京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展評價研究

傅為忠， 李孟雨

(合肥工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院， 合肥 230009)

京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展評價研究

傅為忠， 李孟雨

(合肥工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院， 合肥 230009)

以京津冀地區(qū)2010-2014年的面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用主成分分析、復(fù)合系統(tǒng)模型、耦合度模型構(gòu)建了協(xié)同度評價模型，并引入?yún)f(xié)同彈性作為分析關(guān)鍵影響因素的重要依據(jù)，對京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展進行實證研究。研究結(jié)果表明，京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平整體偏低，而且區(qū)域間的協(xié)同度層次不齊；經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資、就業(yè)總?cè)藬?shù)是影響京津冀協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵影響因素和重要因素；并針對這幾個方面提出了對策建議。

京津冀；區(qū)域物流；協(xié)同發(fā)展；復(fù)合系統(tǒng)

作為國民經(jīng)濟的“新增長極”、“第三利潤源泉”，物流產(chǎn)業(yè)重要性日益增強，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平成為衡量國民經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要標(biāo)志。近年來我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、“互聯(lián)網(wǎng)+”、“一帶一路”等經(jīng)濟發(fā)展新趨勢進一步加強了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的聯(lián)系。

從京津冀區(qū)域發(fā)展來看，2015年國家相繼出臺了《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》和《京津冀協(xié)同發(fā)展生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃》等政策，使得推動京津冀協(xié)同發(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展重點。因此，研究區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展問題，順應(yīng)了區(qū)域發(fā)展的新趨勢，對促進京津冀協(xié)同發(fā)展、加快京津冀一體化進程具有重要意義。

一、理論研究概況

關(guān)于協(xié)同發(fā)展的研究文獻有很多，具體來看主要是以下兩類研究方向：一是對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同問題的研究。例如，沈玉芳等(2010)從區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的角度出發(fā)，認(rèn)為長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)群、城市群、港口群的協(xié)同發(fā)展格局正在逐步形成[1]；覃成林等(2012)從空間外溢角度，分析了區(qū)域經(jīng)濟的增長趨同問題[2]；李琳和吳珊(2014)對我國29省市間經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平進行評價，認(rèn)為雖然東部、中部、西部的梯級差異仍然明顯，但是東中西差異在明顯縮小[3]。二是針對區(qū)域經(jīng)濟內(nèi)部不同產(chǎn)業(yè)之間協(xié)同問題的研究。例如，王宏起和徐玉蓮(2012)運用復(fù)合系統(tǒng)模型評價了科技創(chuàng)新與科技金融協(xié)同度[4]；陳偉和陶長琪(2012)對新型工業(yè)化與信息化融合的復(fù)合協(xié)同水平進行了評價研究[5]；邢虎松(2014)運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法定量測算了區(qū)域物流合作對區(qū)域物流增長的貢獻度[6]；桑紅莉等(2014)構(gòu)建基于熵理論與耗散結(jié)構(gòu)的協(xié)同評價模型，對技術(shù)創(chuàng)新與制度創(chuàng)新協(xié)同度進行了評價研究[7]；吳限澤(2015)以金融產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟為對象，分析了金融產(chǎn)業(yè)集群競爭力對區(qū)域經(jīng)濟增長的效應(yīng)[8]。

綜合相關(guān)研究可以看出，從研究內(nèi)容來看，協(xié)同發(fā)展的研究大多數(shù)集中于區(qū)域經(jīng)濟方面，雖然也有少數(shù)區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)研究，但僅僅單方面分析區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟增長的作用；從評價方法來看，應(yīng)用方法比較單一，大部分學(xué)者僅使用一個評價方法來評價協(xié)同發(fā)展水平或協(xié)調(diào)發(fā)展水平，研究維度比較單一。本文以區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟為評價對象，運用主成分分析、復(fù)合系統(tǒng)模型、耦合度模型構(gòu)建了協(xié)同度評價模型，從時間和空間兩個維度評價京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同度，并引入“協(xié)同彈性”的概念分析影響協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵影響因素，最后根據(jù)實證結(jié)果提出相應(yīng)的對策建議。

二、協(xié)同度評價模型

評價模型分為兩大部分：第一部分是協(xié)同度評價，分別從時間和空間兩個維度展開，一是構(gòu)建基于復(fù)合系統(tǒng)的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度評價模型，旨在分析同一地區(qū)在一定時期內(nèi)物流系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同水平(簡稱“區(qū)域內(nèi)協(xié)同度”)；二是構(gòu)建基于耦合度的區(qū)域間協(xié)同度評價模型，目的是評價不同區(qū)域之間物流系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合協(xié)同水平(簡稱“區(qū)域間協(xié)同度”)。第二部分是關(guān)鍵影響因素分析，引入?yún)f(xié)同彈性概念，通過比較不同指標(biāo)的協(xié)同彈性值確定關(guān)鍵影響因素。因此，協(xié)同度與關(guān)鍵影響因素評價模型的具體思路如圖1所示。

圖1 評價模型基本思路

1.復(fù)合系統(tǒng)改進模型——區(qū)域內(nèi)協(xié)同度

在應(yīng)用復(fù)合系統(tǒng)進行協(xié)同評價的文獻中，大多數(shù)文獻缺乏對指標(biāo)作用方向的具體分析[9-10]，尤其是定量化分析更是少之又少。因此，本文在應(yīng)用復(fù)合系統(tǒng)模型之前加入主成分分析法，對評價指標(biāo)的作用方向進行定量化確定。

(1) 主成分分析 基于主成分分析的功效方向評價步驟如下[11-12]：

一是對原來的p個指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化，以消除不同變量的量綱影響，得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣。

二是根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣計算協(xié)方差矩陣∑和相關(guān)矩陣U。

三是計算協(xié)方差矩陣的特征值(λ1,λ2,…,λp)和特征向量 (e1,e2,…,ep)。

其中，e1=(u11,u12,…，u1p)；e2=(u21,u22,…，u2p)；…；ep=(up1,up2,…，upp)

四是確定主成分的數(shù)學(xué)表達式：

(1)

其中，z1，z2，…，zp分別為p個主成分，各主成分之間不相關(guān)。

五是分析指標(biāo)作用方向。由于各主成分的方差依次遞減，其表示信息量也依次減少，而第一個主成分的方差最大，能夠有效的反映大部分信息。因此，以第一主成分系數(shù)，作為功效方向的評判依據(jù)。如果系數(shù)為正值，即為正功效；若系數(shù)為負(fù)值，則為負(fù)功效。

(2) 復(fù)合系統(tǒng)模型 復(fù)合系統(tǒng)模型的基本評價步驟如下：

第一，序參量，即評價指標(biāo)。根據(jù)協(xié)同學(xué)中的序參量原理[13]，序參量在系統(tǒng)演化和發(fā)展過程中發(fā)揮中主導(dǎo)和支配作用，各個序參量之間也存在相互競爭與合作，從而影響系統(tǒng)從無序到有序的演化過程。

本文將區(qū)域物流定義為系統(tǒng)A，區(qū)域經(jīng)濟定義為系統(tǒng)B，其序參量表示如下：

xA=(xA1,xA2,…,xAn)，xB=(xB1,xB2,…,xBn)，其中n≥1。

第二，有序度，即功效系數(shù)。它表示的是序參量對系統(tǒng)有序性的貢獻程度。第i個序參量xAi的有序度uAi計算公式如下:

(2)

其中，αAi和βAi為序參量的最大值和最小值，即αAi=max{xAj} ，βAi=min{xAj} ，βAi≤xAi≤ αAi， i∈[1,n]。xA1,xA2,…,xAj為正向序參量，與系統(tǒng)有序度成正比，其取值越大，系統(tǒng)有序度越高，反之越低；xAj+1,xAj+2,…，xAn為負(fù)向序參量，與系統(tǒng)有序度成反比，其取值越大，系統(tǒng)有序度越低，反之越高[14]。

第三，貢獻度。采用加權(quán)求和的方法確定序參量xAi對系統(tǒng)A的貢獻度，也即系統(tǒng)A的有序度uA，如公式(3)所示。

(3)

(4)

2.耦合函數(shù)——區(qū)域間協(xié)同度

“耦合”來源物理學(xué)，其含義是指兩個或兩個以上的電子元器件通過輸入輸出過程緊密聯(lián)系、相互配合，并在兩者之間實現(xiàn)能量傳輸?shù)默F(xiàn)象。耦合度則是對模塊或系統(tǒng)間關(guān)聯(lián)程度的測量[15]。本文選取耦合函數(shù)作為區(qū)域間協(xié)同度的評價方法，區(qū)域間協(xié)同度指的是基于空間角度的不同地區(qū)物流與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)程度。

依據(jù)耦合函數(shù)一般公式，確定區(qū)域間協(xié)同度公式如下：

(5)

(6)

其中，C1、C2、C3分別為三個地區(qū)的物流與經(jīng)濟協(xié)同度；耦合度值C'∈[0,1]，當(dāng)C'=1時，耦合度最大，區(qū)域之間達到良性共振耦合，區(qū)域間物流與經(jīng)濟協(xié)同達到最佳狀態(tài)；當(dāng)C'=0時，耦合度極小，區(qū)域之間處于無關(guān)狀態(tài)，區(qū)域間物流與經(jīng)濟協(xié)同相背離。

3.協(xié)同彈性——關(guān)鍵影響因素分析

以信息化促進國土資源管理現(xiàn)代化（尹芳等） ...............................................................................................9-54

本文引入“協(xié)同彈性”的概念，主要目的是對協(xié)同度進行深入分析，研究不同協(xié)同度和評價指標(biāo)之間的變化關(guān)系，從而找出影響協(xié)同度的關(guān)鍵影響因素。

(1) 協(xié)同彈性系數(shù) 依據(jù)經(jīng)濟學(xué)彈性理論對協(xié)同彈性定義，協(xié)同彈性表示協(xié)同發(fā)展與其影響因素之間的依存關(guān)系，即協(xié)同度對各個指標(biāo)變化的敏感程度，具體表示為當(dāng)指標(biāo)值變化百分之一時，協(xié)同度的變化量。協(xié)同彈性計算公式如下：

(7)

(2) 評判標(biāo)準(zhǔn) 當(dāng)協(xié)同彈性系數(shù)大于1，說明綜合協(xié)同度變化幅度大于指標(biāo)變化幅度，協(xié)同富于彈性，則該類指標(biāo)對協(xié)同發(fā)展影響較大；當(dāng)協(xié)同彈性系數(shù)小于1，說明綜合協(xié)同度變化幅度小于指標(biāo)變化幅度，協(xié)同缺乏彈性，則該類指標(biāo)對協(xié)同發(fā)展影響較小。

三、實證研究——以京津冀為例

1.指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)來源

在綜合考慮相關(guān)學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上，根據(jù)區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀以及數(shù)據(jù)的可獲取性，確定區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟評價指標(biāo)體系如表1所示。

表1 區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟評價指標(biāo)體系

本文以京津冀地區(qū)為對象，選取2010年-2014年的數(shù)據(jù)進行分析。數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國物流統(tǒng)計年鑒》、京津冀地區(qū)統(tǒng)計年鑒及中經(jīng)網(wǎng)等統(tǒng)計資料。

2.評價結(jié)果及分析

為了消除量綱影響，本文首先對原始數(shù)據(jù)進行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，然后運用熵值法對評價指標(biāo)進行客觀賦權(quán)，得到的指標(biāo)權(quán)重如下頁表2所示。

表2 京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟指標(biāo)權(quán)重

(1) 基于主成分分析的功效方向評價 通過SPSS軟件的主成分分析功能得到特征向量矩陣，如表3所示。

表3 京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟特征向量

從上表3可以看出，北京和河北正負(fù)序參量一致，X12為負(fù)向序參量，其他指標(biāo)為正向序參量，天津的負(fù)向序參量X7和X12，其他為正向序參量。

(2) 基于復(fù)合系統(tǒng)評價的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度 依據(jù)復(fù)合系統(tǒng)模型的評價步驟，得到2010-2014年京津冀三個地區(qū)的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度值，如表4所示和圖2所示。

表4 京津冀區(qū)域內(nèi)協(xié)同度

圖2 區(qū)域內(nèi)協(xié)同度分析圖

從表4可以看出，分地區(qū)來看，三個地區(qū)的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度差異較大且變化趨勢不同。北京的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度呈下降趨勢，從2011年的0.364 5減少到2014年的0.194 9；天津和河北的變化方向基本保持一致且保持平穩(wěn)上升，天津的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度從2010年的0.072 1增加到2014年的0.229 6，河北的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度從2010年的0.139 8增加到2014年的0.195 6。

綜合來看，如上頁圖2所示，各地區(qū)內(nèi)部的物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展態(tài)勢轉(zhuǎn)好，區(qū)域內(nèi)協(xié)同度呈現(xiàn)以下特點：一是協(xié)同度均值基本相同，2011-2014年北京、天津、河北的協(xié)同度均值分別為0.222 4、0.189 4、0.208 3；二是協(xié)同度逐漸趨同，三個地區(qū)協(xié)同度的差距明顯縮小，2011年最大值和最小值差距為0.292 4，到2014年僅為0.033 7。

(3) 區(qū)域間協(xié)同度 運用耦合函數(shù)公式(5)和公式(6)，計算得到區(qū)域間協(xié)同度如下表5和圖3所示，其中京津、京冀、津冀是兩兩協(xié)同，分別指的是北京和天津、北京和河北、天津和河北的兩個地區(qū)協(xié)同度，京津冀指的是北京、天津和河北三個地區(qū)的協(xié)同度。

表5 京津冀區(qū)域間協(xié)同度

圖3 區(qū)域間協(xié)同度比較分析

從表5可以看出，2011-2014年京津冀區(qū)域間協(xié)同度平均值為0.432 8，京津、京冀、津冀的區(qū)域間協(xié)同度平均值分別為0.377 3、0.408 6、0.394 3，可見，三地區(qū)協(xié)同度高于兩地區(qū)協(xié)同度，因此兩兩協(xié)同有待提高。從圖3變化趨勢看，只有京冀區(qū)域間協(xié)同度呈現(xiàn)下降趨勢，從2011年的0.451 5下降到2014年的0.390 5，其他均呈現(xiàn)上升趨勢。

綜合來看，區(qū)域間協(xié)同發(fā)展有所進步但增長緩慢，尤其是在兩兩協(xié)同中，北京和河北的區(qū)域協(xié)同發(fā)展出現(xiàn)下降趨勢，成為制約三地區(qū)協(xié)同的重要因素。

(4) 協(xié)同彈性 京津冀協(xié)同彈性表示北京、天津、河北三個地區(qū)的物流和經(jīng)濟指標(biāo)與京津冀協(xié)同度的變化關(guān)系，即不同地區(qū)的物流和經(jīng)濟因素對協(xié)同發(fā)展的影響程度。依據(jù)協(xié)同彈性公式，計算五年內(nèi)各指標(biāo)和協(xié)同彈性的變化關(guān)系，即2014年相比2010年的協(xié)同彈性系數(shù)。協(xié)同彈性系數(shù)值如表6所示。

表6 京津冀協(xié)同彈性系數(shù)及排序

續(xù)表

從表6可以看出，從協(xié)同彈性系數(shù)絕對值來看，協(xié)同彈性系數(shù)大于1為關(guān)鍵影響因素。北京的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1的指標(biāo)分別是X13、X4、X2、X12，天津的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1的指標(biāo)分別是X13、X4、X12；河北的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1的指標(biāo)分別是X12、X3、X13。因此，影響京津冀區(qū)域物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵因素分別為：一是共性關(guān)鍵因素，即第三產(chǎn)業(yè)比重；二是個性關(guān)鍵因素：北京的指標(biāo)為第二產(chǎn)業(yè)比重、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資、公路運營里程，天津的指標(biāo)為公路運營里程，河北的指標(biāo)為第二產(chǎn)業(yè)比重、鐵路運營里程。

其他指標(biāo)的協(xié)同彈性系數(shù)雖然小于1屬于缺乏彈性，但部分指標(biāo)排名較高、絕對值較大，例如北京的指標(biāo)X1和X3協(xié)同彈性系數(shù)分別為0.55和0.54，排序分別是第4名和第5名；天津的指標(biāo)X2協(xié)同彈性系數(shù)為0.47，排名第四；河北的指標(biāo)X1和X4協(xié)同彈性系數(shù)分別為0.7和0.6，分別是第3名和第4名。這些雖然不是關(guān)鍵影響因素，但同樣對京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展發(fā)揮著重要作用，因此將這些因素定義為重要影響因素，分別包括北京的指標(biāo)為物流業(yè)就業(yè)人數(shù)、鐵路運營里程，天津的指標(biāo)為物流業(yè)固定資產(chǎn)投資，河北的指標(biāo)為物流業(yè)就業(yè)人數(shù)、公路運營里程。

四、結(jié)論與建議

根據(jù)實證分析結(jié)果得出如下結(jié)論：第一，從京津冀的區(qū)域內(nèi)協(xié)同度和區(qū)域間協(xié)同度評價結(jié)果可以看出，京津冀三地的物流與經(jīng)濟協(xié)同呈現(xiàn)差異化發(fā)展趨勢，北京、天津、河北三個地區(qū)的物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平明顯偏低，而京津冀、京津、京冀、津冀之間的區(qū)域間協(xié)同度參差不齊；第二，第三產(chǎn)業(yè)是影響京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的唯一、共性關(guān)鍵要素，第二產(chǎn)業(yè)比重是北京和河北的關(guān)鍵影響因素，兩者共同反映了經(jīng)濟結(jié)構(gòu)情況；第三，公路運營里程是北京和天津的關(guān)鍵影響因素、河北的重要影響因素，鐵路運營里程是河北的關(guān)鍵影響因素、北京的重要影響因素，二者作為交通網(wǎng)絡(luò)體系的組成部分，反映了物流基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力，也即物流業(yè)的總體供給能力；第四，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資是北京的關(guān)鍵影響因素、天津的重要影響因素，該指標(biāo)反映的是政府和社會對物流業(yè)的資金力度，直接影響物流業(yè)未來的基礎(chǔ)設(shè)施水平，也即物流業(yè)供給能力。因此，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提是加大物流業(yè)的資金投入；第五，物流業(yè)就業(yè)人數(shù)是北京和河北的重要影響因素。因此，改善物流業(yè)從業(yè)人員問題同樣是促進京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要途徑之一。

根據(jù)以上結(jié)論，要提高京津冀區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平要從以下方面展開：第一，統(tǒng)一物流發(fā)展規(guī)劃，加強區(qū)域物流合作。一方面要落實國家區(qū)域發(fā)展整體戰(zhàn)略，保證物流規(guī)劃與經(jīng)濟規(guī)劃的緊密銜接和配合，例如《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》、絲綢之路經(jīng)濟帶、長江經(jīng)濟帶等；另一方面要在統(tǒng)一戰(zhàn)略規(guī)劃基礎(chǔ)上，以區(qū)域物流戰(zhàn)略合作為基礎(chǔ)，加強京津冀內(nèi)部的溝通與合作，根據(jù)職責(zé)分工和各地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，制定有效的物流發(fā)展規(guī)劃配套措施和政策，共同推動區(qū)域物流的一體化發(fā)展。

第二，推動經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展。促進京津冀經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，加強物流產(chǎn)業(yè)和各地優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，形成完善的產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作體系，實現(xiàn)京津冀經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)互補。例如，以河北的第一產(chǎn)業(yè)為中心，構(gòu)建京津冀的農(nóng)業(yè)物流服務(wù)體系；以天津和河北的第二產(chǎn)業(yè)為重點，完善京津冀的工業(yè)物流發(fā)展體系；以北京第三產(chǎn)業(yè)為核心、天津第三產(chǎn)業(yè)為支撐，加強服務(wù)業(yè)的物流體系建設(shè)。

第三，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善交通網(wǎng)絡(luò)體系。把區(qū)域整體利益放在首位，根據(jù)各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點、發(fā)展水平、設(shè)施狀況、市場需求、功能定位等，對物流基礎(chǔ)設(shè)施進行合理規(guī)劃和布局，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的互聯(lián)互通和信息資源共享，構(gòu)建便捷、高效、完善的綜合交通運輸體系。例如，京津冀三地均要共同加強公路建設(shè)，提高道路等級和網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，努力實現(xiàn)京津冀公路建設(shè)的同步實施；河北和北京要加強鐵路建設(shè)，可仿照京津城際鐵路模式，將北京地鐵延伸到周邊的河北城市，實現(xiàn)城際鐵路公交化，以加快鐵路一體化建設(shè)進程。

第四，拓寬物流融資渠道，加大物流資金投入。物流資金投入要以政府機構(gòu)作為投資主體，改革各地政府“分灶吃飯”財稅體制，加大對京津冀物流業(yè)的財稅支持，充分發(fā)揮對社會資本的引領(lǐng)、帶動作用，營造良好的物流發(fā)展環(huán)境。例如，北京和天津的物流設(shè)施已經(jīng)接近成熟，而河北的未來發(fā)展定位是現(xiàn)代商貿(mào)物流基地，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具備較廣的發(fā)展空間，因此可以通過構(gòu)建京津冀協(xié)同發(fā)展投資平臺，獲得更多的北京、天津等地的資金支持。

第五，優(yōu)化物流業(yè)人員規(guī)模，提高物流業(yè)人才素質(zhì)。由于北京和天津兩地對河北人力資源的“虹吸作用”，京津冀三地存在明顯的物流業(yè)從業(yè)人員結(jié)構(gòu)發(fā)展不均衡問題。因此，優(yōu)化物流業(yè)從業(yè)人員規(guī)模，不僅要擴大物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，還要調(diào)整三個地區(qū)的物流業(yè)人員結(jié)構(gòu)比例。此外，區(qū)域物流的未來發(fā)展趨勢是現(xiàn)代化、知識化，要促進物流產(chǎn)業(yè)向知識和信息密集型趨勢發(fā)展，最重要的就是提高京津冀物流業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)，完善物流人才培養(yǎng)體系、高端物流人才引進體系，構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的物流專業(yè)人才培養(yǎng)的模式。

[1] 沈玉芳，劉曙華，張婧，等. 長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)群、城市群和港口群協(xié)同發(fā)展研究[J].經(jīng)濟地理， 2010，(5): 778-783.

[2] 覃成林，劉迎霞，李超. 空間外溢與區(qū)域經(jīng)濟增長趨同——基于長江三角洲的案例分析[J].中國社會科學(xué)，2012，(5): 76-94.

[3] 李琳，吳珊. 基于DEA的我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平動態(tài)評價與比較[J].華東經(jīng)濟管理， 2014，(1): 65-68.

[4] 王宏起，徐玉蓮. 科技創(chuàng)新與科技金融協(xié)同度模型及其應(yīng)用研究[J].中國軟科學(xué)， 2012，(6): 129-138.

[5] 陳偉, 陶長琪. 基于復(fù)合協(xié)同模型的江西省與全國“兩化融合”水平對比分析[J].信息系統(tǒng)學(xué)報, 2012，(2):77-86.

[6] 邢虎松. 區(qū)域物流合作理論及應(yīng)用研究[D]. 北京：北京交通大學(xué), 2014.

[7] 桑紅莉，譚旭紅，王博，等. 技術(shù)創(chuàng)新與制度創(chuàng)新協(xié)同模型構(gòu)建——基于黑龍江省煤炭行業(yè)[J].煤炭經(jīng)濟研究， 2014，(4): 41-44.

[8] 吳限澤. 金融產(chǎn)業(yè)集群對區(qū)域經(jīng)濟增長的效應(yīng)研究[J].商， 2015，(5): 175.

[9] 林曉偉，李建軍. 區(qū)域物流協(xié)同水平的測度與評價[J].中國流通經(jīng)濟， 2013, (11): 32-38.

[10] 陳偉，陶長琪. 基于復(fù)合協(xié)同模型的江西省與全國“兩化融合”水平對比分析[J].信息系統(tǒng)學(xué)報， 2012，(2): 77-86.

[11] 李勇. 基于主成分分析的農(nóng)業(yè)科技進步影響因素及評價研究——以重慶13個區(qū)縣為例[J].廣東農(nóng)業(yè)科學(xué)， 2014，(11): 212-215.

[12] 李鴻禧. 基于相關(guān)-主成分分析的港口物流評價研究[D].大連：大連理工大學(xué), 2013.

[13] 孫見荊. 科技、經(jīng)濟和社會協(xié)調(diào)發(fā)展模型研究[J].中國管理科學(xué)，1996，(2): 13-18.

[14] 賀玉德，馬祖軍. 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移下區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同度分析——基于四川省的實證研究[J].管理現(xiàn)代化，2014，(1): 99-101.

[15] 劉耀彬，李仁東，宋學(xué)鋒. 中國城市化與生態(tài)環(huán)境耦合度分析[J].自然資源學(xué)報，2005，(1): 105-112.

(責(zé)任編輯 謝媛媛)

Research on Collaborative Development of Regional Logistics and Regional Economy of Beijing-Tianjin-Hebei

FU Weizhong， LI Mengyu

(School of Management, Hefei University of Technology, Hefei 230009, China)

Based on the panel data of Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2014, by using the principal component analysis, the composite system model and the coupling degree model, the collaborative degree evaluation model is established, and by introducing the synergistic elasticity as the evaluation basis of key factors，the empirical analysis of the collaborative development of regional logistics and regional economy of Beijing-Tianjin-Hebei region is conducted. The result indicates that the level of collaborative development of regional logistics and regional economy of Beijing-Tianjin-Hebei is low, and there are differences in the degree of coordination between regions. The economic structure, logistics infrastructure, investment in fixed assets of logistics and total employment of logistics are the key factors and important factors influencing the collaborative development of Beijing-Tianjin-Hebei. Some countermeasures and suggestions in this aspect are also put forward.

Beijing-Tianjin-Hebei; regional logistics; collaborative development; composite system

2016-02-17

教育部人文社科規(guī)劃項目(12YJA630031)；安徽省重大教學(xué)改革研究項目(110-4116000003)

傅為忠(1962-)，男，安徽六安人，教授，博士。

F207

A

1008-3634(2016)06-0001-08