國(guó)際航空運(yùn)輸自由化與中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展

尚月++湯糧銀++黎宴宏++張子辰

摘要：航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)成為當(dāng)今世界熱議的話題，隨著“全球化”的推進(jìn)，國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)近年的發(fā)展勢(shì)頭向著“自由化”走去，美國(guó)實(shí)行“天空開放”政策推動(dòng)航空自由化發(fā)展。航空自由化對(duì)我國(guó)民用航空運(yùn)輸業(yè)而言是發(fā)展的機(jī)遇，但對(duì)于我國(guó)政府和企業(yè)來說，同時(shí)也是不小的挑戰(zhàn)。中國(guó)需要針對(duì)參與國(guó)際航空運(yùn)輸自由化協(xié)議制定相應(yīng)的規(guī)則，作出合理合法的應(yīng)對(duì)方案。

關(guān)鍵詞：航空自由化；“天空開放”；中國(guó)——東盟；方案

中圖分類號(hào)：F562文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-4379-（2017）05-0062-02

作者簡(jiǎn)介：尚月（1994-），女，漢族，安徽人，中國(guó)民航大學(xué)，本科生，研究方向：國(guó)際私法。

世界經(jīng)濟(jì)全球化和一體化的步伐日益加快，中國(guó)在各領(lǐng)域努力與各國(guó)溝通合作。要溝通就要有橋梁，第五航權(quán)的開放無(wú)疑是搭起了中國(guó)通向各國(guó)的隱形橋梁。國(guó)際航空運(yùn)輸在雙邊管理、區(qū)域管理和多邊管理等方面都顯示出自由化趨勢(shì)，航空自由化首先帶來的就是民用航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境孕育著民用航空業(yè)的巨大改革。中國(guó)如何提升自身的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，能夠迅速在國(guó)際市場(chǎng)上占有一席之地，是當(dāng)前急需解決的問題。

一、國(guó)際航空運(yùn)輸自由化定義

國(guó)際航空運(yùn)輸自由化主要是指改革國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和方法，從政府對(duì)空運(yùn)企業(yè)國(guó)際航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的詳盡管理過渡到更多地依靠市場(chǎng)力量予以調(diào)節(jié)，給予空運(yùn)企業(yè)更多的經(jīng)營(yíng)權(quán)和靈活性。從空間上劃分，其包括：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫蛧?guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?guó)際航空運(yùn)輸自由化的推進(jìn)使得航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)。

二、美國(guó)、東盟航空自由化進(jìn)程

1944年《芝加哥公約》規(guī)定：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)由各國(guó)自行管制。美國(guó)政府隨即設(shè)立民用航空委員會(huì)（CAB）嚴(yán)格管理航空運(yùn)輸業(yè)。美國(guó)航空業(yè)有關(guān)國(guó)際間的價(jià)格、航線、郵件的價(jià)格和航空安全等有關(guān)問題均歸CAB管轄。同年，美國(guó)政府還頒布了《民用航空法案》，明確規(guī)定了航空公司成立、進(jìn)入或者退出一下市場(chǎng)、票價(jià)的制定等相關(guān)內(nèi)容。20世紀(jì)70年代，由于自身的高度嚴(yán)格管制，美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)遭遇難題?？紤]到航空公司利益以及航空服務(wù)問題，1978年美國(guó)通過了《航空公司取消規(guī)制法案》，航空自由化開始推行，并將目光鎖定在國(guó)際市場(chǎng)。1977年至1985年間，美國(guó)政府為進(jìn)一步推行市場(chǎng)開放，與多個(gè)國(guó)家進(jìn)行雙邊談判，淡化政府的的監(jiān)管力度，加大市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。1992年9月，美國(guó)與荷蘭政府簽訂了第一個(gè)“天空開放”的協(xié)定；2010年3月，美歐初步達(dá)成了“天空開放”第二階段的協(xié)議。在航空自由化的起步階段，美國(guó)政府探索前進(jìn)，維持市場(chǎng)份額、保證航空服務(wù)和確保民航安全是美國(guó)航空在競(jìng)爭(zhēng)中一直秉持的原則。

20世紀(jì)80年代，東盟成員國(guó)開始了航空運(yùn)輸自由化的實(shí)踐。東盟各國(guó)簽訂的《航空貨運(yùn)諒解備忘錄》以及越老柬緬四國(guó)民航局長(zhǎng)簽訂了《越老柬緬次區(qū)域航空運(yùn)輸多邊合作協(xié)定》，推開了東盟航空自由化的進(jìn)程。

在“天空開放”的進(jìn)程中，航空業(yè)投資開放也是重要方面，歐美互相允許自由投資并持有對(duì)方國(guó)內(nèi)航空公司的多數(shù)股份。由于缺乏一體化體系，東盟內(nèi)部對(duì)建立中國(guó)—東盟的航空自由化的態(tài)度不同，東盟顯然不能完全推行航空業(yè)投資開放。東盟內(nèi)部的“開放領(lǐng)空”政策在2016年提上議程，說明航空自由化是每一個(gè)發(fā)展航空運(yùn)輸國(guó)家不可避免的，其發(fā)展也必須依靠更為廣闊的經(jīng)營(yíng)范圍和自由程度。

三、中國(guó)航空運(yùn)輸自由化發(fā)展

與歐美國(guó)家相比，中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展的起步晚，發(fā)展速度也較為緩慢，但航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際化和全球經(jīng)濟(jì)一體化的規(guī)模迫使中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了較大的改革。2004年，中美簽訂了《中美航空運(yùn)輸協(xié)定》，民航業(yè)內(nèi)曾有人用“狼來了”比喻中美航權(quán)開放后，美國(guó)航空公司在中美航線上的長(zhǎng)驅(qū)直入，國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)在中美航線市場(chǎng)上將會(huì)因雙方競(jìng)爭(zhēng)實(shí)習(xí)的巨大反差，受到很大的沖擊。事實(shí)也證明了美國(guó)在該協(xié)定中獲取了極大的利益。

中國(guó)航空運(yùn)輸一直秉承著“積極、漸進(jìn)、有序、安全”的原則，在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中尋求平穩(wěn)且逐漸加速的發(fā)展。不管是2003年開放海南的第三、四、五業(yè)航權(quán)，還是2004年中國(guó)民航總局發(fā)布的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，都在表明中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)向自由化靠攏的決心。

四、中國(guó)應(yīng)對(duì)航空自由化趨勢(shì)的方案

（一）開放國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)

中國(guó)若要深入地參與到國(guó)際航空運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開放是其關(guān)鍵的一步。盡管國(guó)內(nèi)幾大航空運(yùn)輸企業(yè)都有著各自得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，但“居安思?！钡母?jìng)爭(zhēng)狀態(tài)一直在不斷提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，極力保護(hù)自身的市場(chǎng)地位，以免被后來者取代。航空運(yùn)輸市場(chǎng)的大門打開是為了迎接更多更有力的競(jìng)爭(zhēng)者自由進(jìn)出，在控制市場(chǎng)飽和度的同時(shí)加大企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，一方面合理分配資源，提高產(chǎn)業(yè)效率；另一方面也優(yōu)化了企業(yè)內(nèi)部運(yùn)作。

（二）中國(guó)——東盟航空運(yùn)輸合作

經(jīng)濟(jì)全球化與航空自由化推動(dòng)著中國(guó)與東盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)的合作，固有的合作模式受到影響。秉承著不影響兩地友好往來的原則，中國(guó)需要改變與東盟各國(guó)原有的航權(quán)開放安排，以一對(duì)多的航權(quán)開放使得隨著而來的利益額度折損。就空域大小而言，過多增加中國(guó)與東盟各國(guó)的雙邊協(xié)定無(wú)疑是在增大中國(guó)航空運(yùn)輸成本，與東盟國(guó)家“以一對(duì)一國(guó)家”的航權(quán)開放會(huì)加重航線負(fù)擔(dān)。在原有的雙邊航權(quán)安排基礎(chǔ)上將其聚攏形成局域模式，逐步發(fā)展后，中國(guó)再與東盟各國(guó)商討構(gòu)建多邊框架，達(dá)成“以一對(duì)一區(qū)域”的航空運(yùn)輸協(xié)議。中國(guó)的最終目的是與東盟形成航權(quán)開放對(duì)接，實(shí)行整體的航空運(yùn)輸自由化。

（三）航線聯(lián)營(yíng)，成本共擔(dān)，利益共享

上座率是決定航空公司盈利的一個(gè)重要因素，淡季時(shí)，上座率低的現(xiàn)象往往很常見，如何提高上座率便成為航空公司的一大難題。航線聯(lián)營(yíng)是一個(gè)行之有效的方法。聯(lián)營(yíng)的模式為航空公司降低成本，聯(lián)營(yíng)的航空公司可互相提供便捷服務(wù)，如故障維修。反觀未聯(lián)營(yíng)模式聯(lián)營(yíng)，在兩點(diǎn)間運(yùn)營(yíng)的航空公司傾向于選擇高峰期運(yùn)營(yíng)，將導(dǎo)致低峰期改航段上無(wú)航班，旅客只好選擇其他交通方式，進(jìn)而致使航空業(yè)旅客量的下降。同時(shí)，實(shí)力懸殊的航空公司聯(lián)營(yíng)，開拓并保護(hù)航線市場(chǎng)。航線市場(chǎng)是雙寡頭壟斷市場(chǎng)，若不與小國(guó)的航空公司合作，則會(huì)失去相應(yīng)的航線市場(chǎng)。

五、結(jié)語(yǔ)

越演越烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)推著中國(guó)航空運(yùn)輸步入國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，巨大的壓力帶來的是中國(guó)對(duì)自身發(fā)展的高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求。中國(guó)需要結(jié)合目前的發(fā)展?fàn)顩r及市場(chǎng)規(guī)則，制定出合理合法并符合中國(guó)國(guó)情的方案，通過不斷提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)保持平穩(wěn)高效的發(fā)展。

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