誰說航空公司非要有飛機

司古

一家航空公司，一定要有飛機么？這個似乎應該得到絕對肯定答案的問題，正在被某些人重新審視。這些人中的代表人物，是東方航空公司總經(jīng)理劉紹勇。

11月4日，2016復旦全球領袖論壇演講中，中國東方航空公司總經(jīng)理劉紹勇語出驚人：“在這個世界，沒有一輛汽車的企業(yè)，可以做成最大的汽車租賃公司；沒有一個床位的旅館，也可以做成業(yè)務范圍最廣、營業(yè)收入最高、盈利能力最強的旅館。然而目前，我們還沒有看到，沒有一架飛機卻能夠做成全球最大航空公司的這么一家企業(yè)的出現(xiàn)。”

劉紹勇的這番話背后，是對當下火熱的分享經(jīng)濟的濃厚興趣。在移動互聯(lián)App時代，Uber和Airbnb已經(jīng)創(chuàng)造了神話，但Uber并非汽車租賃公司，Airbnb也并非旅店集團，兩者本質上是兩個只提供交易信息的App平臺，但卻促成了海量商業(yè)機會。攜程和藝龍也是類似的平臺，他們旗下并不擁有一架飛機，但卻成為購買機票的重要渠道，其利潤水平甚至超越了直接提供航空旅行服務的航空公司，這顯然是一個重要的刺激因素。

既然汽車可以分享，客房可以分享，那么飛機是否也能分享呢？理論上看似可行的東西，一旦上升到實際操作層面，我們會發(fā)現(xiàn)一大堆目前難以逾越的障礙。首先，汽車與客房的運營維護，與運營航空器的復雜程度，完全不在一個量級上。汽車和客房完全可以由個體運營者依靠簡單資源實現(xiàn)維護運營，而飛機運營則是需要依靠巨額特種資源——飛行、維修、適航管理、航線調度、安保、人員培訓......幾乎沒有哪一項是簡單資源能夠實現(xiàn)的。如果某個運營人具備這樣的資源和資質，必然是一個龐大嚴密的專業(yè)組織。從規(guī)模效益上考量，這樣的組織應保持適度的機隊規(guī)模，綿羊一頭是放，一群同樣是放。如此的資源和規(guī)模，顯然也具備打造“平臺”的潛質。

分享經(jīng)濟的核心，是通過平臺將控制在個體運營者手里的“無限資源”打包起來，直接與社會“無限需求”對接，而傳統(tǒng)的運營組織的“有限資源”架構顯然不具備這一特征。“無限資源”能夠適應“無限需求”的基點，是產(chǎn)品的運營足夠簡單，比如汽車，即便如此，一旦無限汽車資源投入運營，產(chǎn)生的問題仍然不少，如今出臺的針對App平臺租車服務的車況與司機資質的門檻限制，就是對這些問題的彌補。如果把保險問題考慮進去，問題將更加復雜。總之，理論總量“無限”的資源在分享模態(tài)下的“理論低成本”，將隨著運營規(guī)范化趨勢而趨于升高，這種低成本運營的優(yōu)勢也會隨之被沖淡。競爭格局最終會趨于公平化。最初的狂歡，終將度過。

但這并不意味著分享模態(tài)在航空領域判了死刑。航線飛機并非“無限資源”，將各航空企業(yè)的運營資源整體打包，通過平臺的力量與社會整體需求對接，也是一種“分享”，這也是當前許多知名票務平臺的主要買賣。但平臺攫取的利潤是否合理，就只能去問航空公司了。更長遠看，通用航空器倒是具備某些適應“分享模態(tài)”的特征：經(jīng)營主體多元化，航空器數(shù)量龐大，需求規(guī)模大且具備明顯差異化，航空器運營復雜程度相對較低等等。如果做好資本游戲，“分享模態(tài)”在通用航空產(chǎn)業(yè)可能真是大有機會。

劉紹勇的本意應該并不是放棄飛機，而是要在自身平臺建設上做足文章，進而探索以政策和資本為契機實現(xiàn)超規(guī)模資源與更廣闊服務的對接?？傊?，看得遠一點兒，想得多一點兒，總是沒錯的。