩個具有很大外部性的方面傾斜。平臺企業(yè)不可能自發(fā)實現(xiàn)這兩個目標，必須由政府來推動。由于水運物流平臺產(chǎn)生的綠色和安全價值無法通過具體的運輸工具來體現(xiàn)，因此，需要政府轉(zhuǎn)變觀念，設(shè)計一套新的評價辦法。

構(gòu)建智慧交通的主體框架，需要水運物流平臺的深度參與。當水運物流平臺具備了更大的用戶群之后，其所積累的大數(shù)據(jù)就能夠在行業(yè)監(jiān)管、行業(yè)高效運行中發(fā)揮巨大作用。這不但對水運物流平臺開展針對性的服務(wù)有價值，還對政府掌握行業(yè)動態(tài)、強化市場監(jiān)管、引導行業(yè)健康發(fā)展等方面產(chǎn)生巨大的價值。政府所要做的是減少對行業(yè)大數(shù)據(jù)平臺的直接投入，通過購買大數(shù)據(jù)服務(wù)來支撐有實力的平臺企業(yè)發(fā)展壯大，進而讓其為政府提供更好的服務(wù)。這樣的大數(shù)據(jù)平臺構(gòu)建思路是“由下而上”的，相應(yīng)的投入產(chǎn)出比一定比現(xiàn)有的模式更高。大數(shù)據(jù)平臺的建設(shè)交由市場去做，平臺企業(yè)因其服務(wù)用戶的數(shù)量而對行業(yè)有更為深入的洞察，政府的資金也將產(chǎn)生更大的效益。在智慧水運發(fā)展過程中，以地方政府建立地方性航運中心為目標而扶持的水運平臺，無論其具有怎樣的面目，都只是區(qū)域性的，在未來的市場競爭中將無法避免難以服務(wù)全國市場的尷尬，地方性的水運物流平臺很難成功，地方政府的支持也很難產(chǎn)生預期的效應(yīng)；因此，行業(yè)主管部門應(yīng)該重點支持跨區(qū)域的水運物流平臺建設(shè)，不能被地方利益所左右。

參考文獻：

[1] 謝燮.變革水運[M].北京：人民交通出版社，2016.