哲學視域下城市交通發(fā)展的新理念

芮海田，吳群琪

(長安大學經(jīng)濟與管理學院，陜西西安 710064)

隨著中國國民經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展、城市化進程的加快、城市人口的不斷增加以及城市機動化水平的不斷提高，城市交通問題卻在一定程度上制約和障礙了城市經(jīng)濟的發(fā)展、社會可持續(xù)的發(fā)展、城市文化的繁榮。尤其是在大多數(shù)大中型城市中，隨著城市社會經(jīng)濟水平的逐步提高和汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，私家小汽車的數(shù)量迅速增多，城市交通問題越來越嚴重。城市人口的膨脹與機動車保有量的增加加劇了城市交通的嚴重程度。隨著交通擁堵等問題的加劇，其重要性也日益凸顯，越來越受到存在交通擁堵等問題的大中型城市政府乃至各國政府的高度重視，城市交通論題逐漸進入相關(guān)學者和實際工作者的視域，并逐漸成為世人關(guān)注的重要話題。正如十八大報告所提出的，以科學發(fā)展為主題，以加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式為主線，是關(guān)系中國發(fā)展全局的戰(zhàn)略抉擇。因此，中國城市交通經(jīng)過60多年的發(fā)展，現(xiàn)在該是我們認真反思和深刻總結(jié)城市交通發(fā)展模式的時候了。

一、文獻述評

筆者搜索“中國知網(wǎng)”，未發(fā)現(xiàn)直接從哲學角度來闡述城市交通問題的文獻，而有部分學者從哲學角度來考察交通問題。因此筆者擬述評從哲學角度考察交通問題的文獻。

黎德?lián)P認為，人類社會的交往和發(fā)展就是通過交通來實現(xiàn)的，即社會交通的本質(zhì)；交通是社會交往生成過程的媒介；資源分布不均衡是交通發(fā)生的內(nèi)在根據(jù)；交通是社會賴以存在和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)和社會生產(chǎn)力的有機組成部分；交通概念的內(nèi)涵和外延不斷擴展和深化；當前需要發(fā)展智能交通和生態(tài)交通[1]。張殿業(yè)認為，城市流動的框架結(jié)構(gòu)就是交通，交通是城市的重要組成部分，不能把交通和城市割裂開來，城市交通是一個很重要的概念；從哲學(即方法論)的角度思考城市交通問題，并認為城市交通主要解決城市人和貨位移的問題，追求交通中各方之間利益的平衡[2]。陳育彬認為，為了當今世界中的城市交通問題，即“城市病”，尤其是解決城市交通管理中的問題，需要運用馬克思主義哲學進行考察和解決；從馬克思主義的認識論、矛盾論、主體性理論、價值論4個層面依次分析了城市交通管理的認識對象、認識主體和認識方法，城市交通管理中的主要矛盾和矛盾的主要方面、城市交通管理主體認識與管理的缺陷，最后從馬克思主義哲學的高度闡述城市交通管理的方法論，提出城市交通管理的價值觀、若干原則和基本方法[3]。王彥麗從工程哲學角度論述了京津城際軌道交通工程的研究對象和任務(wù)、哲學性質(zhì)和定位；探討了京津城際軌道交通工程中的辯證法的運用，即分析其在工程設(shè)計、建造、使用階段所解決的矛盾關(guān)系以及投資、進度和質(zhì)量的特殊矛盾；分析京津城際軌道交通工程創(chuàng)新理念的體現(xiàn)，即工程技術(shù)創(chuàng)新、運輸組織與管理創(chuàng)新、安全管理和風險控制，體現(xiàn)了哲學對工程的指導作用；分析了京津城際軌道交通工程的和諧思想體現(xiàn)，即將哲學的和諧思想應(yīng)用在工程項目管理之中，做到工程與社會、人文和自然的協(xié)調(diào)[4]。王健在哲學(方法論)的意義上分析了有關(guān)北京市道路交通擁堵的爭論，通過辯證推理和演繹歸納一些有助于走出“交通擁堵悖論”(即布雷斯悖論(Braess’s Paradox)、當斯-托馬斯悖論(Downs-Thomson Paradox))的基本原則[5]。王瑋瑋認為，科學技術(shù)已經(jīng)滲透到公路交通的路網(wǎng)建設(shè)、運營、管理等各個部門，體現(xiàn)在公路交通飛速運轉(zhuǎn)的細節(jié)之中，科學技術(shù)與公路交通是一個相互依賴、共生、共存、共榮的不可分割的整體；以山西公路交通為例，從科技哲學的視角觀察，公路交通運輸是科學技術(shù)的物化形態(tài)，公路交通科學技術(shù)是公路交通運輸業(yè)的另一個版本；現(xiàn)代科學技術(shù)已經(jīng)成為公路交通生產(chǎn)力的突破口和公路交通運輸業(yè)的生長點；發(fā)展多學科交叉的公路交通具有重要意義；運輸需求是公路科技發(fā)展的動力[6]。馮晉祥梳理了人類早期、工業(yè)革命后、太空時代的人類交通運輸工具發(fā)展進程，揭示了作為人類生產(chǎn)資料系統(tǒng)中的交通運輸工具與整個社會結(jié)構(gòu)各層面之間的互動關(guān)系：每一類型的交通運輸工具都折射出一定的社會生產(chǎn)方式和社會形態(tài)；同時，每一劃時代的交通運輸工具又深刻地影響著社會的變遷及觀念的更新[7]。張慧彧等分析認為，老子關(guān)于道的“有、無”“虛、實”對立統(tǒng)一思想，對交通科技信息資源共享平臺促進交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有科學意義；老子“道”的樸素思想，指導交通科技信息資源共享平臺對信息積累和信息開發(fā)的原則；老子“道”的古典系統(tǒng)思想，對交通科技信息資源共享平臺作為系統(tǒng)工程建設(shè)的指導意義；老子“道”的辯證哲學思想，指導平臺運行管理的“以人為本、可持續(xù)發(fā)展”的科學發(fā)展觀[8]。鳳懋潤主張從矛盾論(抓主要矛盾)、實踐論(“實踐出真知”)和系統(tǒng)論視角發(fā)展和建設(shè)公路交通[9]。張杰等報道了多位專家的觀點：交通擁堵不是孤立的社會現(xiàn)象；多學科系統(tǒng)性研究城市交通問題；從關(guān)注交通供給轉(zhuǎn)向減少需求；總之，哲學社會科學對城市交通的思考可使人們更加全面地認識交通問題[10]。

綜上所述，現(xiàn)有的研究成果主要存在以下不足：一是絕大多數(shù)文獻只是泛泛地從哲學角度論及交通問題；二是有些文獻只是就某一種交通方式進行哲學意義上的討論；三是有些文獻只是就交通模式的某一方面(如交通工具)進行著哲學探討；四是只是討論城市交通管理問題。總之，還缺乏有關(guān)城市交通的哲學探討的系統(tǒng)和深入的思考，因此有必要繼續(xù)探討之。

二、城市交通發(fā)展的新理念

(一)關(guān)注最少受惠者出行

從原子論視角來看，社會是由無數(shù)(其實是有限的、可以計量的——筆者注)個人組成，那么城市交通的發(fā)展應(yīng)當是為每一個人服務(wù)。我們在城市交通實踐過程中往往采用的是功利主義的視角和立場。19世紀，英國邊沁首先提出功利原則，成為功利主義的代表人物。約翰·穆勒于1822～1833年組織“功利主義學會”，最早提出“功利主義”一詞。功利主義把行為作為達到所有相關(guān)者的最大幸?；蚩鞓返氖侄?，將功利原則看作是采取行動或選取規(guī)則的終極標準。功利主義的主要觀點是：“能夠為社會成員創(chuàng)造最大幸福的行為或政策就是道德上正當?shù)摹盵11]。由于功利主義所主張和倡導的價值取向依賴于社會成員的最大幸福，所以在人類歷史上是具有進步意義的。但是，歷史和辯證地看待功利主義，它還是有其明顯的弊端：如何理解最大多數(shù)人的最大幸?；蚩鞓?我們說到功利主義不是必然意味著一味地追求自身或自身所在群體的私利，否則就是庸俗意義上的功利主義，本文在此只是從方法論意義上看待功利主義；現(xiàn)代學術(shù)界將功利主義劃分為普遍功利主義、行為功利主義和規(guī)則功利主義等3類，本文在此沒有做詳細區(qū)分，只是泛泛地從一般意義上簡要討論功利主義)。

在此，本文認為約翰·羅爾斯在其《正義論》中提出的“最少受惠者”將是我們看待和評判城市交通發(fā)展過程中基于功利主義的某項制度或行為的最佳視角。假如一項制度或行為的結(jié)果不能夠有利于該社會中每一個人的利益，它就需要改進和完善。也就是說，該項制度或行為的受惠面不僅包括“最大多數(shù)人”，還應(yīng)該包括“最大多數(shù)人”之外的人。還需要注意的是，在應(yīng)當受惠者相互之間，該項制度或行為的受惠面應(yīng)當優(yōu)先有利于該社會中的最少受惠者。因此，我們在出臺任何一項有關(guān)城市交通的制度時，首先應(yīng)該考慮最少受惠者的利益，而不是泛泛地分析其有利于“最大多數(shù)人”的最大出行利益，否則最少受惠者的利益可能是基于整體或全面的視角而被忽視了。

約翰·羅爾斯為了糾正功利主義的最大多數(shù)人的最大幸福原理所帶來的不平等局面而提出了差別原則：“社會的和經(jīng)濟的不平等應(yīng)這樣安排，使它們在與正義的儲存原則一致的情況下，適合于最少受惠者的最大利益?！盵12]并且，差別原則以及機會的公正平等原則是結(jié)合在一起的。也就是說，社會中的不平等安排必須是符合最少受惠者的最大利益，才是合適或合理的。

其實，有關(guān)城市交通問題及其解決路徑的選擇還可以從集體主義和個人主義的視角加以解釋。集體主義的原則是指從集體出發(fā)，將集體利益放在個人利益之上，當二者發(fā)生沖突時，主張集體利益高于個人利益的行為準則和價值觀念。個人主義是指強調(diào)個人的自由和個人的重要性的價值觀念和行為準則。本文所主張的個人主義和集體主義不是一個非此即彼的對立性的范疇，二者本身在一定意義上是相互聯(lián)系和辯證統(tǒng)一的。本文只是從便于分析問題的角度使用個人主義的視角和方法。“但是我并不是想用‘集體’和‘個體’的二分法來簡化國家、社會和個人之見的種種復(fù)雜的關(guān)系。我也不相信任何一個實際社會，無論是傳統(tǒng)的或現(xiàn)代的，東方的或西方的，可以簡單的劃分為純集體主義或純個體主義的形態(tài)。所以本文涉及集體主義或者個體主義的概念時，都只有畸重畸輕之間的相對意義，而且也僅僅是為了分析上的方便?！盵13]同時，本文認為集體主義原則和個人主義原則都不能極端化、絕對化。

基于個人主義的視角，城市交通的發(fā)展應(yīng)當是符合每一位城市居民的出行利益，尤其是城市中弱勢或困難個人和群體的出行利益，即最少受惠者的利益。比如，為城市發(fā)展做出過重要貢獻的農(nóng)民工個人和群體的出行利益，行動不方便者的出行利益等等。也就是說，居住或臨時居住在城市中每一個個人是該城市交通發(fā)展的主體。

(二)堅持程序正義原則

在城市交通領(lǐng)域中，每一項制度的實施都必須依據(jù)一定的規(guī)劃方案，或者此項制度的本身就是一定的規(guī)劃方案。筆者在此將這一規(guī)劃方案或制度視為規(guī)范性文件，并以法治理論分析之。

規(guī)范性文件可做廣義和狹義兩種情況進行理解。在廣義上，它一般是指屬于法律范疇的立法性文件以及由國家相關(guān)機關(guān)和其他社會團體、組織制定的具有一定約束力的非立法性文件的總和；在狹義上，它一般是指法律范疇以外的其他具有約束力的非立法性文件。目前，這類非立法性文件主要是指各級黨組織、各級人民政府及其所屬工作部門、人民團體、社團組織、企事業(yè)單位、法院、檢察院等所制定和發(fā)布的非立法性文件。本文在此所說的規(guī)范性文件更多是指這個層面和意義上的規(guī)范性文件。城市交通領(lǐng)域的行為者更多地是遵守和執(zhí)行狹義上的規(guī)范性文件，比如西安市城市交通行業(yè)的較多的規(guī)范性文件是出自西安市交通運輸局及其所屬部門之手。

為了城市交通的良好有序發(fā)展，必須實現(xiàn)城市交通項目的論證調(diào)研階段、決策階段、建設(shè)階段、運行階段、經(jīng)營管理階段、養(yǎng)護階段等所有階段和步驟的良好狀態(tài)，否則就會出系統(tǒng)中的“短板效應(yīng)”，從而影響整個城市交通系統(tǒng)的整體效果。

由于“法”或者廣義上的法律概念涵蓋或收攝狹義的規(guī)范性文件，所以法理學或政治學中的“法治”理念或概念對于我們在此討論問題很有借鑒意義。古希臘先哲亞里士多德是西方最早使用法治范疇并給予其科學界定。亞里士多德在論著《政治學》中說：“法治應(yīng)包含兩重意義：已成立的法律獲得普遍的服從，而大家所服從的法律又應(yīng)該本身制訂得是良好的法律”。[14]二戰(zhàn)后的東京審判和紐倫堡審判非常鮮明地提出了法的合法性或者法的合理性問題(法的合法性或法的合理性問題濫觴于亞氏的法治理念)。這一問題又可以理解為法的良惡問題。黨的十五大所提出的“依法治國”思想實質(zhì)上是指“良法治國”。中外法學家對于良法的界定標準眾說紛紜，但是核心理念是非常明確的：價值合理性是其核心要素、規(guī)范合理性是其形式表征、體制合理性是其實體要件、程序合理性是其運行保障[15]。

與良法治國理念相關(guān)的重要范疇還有實體正義、程序正義和實質(zhì)正義。為了實現(xiàn)實質(zhì)正義，必須做到實體正義和程序正義。實際上，實體正義和程序正義的根本目的都是為了實現(xiàn)實質(zhì)正義，只不過是二者的側(cè)重點略有不同。在實際的立法、執(zhí)法、司法等活動中，相關(guān)人員普遍比較重視實體正義，而對于程序的不公正則比較寬容。程序正義亦可以做廣狹兩義之理解：狹義的程序正義指的是司法過程中的程序公正，廣義的程序正義是指所有的國家公權(quán)力部門嚴格按既定的工作程序辦事。由于后者涉及每一個人的利益，所以應(yīng)該一視同仁地對待每一個人。

由于城市交通中的一系列規(guī)范性文件(狹義上的)必須符合實體正義已經(jīng)是大家的共識和熟知，而這一系列規(guī)范性文件(狹義上的)的制定、執(zhí)行等活動所涉及的程序正義(廣義上的)常被人們所忽視和遺忘(比如城市交通執(zhí)法過程中存在的“釣魚執(zhí)法”問題)，因此筆者在此著重強調(diào)城市交通中任何一項制度和行為的制定、執(zhí)行必須符合程序正義。這也許比我們泛泛地強調(diào)實質(zhì)正義更為有意義和價值。還需要說明的是，筆者在此強調(diào)程序正義，并不意味著實體正義的不重要；相反，實體正義和程序正義一樣是重要的，只不過是現(xiàn)實生活中大家的關(guān)注點已經(jīng)由實體正義(已經(jīng)實現(xiàn))過渡到程序正義(還沒有真正實現(xiàn)，需要予以關(guān)注)了。

(三)堅持以建構(gòu)主義為前提的進化理性主義

建構(gòu)理性主義和進化理性主義是哈耶克在其《法律、立法與自由》所提出的秩序分類之知識論基礎(chǔ)，這是兩種不同的考察人類行為的哲學觀。哈耶克認為，由于人類行為模式的不同，關(guān)于人的理性存在著兩種不同觀點：絕對理性和有限理性，并推演出兩種不同哲學思想，即建構(gòu)理性主義和進化理性主義。

前者主張：人生而具有智識和道德秉賦，能夠根據(jù)理性原則精心規(guī)劃和建構(gòu)社會制度和結(jié)構(gòu)，并盡可能地摒棄一切非理性現(xiàn)象，因此，社會制度完全可以重新設(shè)計、徹底改造；而后者根據(jù)個人理性的有限性和不完全性，個人理性在社會事務(wù)中只能發(fā)揮較小的作用，主張各種社會制度不是人類預(yù)先設(shè)計的產(chǎn)物，而是以一種累積的方式長期進化而來；社會制度在不斷試錯的過程中有機地、緩慢地發(fā)展[16]。

我們認為，社會制度的建構(gòu)和設(shè)計都離不開建構(gòu)理性主義，又是進化理性主義的結(jié)果。具體到城市交通問題，則存在城市交通發(fā)展規(guī)劃是否可能的問題？按照建構(gòu)理性主義的觀點，對于城市交通的發(fā)展以及未來來說，我們完全可以進行建構(gòu)，所以未來城市發(fā)展的方向和狀況是可以預(yù)見和想象的；但是按照進化理性主義來說，由于城市交通是逐步進化而成，我們當下是無法預(yù)見和建構(gòu)未來的城市交通的。因此，我們必須認真甄別進化理性主義和建構(gòu)理性主義之間的區(qū)別和界限。它們區(qū)別的核心焦點在于對理性的看待：究竟人類的理性是絕對的還是相對的？與此同時，我們在討論人類理性時不能避開人類感性。

作為人類社會獨特存在方式的實踐活動，就是人類的感性與理性的矛盾性的集中反映。在以實踐為基礎(chǔ)的人類認識活動中，人既要以自己的感官去感知外部世界以及人自身的存在，又要以自己的理性思維認識事物的本質(zhì)和規(guī)律，從而形成關(guān)于人和世界及其相互關(guān)系的感覺經(jīng)驗和規(guī)律性認識。在哲學史上，對人的感性與理性的矛盾之哲學反思，形成了經(jīng)驗論和唯理論的分歧和斗爭。從現(xiàn)實的人及其歷史發(fā)展出發(fā)，我們就會以歷史文化的視野去看待感性與理性、表象與思想的矛盾運動，把人的認識理解為思維向客體接近和逼近的無限發(fā)展過程[17]。在認識和實踐過程中，詳盡論述理性及其性質(zhì)參見孫正聿《哲學通論》[17]，但是其非本文主旨和論題的根本，故筆者在此只是提出結(jié)論，恕不贅言。由此可見，理性是絕對性與相對性的辯證統(tǒng)一。

既然理性是絕對性與相對性的辯證統(tǒng)一，那么無論是采用進化理性主義，還是建構(gòu)理性主義的觀點，都不是科學的態(tài)度和方法。這不僅因為理性之絕對性和相對性，還因為作為社會主體的人具有創(chuàng)造性。因此，筆者主張對于城市交通及其發(fā)展應(yīng)當采取以建構(gòu)主義為前提的進化理性主義。在絕大多數(shù)學者眼中，進化理性主義與建構(gòu)理性主義往往是處于對立面意義上的兩個范疇。筆者認為它們不是一個非此即彼的對立性論斷，而是存在一定聯(lián)系又具有一定區(qū)別的兩種范疇。然而我們在考察某一問題或范疇，還必須從形而上學的視角來考察，否則將陷入無法言說的境地。

所謂以建構(gòu)主義為前提的進化理性主義是指人類社會及其制度的形成不是進化理性主義或建構(gòu)理性主義單方面作用的結(jié)果，而是二者相互作用的結(jié)果。這里面還隱含著兩個問題：既然既有進化理性主義的作用，又有建構(gòu)理性主義的推動，那么究竟誰為主要者？誰為優(yōu)先者？

整個人類社會的產(chǎn)生與人的產(chǎn)生相同步，人的產(chǎn)生伴隨著社會制度的建構(gòu)，這些已建成的社會制度將在以后的歷史過程中不斷被批判和揚棄。因此，從整個歷史進程來看，進化理性主義應(yīng)該占據(jù)主要地位，建構(gòu)理性主義則處于優(yōu)先地位。否則，沒有社會制度的建構(gòu)，何有后來的批判和揚棄；同時，現(xiàn)有社會制度的重要組成部分——城市交通制度終究是由遠古社會的相關(guān)社會制度演變而來。再者說，建構(gòu)理性主義對于中國當下的城市交通更具有重要意義。中國曾經(jīng)是世界上最為發(fā)達和文明的國度之一，比如周秦漢唐時的中華帝國，但是近代化的中國落伍了。文藝復(fù)興以來的西方世界仍然領(lǐng)先于世界，它們已經(jīng)較早地進入汽車社會，城市交通發(fā)展中所面對的問題及其解決問題的路徑已經(jīng)為其所熟稔。作為汽車社會后發(fā)國家的中國對西方發(fā)達國家的治理城市交通問題的成功經(jīng)驗可以采用拿來主義，并以此構(gòu)建和完善符合中國城市交通發(fā)展實際的一系列制度。

(四)堅持公共理性原則

城市交通發(fā)展過程中所依據(jù)的有關(guān)城市交通的規(guī)范性文件又可視為城市交通的公共政策。有學者提出了公共政策的過程模式：核實、確定和詳細說明問題；建立評估標準；確定可供選擇的政策；列舉并選擇可供選擇的政策；監(jiān)控政策結(jié)果[18]。在城市交通公共政策的制定與執(zhí)行過程中，如果一味針對公共權(quán)力本身的討論或偏好必然帶來政策目標上的偏差，這是因為城市交通公共領(lǐng)域也存在一個城市居民追求公共善的問題。其中必然無法避免個體理性和公共理性的沖突?！霸诠差I(lǐng)域中，作為私人的個人(公民)形成為公眾，參與公共事務(wù)或就公共問題形成公共意見。在這里，為著共同善的追求，公民們必須與他人交往、討論、論辯或共同活動?！盵19]

“公共理性”一詞淵源于西方，并在西方哲學史上有不同的用法。康德在《對這個問題的一個回答：什么是啟蒙？》一文中提出“理性的公共運用”問題，并主張公共理性是自由的、面向整個公眾的?！袄硇缘墓彩褂帽仨氁恢笔亲杂傻?，只有這種使用能夠給人類帶來啟蒙；然而，理性的私人使用經(jīng)?？梢员华M隘地加以限制，而不致特別妨礙啟蒙的進步。然而，按照我的理解，理性的公共使用就是任何人作為一個學者(Gelehrter)在整個閱讀世界的公眾面前對理性的運用。所謂私人的使用，我指的則是一個人在委托給他的公民崗位或職務(wù)上對其理性的使用?！盵20]約翰·羅爾斯主張：“公共理性是一個民主國家的基本特征。它是公民的理性，是那些共享平等公民身份的人的理性。他們的理性目標是公共善，此乃政治正義觀念對社會之基本制度結(jié)構(gòu)的要求所在，也是這些制度所服務(wù)的目標和目的所在?！盵21]

由上述學者的表述可知，公共理性本身經(jīng)歷了一個內(nèi)涵不斷變遷的過程，而我們現(xiàn)在所說的“公共理性”是指在公共領(lǐng)域里起作用的理性。由于作為城市交通領(lǐng)域，即公共領(lǐng)域發(fā)揮重要作用的公共政策在制定與執(zhí)行過程中因為制定與執(zhí)行的主體自身私利很容易陷入種種困境之中，即個體利益與公共利益的沖突、短期利益與長期利益的沖突、價值目標與執(zhí)行手段的沖突。換言之，此為個人理性與公共理性之沖突。個人理性不僅受制于個人稟賦、資源占有量、教育程度，還受制于個人的理解力、洞察力、寬容、心理作用等。立基于個人理性的集體理性在不同社群和共同體之間是否具有無差異的一致性，一直存在著爭議，但是其非本文主旨和論題的根本，恕筆者不贅言。因此，需要我們通過合理的制度供給、合程序的制度運行，達到個體理性與公共理性相統(tǒng)一的目標。

另外，公共理性視角下的城市交通發(fā)展與關(guān)注最少受惠者出行利益似乎是一對相互矛盾的原則。這亦可以看作基于集體主義和個人主義的不同視角看待城市交通問題之原則。筆者認為，這兩個原則非但不是相互矛盾，而是相互補充的必要原則。關(guān)注最少受惠者出行利益，是城市交通運營(當然其他社會領(lǐng)域亦是如此)的最終落腳點，即城市交通實實在在地使個人(尤其最少受惠者)獲益。而公共理性原則的出發(fā)點是指在城市交通的發(fā)展過程中，避免城市交通公共政策或制度的制定和執(zhí)行過程中處于優(yōu)勢地位的個人或團體(如西方政治學者眼中的壓力集團)私利，即避免少數(shù)人的“暴政”。

從經(jīng)濟學的視角出發(fā)，如何將有限的核心資源公平合理地分配和配置，即需求的無限性和核心資源供給的有限性成為人類社會永恒問題。其中的關(guān)鍵是依據(jù)何種規(guī)則配置資源。能否依據(jù)個人理性之規(guī)則，顯然是不可能的，除非是依據(jù)克里斯瑪型領(lǐng)導者的個人理性。這在現(xiàn)實的、世俗的世界似乎是不可能的，至少不是長期可行的。因此，為解決這一問題，必須依據(jù)參與公共政策的制定和執(zhí)行的公民個人發(fā)揮其個人理性，通過不斷地碰撞、整合等程序和過程達到公共理性的一致。當然，至于應(yīng)該有哪些以及多少公民個人參加公共政策的制定與執(zhí)行則是政治學的問題，不是本文論述的重點，恕不贅言。

三、結(jié)語

中國城市交通經(jīng)過幾十年的粗放式發(fā)展，已經(jīng)取得了一系列成績，適應(yīng)了中華人民共和國成立以來的城市發(fā)展狀況。中華人民共和國經(jīng)過現(xiàn)代化已經(jīng)積累起豐厚的經(jīng)濟和社會資源，有充分條件和理由反思城市交通發(fā)展模式了。面對當下城市交通發(fā)展中存在的環(huán)境污染、交通擁堵、交通不公平、交通能源不安全、交通發(fā)展資金等交通異化問題，筆者不揣簡陋，從哲學層面審視和考量城市交通發(fā)展過程中存在的問題，并提出一點陋見，期盼彌補現(xiàn)有成果之不足，愿于今后的城市交通規(guī)劃有所裨益。

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