步行友好環(huán)境設(shè)計(jì)的相關(guān)理論綜述

李可溯

中國建筑設(shè)計(jì)院有限公司第一總圖市政設(shè)計(jì)研究所

步行友好環(huán)境設(shè)計(jì)的相關(guān)理論綜述

李可溯

中國建筑設(shè)計(jì)院有限公司第一總圖市政設(shè)計(jì)研究所

鼓勵(lì)步行出行方式是城市可持續(xù)發(fā)展的重要手段。本文對(duì)比了步行友好環(huán)境與其他步行環(huán)境的區(qū)別，從中界定了步行友好環(huán)境的概念；從行人步行行為的特點(diǎn)出發(fā)，引出了設(shè)計(jì)層面對(duì)于步行環(huán)境的人性化思考，并介紹了應(yīng)用較為廣泛的步行友好的評(píng)價(jià)體系。為步行友好環(huán)境設(shè)計(jì)的進(jìn)一步研究和設(shè)計(jì)實(shí)踐提供了相應(yīng)的理論基礎(chǔ)。

步行友好；城市環(huán)境設(shè)計(jì)

1 引言

面對(duì)我國不斷惡化的城市環(huán)境和交通狀況，創(chuàng)造步行友好的公共空間，改變市民的出行方式習(xí)慣，降低汽車的使用率，可促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，城市公共生活更加和諧健康。通過梳理總結(jié)步行友好環(huán)境設(shè)計(jì)的相關(guān)理論，對(duì)其有全面系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，可為步行友好環(huán)境設(shè)計(jì)的進(jìn)一步研究及設(shè)計(jì)實(shí)踐打好基礎(chǔ)。

2 步行友好環(huán)境與慢行系統(tǒng)、步行街的區(qū)別

步行友好（Walkable or Pedestrian-friendly）在各類相關(guān)研究中有多樣的定義，倫敦市運(yùn)輸部門（2004）對(duì)其定義為：“步行因作為一種安全的、連貫的、可達(dá)性強(qiáng)且愉快的交通方式而易于被接受?！盇bley S（2005）描述其為：“在一片劃定區(qū)域中步行基礎(chǔ)設(shè)施的高質(zhì)量及良好實(shí)用性。步行基礎(chǔ)設(shè)施包括了可以提升步行效率和安全性的便利設(shè)施如人行道、捷徑和人行天橋等。”綜合各種定義的共同點(diǎn)，將步行友好環(huán)境定義為使人們在通勤、購物、參觀訪問或休閑等日?；顒?dòng)中能夠安全、便利、并樂于采取步行交通方式的環(huán)境。設(shè)計(jì)可通過片區(qū)街道路網(wǎng)的規(guī)劃、公共空間的物理特性設(shè)計(jì)、沿街立面的控制及各種環(huán)境設(shè)施、景觀等的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)。

慢行系統(tǒng)在實(shí)際研究和應(yīng)用中一般特指非機(jī)動(dòng)化交通，不僅僅包含步行也包含了自行車等交通出行方式。其初衷是為了解決快慢交通沖突，引導(dǎo)居民采用“步行/自行車+公交車”的出行方式，以達(dá)到緩解城市交通擁擠和改善城市環(huán)境的目的。但在慢行系統(tǒng)的實(shí)際設(shè)計(jì)中，往往采取簡單地將快慢行交通隔離的方式，通過護(hù)欄或路徑單設(shè)進(jìn)行平面分隔，或?qū)⑿腥?自行車引入地下通道或天橋進(jìn)行垂直分隔，看似保證了慢行交通主體安全性，卻損失了便利性及可達(dá)性，并未提升處于弱勢的慢行交通主體的道路地位，不能從根本上改變城市居民的交通方式傾向并引導(dǎo)城市的綠色交通發(fā)展。

步行街是指全路段封閉，禁止車輛通行，只允許行人步行的道路。步行街一般位于城市中最繁華的路段，多是商業(yè)非常密集的場所，可以為人們創(chuàng)造良好的購物環(huán)境，是純粹的步行空間。但對(duì)車輛的完全禁止往往會(huì)帶來生活的不便，所以步行街一般城市環(huán)境中以非常小的比例存在。由于其服務(wù)對(duì)象單一的特性，設(shè)計(jì)中需要考慮的綜合因素較少，對(duì)于城市公共空間的象征意義大于生活服務(wù)意義。

3 行人步行行為與步行環(huán)境的相關(guān)理論

3.1 行人步行行為的特點(diǎn)

行人是一個(gè)極具多樣性的街道使用群體，不僅僅包含了健康的成年人，而且也包括行為障礙者，如老人，兒童，殘疾人等等。行人的步行行為針對(duì)不同的人群，目的，目的地而各有不同（Mehta V，2008）。

根據(jù)行人的年齡、性別和身體狀況、出行特點(diǎn)以及天氣情況、行進(jìn)路線的物理?xiàng)l件等各有不同，大部分人的步行速度在2.9千米/小時(shí)到6.5千米/小時(shí)之間。一個(gè)不攜帶大件行李的普通人占道行走的寬度約需要0.55米，一名持雙拐行走的殘疾人需要1米，輪椅需要1.2米，1.5米能夠同時(shí)通行一臺(tái)輪椅和一個(gè)嬰兒手推車。揚(yáng).蓋爾（2010）指出了通常情況下，對(duì)于普通人而言400～500米是能夠普遍被接受的步行距離，500～1000米左右的距離是舒適性步行距離的極限，超過了1000m，人將很少選擇步行的方式。同樣500米的距離，人們在景點(diǎn)散步和在單調(diào)乏味的街道上行走的感覺是截然不同的，后者帶來的疲憊感也更多，因此存在“實(shí)際距離”與“感知距離”的區(qū)別。

步行行為的靈活性決定了這種行為具有極高的主觀性和隨機(jī)性，步行的路徑與被實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)的路徑有直接但并非決定性的關(guān)系。揚(yáng).蓋爾也指出了“走捷徑”是步行者的本性。由于行人個(gè)體抵御不良條件的能力較差，步行行為受到惡劣天氣等外界條件影響較大，呈現(xiàn)出脆弱和不穩(wěn)定性的特點(diǎn)。另外，出于從眾心理，步行行為也具有強(qiáng)烈的從眾性特點(diǎn)。

在功能、空間高度復(fù)合化的城市環(huán)境中，步行行為呈現(xiàn)出復(fù)雜化的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在行為可能受到的影響因素增多，目的非單一化等。在建筑密度和人流密度增加的情況下，行人的步行空間可能被壓縮，速度也可能產(chǎn)生變化，步行體驗(yàn)變差可能導(dǎo)致“感知距離”增加，但豐富的城市元素卻有可能逆轉(zhuǎn)這種感知和體驗(yàn)。

3.2 步行環(huán)境的人性化思考

步行行為受到文化傳統(tǒng)、個(gè)體差異、喜好和性格，以及環(huán)境因素的影響，也需要依賴于步行環(huán)境而實(shí)施。

揚(yáng).蓋爾認(rèn)為，步行環(huán)境包含物質(zhì)環(huán)境和心理環(huán)境兩個(gè)層面，共同決定著行人的使用感受，而這種感受又進(jìn)一步影響人們公共生活的質(zhì)量。如行人在細(xì)節(jié)元素豐富的街道上行走，可能會(huì)因欣賞的愉悅暫時(shí)忘記疲憊；當(dāng)行人行走在陰冷的高墻下，會(huì)因環(huán)境的冷漠而感到恐懼，加快行走的速度。

改善步行環(huán)境有多種途徑和多方面的內(nèi)容，如采用狹窄的臨街面單元（5～6m）以及外立面上的豎向立體效果處理以豐富街道細(xì)節(jié)，提升步行體驗(yàn)；通過建筑布局規(guī)劃和形體設(shè)計(jì)調(diào)節(jié)地區(qū)內(nèi)部小氣候，制造宜人的步行環(huán)境；針對(duì)行人的喜好、心理、行為習(xí)慣等，分析能夠?yàn)槿私邮芎褪苋藲g迎的設(shè)計(jì)元素、手法和關(guān)鍵點(diǎn)，創(chuàng)造出真正以人為本的人性化步行環(huán)境。

除了提出各種概念性的理論，揚(yáng).蓋爾也通過定量的方法對(duì)步行環(huán)境尤其是街道中的人性化尺度進(jìn)行了定義，以量化標(biāo)準(zhǔn)描述了感官尺度的影響。如人的雙眼視野范圍可以不規(guī)則的圓錐形來衡量，所以街道設(shè)計(jì)的視覺重點(diǎn)是在建筑底層、路面以及街道空間本身；若想在正常交談距離進(jìn)行各類普通交通，60分貝是背景噪聲的上限。蓋爾指出，對(duì)于鼓勵(lì)采取的交通方式，如步行等，應(yīng)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)行等各方面給予其優(yōu)先考慮，促使人們從根本上轉(zhuǎn)變出行的觀念。

Speck J（2013）總結(jié)了近年來多項(xiàng)研究證明的城市環(huán)境對(duì)于國民健康和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，說明良好的步行環(huán)境可以從減少交通事故，降低環(huán)境污染，減少汽車依賴，節(jié)約能源消耗，創(chuàng)造良好生活質(zhì)量而吸引高素質(zhì)人才等多個(gè)方面創(chuàng)造社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的巨大價(jià)值。

Speck提出了良好步行環(huán)境所具備的四個(gè)特點(diǎn)：有效性，安全性，舒適性，趣味性；并從十個(gè)方面描述了這些特點(diǎn)在步行環(huán)境中的具體體現(xiàn)和實(shí)現(xiàn)方法。他解釋了步行環(huán)境的有效性代表著日常所需的目的地均在步行可達(dá)的區(qū)域，不同目的地均被合理地組織在步行設(shè)施良好的路線上，以保證步行環(huán)境可被有效地用于出行和戶外活動(dòng)；安全性意味著步行環(huán)境必須保證行人的安全，避免被機(jī)動(dòng)車碰撞，避免犯罪行為的發(fā)生，一條安全的街道不僅僅意味著物理層面的安全，并應(yīng)提供給行人心理上的安全感；舒適性指建筑和景觀賦予街道的空間感和場所性，宜人的尺度，以及便利的設(shè)施抵消不利氣候的影響；趣味性指步行環(huán)境的獨(dú)特性和親和力，豐富的細(xì)節(jié)避免步行過程中的枯燥感，從而有效降低步行活動(dòng)的“感知距離”。

Speck同時(shí)提出了基于心理學(xué)的人的行為特點(diǎn)，利用這些人性特點(diǎn)來鼓勵(lì)或阻止人們的行為，采取更積極的方式改變使用者的出行習(xí)慣和態(tài)度。誘導(dǎo)需求（Induce demand）是指隨著供給增長需求更增加的現(xiàn)象。結(jié)合傳統(tǒng)的交通工程學(xué)設(shè)計(jì)思路是以需求預(yù)測為前提，在街道環(huán)境中的具體體現(xiàn)為“交通量增加—＞預(yù)測量增加—＞街道車行設(shè)施增加—＞暫時(shí)減少擁堵和駕車出行的時(shí)間成本—＞導(dǎo)致了更大交通量”的惡性循環(huán)，這一理論對(duì)傳統(tǒng)的城市街道治理方式提出了質(zhì)疑，認(rèn)為應(yīng)對(duì)街道環(huán)境中的“車行友好”因素和設(shè)施限制其上限而非下限，利用一定的短缺和不便來改變?nèi)藗兊某鲂羞x擇，創(chuàng)造更好的步行環(huán)境。危險(xiǎn)自穩(wěn)態(tài)（Risk Homeostasis）描述了人們會(huì)自覺糾正自身的行為以維持較低的感知潛在危險(xiǎn)性，因此（駕駛者）感覺最危險(xiǎn)的環(huán)境往往對(duì)行人來說更安全，這也從心理學(xué)的角度證明了共享街道或是無標(biāo)線街道（Naked street）的步行友好性。大部分的駕駛速度是駕駛者覺得舒適的速度，所以增加行駛的不舒適性或是高速行駛的不舒適性，就可以有效降低機(jī)動(dòng)車的行駛速度。這些理論更進(jìn)一步表明了“物質(zhì)環(huán)境”決定著“心理環(huán)境”，而“心理環(huán)境”又可以通過使用者的反應(yīng)行為來改變“物質(zhì)環(huán)境”。

3.3 步行友好的評(píng)價(jià)體系

近年來，步行友好的環(huán)境元素被轉(zhuǎn)化為一系列可測量的特征用于實(shí)例的評(píng)估。Krambeck H V（2006）從安全、便利和政策三個(gè)維度入手，具體選取了14個(gè)指標(biāo)，通過城市問卷調(diào)查的方式，獲取相關(guān)城市數(shù)據(jù)，計(jì)算步行友好指數(shù)。Irvine Minnesota指標(biāo)庫從可達(dá)性、舒適性、道路安全性、社會(huì)安全性四個(gè)角度出發(fā)，提供了基于問卷調(diào)查的城市步行友好性綜合測評(píng)工具。Quer?cia D et al（2015）提出了一種APP的模型，通過手機(jī)用于對(duì)于城市環(huán)境的記錄照片和地圖等資料進(jìn)行相關(guān)的步行友好性因素遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)分析，評(píng)價(jià)某一特定街道或街區(qū)的步行友好性；這一評(píng)價(jià)模型的原理基于以往關(guān)于步行友好性與特定環(huán)境元素的聯(lián)系，包括戶外和夜間生活（尤其是夜間女性用戶多的環(huán)境意味著更強(qiáng)的安全性），購物和藝術(shù)品，步道，交通燈，環(huán)境的整潔與干凈，樹木綠化，休憩行為，建筑，歷史感等等。著名的步行友好性評(píng)分網(wǎng)站walk score主要通過步行的可達(dá)性和便利性來對(duì)某一確定區(qū)域的步行友好性進(jìn)行評(píng)判計(jì)算分?jǐn)?shù)。這些步行友好的評(píng)價(jià)體系和指標(biāo)用途廣泛（如被用來作為進(jìn)行房產(chǎn)交易，日常路線選擇等等），說明了人們對(duì)步行環(huán)境的日益重視；評(píng)價(jià)體系中羅列的步行友好特點(diǎn)和元素也可以作為目標(biāo)提供規(guī)劃和設(shè)計(jì)的參考。

自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）（2014），針對(duì)目前中國城市以車為本、無序蔓延而造成交通擁堵、人行空間喪失、生活質(zhì)量下降等現(xiàn)狀，研究推出了中國第一套城市步行評(píng)價(jià)體系，從安全性、舒適性、便捷性、政策管理等四個(gè)方面評(píng)價(jià)城市的步行友好性，其中前三者均與規(guī)劃設(shè)計(jì)具有密切的關(guān)系，且在評(píng)價(jià)指標(biāo)中所占的指標(biāo)權(quán)重也遠(yuǎn)高于最后一項(xiàng)。

通過步行行為及環(huán)境的相關(guān)理論梳理，可以發(fā)現(xiàn)以人為本、步行友好規(guī)劃和設(shè)計(jì)的重要趨勢和方向。步行友好作為可持續(xù)發(fā)展的重要概念之一，在國內(nèi)外影響巨大，我國也出臺(tái)了相應(yīng)的城市評(píng)價(jià)體系，亟待進(jìn)一步的重視和具體設(shè)計(jì)/改造方法的指導(dǎo)。

城市設(shè)計(jì)領(lǐng)域的相關(guān)理論和研究主要來源于歐美，可以為我國的城市發(fā)展提供重要的理論依據(jù)，但應(yīng)用的實(shí)際環(huán)境和背景大有不同。我國城市人口眾多，尤其大城市中心區(qū)人口密度遠(yuǎn)超歐美的城市環(huán)境，且快速城市化過程中的城市建成區(qū)和城市更新區(qū)環(huán)境也更為復(fù)雜多樣。步行友好的環(huán)境設(shè)計(jì)研究需結(jié)合我國的實(shí)際情況，探索總結(jié)與我國國情相適應(yīng)，具有實(shí)際可操作性的規(guī)劃和設(shè)計(jì)方法。

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