韓進(jìn)破產(chǎn)事件后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)控制

文/夏霖 編輯/韓英彤

韓進(jìn)破產(chǎn)事件后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)控制

文/夏霖 編輯/韓英彤

韓進(jìn)破產(chǎn)事件給貿(mào)易相關(guān)各方敲響了警鐘。在國際經(jīng)貿(mào)形勢及航運(yùn)前景不樂觀的情況下，各方應(yīng)提前做好風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。

2016年8月31日，全球第七大航運(yùn)企業(yè)、韓國最大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)（下稱“韓進(jìn)”）申請(qǐng)破產(chǎn)。在此之前，丹麥老牌航運(yùn)商COPENSHIP和韓國大波國際航運(yùn)公司已于2015年先后申請(qǐng)破產(chǎn)，航運(yùn)業(yè)已進(jìn)入債務(wù)重整、破產(chǎn)、合并收購的風(fēng)雨飄搖時(shí)期。航運(yùn)形勢與全球經(jīng)貿(mào)形勢密不可分：WTO將2016年全球貿(mào)易增長預(yù)期由2.8%下調(diào)至1.7%，并預(yù)測今年將成為2009年以來全球貿(mào)易增長最慢的一年；全球波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）于2016年2月10日下探290點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新低，與2008年金融危機(jī)前的萬點(diǎn)以上已是天壤之別；全球集裝箱運(yùn)量也成為2009年金融危機(jī)以來該行業(yè)的最差表現(xiàn)，并可能會(huì)給已陷入困境的航運(yùn)業(yè)帶來更多的不確定性。在此形勢下，銀行和貿(mào)易公司如何保護(hù)好自身利益、做好風(fēng)險(xiǎn)防范，成為最近的熱點(diǎn)話題。

韓進(jìn)事件的影響

8月31日，韓進(jìn)海運(yùn)向首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，全球航運(yùn)業(yè)頃刻陷入一片混亂：韓進(jìn)將近150只集裝箱船及約140億美元的貨物被困在公海上。由于擔(dān)心韓進(jìn)無法支付港口服務(wù)費(fèi)用，國際很多港口不接受韓進(jìn)的船舶靠岸和進(jìn)港卸貨，部分國際港口的韓進(jìn)船舶被扣留，還出現(xiàn)了為了保護(hù)貨主利益，而對(duì)韓進(jìn)租船運(yùn)營船只扣船的情況。CKYHE聯(lián)盟下的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)、臺(tái)灣長榮海運(yùn)、日本川崎汽船均迅速宣布，全面暫停與韓進(jìn)海運(yùn)的換倉合作。

后續(xù)為了促進(jìn)問題解決，韓國政府要求韓進(jìn)盡快考慮籌集資金解決港口費(fèi)用問題，并開始向43個(gè)國家法院申請(qǐng)禁止扣押令，阻止船舶被扣押，并和港口方面協(xié)商卸貨和轉(zhuǎn)運(yùn)安排。事件發(fā)生將近一個(gè)月后，韓進(jìn)在世界各地等待停靠的近三分之一集裝箱船已經(jīng)卸貨，有望在年底前完成貨物清理。據(jù)傳，現(xiàn)代商船公司已著手收購其韓進(jìn)租用船的部分資產(chǎn)。韓進(jìn)未來有可能避免破產(chǎn)清算，而重組為一個(gè)在亞洲營運(yùn)的小型航運(yùn)公司。

銀行風(fēng)險(xiǎn)防范

對(duì)于銀行來說，韓進(jìn)事件對(duì)其自身業(yè)務(wù)影響相對(duì)較小，主要風(fēng)險(xiǎn)在于辦理的相關(guān)融資業(yè)務(wù)。對(duì)于新發(fā)生的涉及韓進(jìn)的業(yè)務(wù)，不能辦理新增融資；對(duì)于之前已經(jīng)辦理了融資的韓進(jìn)業(yè)務(wù)，如果融資以貨物項(xiàng)下抵質(zhì)押為擔(dān)保，應(yīng)密切跟蹤運(yùn)輸情況。特別是對(duì)于無法卸貨、容易變質(zhì)的貨物，應(yīng)根據(jù)融資協(xié)議要求客戶追加擔(dān)保，到期不能返還的應(yīng)及時(shí)向客戶進(jìn)行追索。

對(duì)于結(jié)算業(yè)務(wù)涉及韓進(jìn)的單據(jù)，銀行應(yīng)加以關(guān)注并對(duì)客戶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)提示，要求客戶注意相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)進(jìn)口單據(jù)，應(yīng)建議客戶及時(shí)聯(lián)系船公司和港口，咨詢和解決提貨問題；對(duì)出口項(xiàng)下尚未發(fā)貨或已發(fā)貨的韓進(jìn)在途提單，建議客戶立即聯(lián)系船公司，安排轉(zhuǎn)船或協(xié)助提貨事宜。對(duì)于進(jìn)口信用證項(xiàng)下單據(jù)，應(yīng)按照信用證獨(dú)立性原則進(jìn)行后續(xù)業(yè)務(wù)處理：如單據(jù)存在不符點(diǎn)，可按照國際慣例拒付退單；但如單據(jù)相符，則應(yīng)提示客戶按期進(jìn)行承兌或付款，客戶相關(guān)的提貨問題及可能的損失應(yīng)和其交易對(duì)手或船公司在航運(yùn)合同和貿(mào)易合同項(xiàng)下解決。對(duì)于出口信用證下單據(jù)，萬一被無理拒付或拒不付款，應(yīng)該對(duì)開證行嚴(yán)詞反駁，要求其按照國際慣例及時(shí)承兌或付款；對(duì)于不符點(diǎn)項(xiàng)下拒付單據(jù)，則可以商洽客戶，看是否可要求開證行退單，以便收回貨權(quán)或安排后續(xù)轉(zhuǎn)賣事宜。

貿(mào)易公司后續(xù)減損措施

對(duì)于采用了韓進(jìn)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易公司，涉及到的問題首先是運(yùn)輸和提貨安排，后續(xù)還包括發(fā)生損失的法律和保險(xiǎn)項(xiàng)下的救濟(jì)機(jī)制。

發(fā)運(yùn)和提貨安排

對(duì)于通過韓進(jìn)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)方來說，最主要的是采取應(yīng)急機(jī)制控制貨物或安排轉(zhuǎn)運(yùn)。其中：對(duì)已經(jīng)簽署運(yùn)單但沒有安排提取集裝箱的，應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)其他船公司重新安排運(yùn)輸；對(duì)已經(jīng)提取了集裝箱或已經(jīng)完成出口報(bào)關(guān)的，則應(yīng)安排取消裝運(yùn)并重新安排運(yùn)輸事宜；對(duì)已經(jīng)駛離港口的，則必須關(guān)注航運(yùn)進(jìn)程，等待是否可以?？扛劭?、是否允許卸貨或是否需要在非目的地安全港口卸貨并安排轉(zhuǎn)運(yùn)的消息，并聯(lián)系貨運(yùn)代理公司完成后續(xù)流程。

對(duì)于收貨方，如收到提單無法提貨，應(yīng)密切關(guān)注貨運(yùn)航程：對(duì)于己方安排運(yùn)輸?shù)?，?yīng)及時(shí)聯(lián)系貨代公司或船公司代表，按照船公司安排，聯(lián)系轉(zhuǎn)運(yùn)或卸貨事宜；對(duì)于對(duì)手方安排貨運(yùn)行程的，應(yīng)要求其完成發(fā)貨義務(wù)。對(duì)港口要求繳納保證金或其他費(fèi)用后才能卸貨的，應(yīng)考慮費(fèi)用分擔(dān)，及時(shí)繳納保證金以便提貨，盡量減少貨物耗損及其他費(fèi)用損失。

對(duì)于采用了韓進(jìn)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易公司，涉及到的問題首先是運(yùn)輸和提貨安排，后續(xù)還包括發(fā)生損失的法律和保險(xiǎn)項(xiàng)下的救濟(jì)機(jī)制。

法律救濟(jì)措施

根據(jù)我國《海商法》“承運(yùn)人責(zé)任”，承運(yùn)人負(fù)有使船舶適航、管理貨物、不得進(jìn)行不合理繞航，以及船舶合理速遣（妥善、謹(jǐn)慎地運(yùn)輸、卸載貨物）的義務(wù)。韓進(jìn)事件下，可能存在貨物延遲交付和交付不能的情況。

如果托運(yùn)人和承運(yùn)人簽訂的運(yùn)輸合同中約定了運(yùn)輸時(shí)間（即最遲何時(shí)到達(dá)目的地），那么，按照我國《海商法》第50條規(guī)定，“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付”；如果當(dāng)事人未在合同中明確約定交貨時(shí)間，《海商法》無相應(yīng)規(guī)定，但根據(jù)《合同法》第113條規(guī)定，船公司在超出常理的情況下久久不能將貨物運(yùn)到目的港并造成損失的，則可構(gòu)成交付遲延，需承擔(dān)由此造成的損失。《海商法》項(xiàng)下，交付遲延的貨主索賠以運(yùn)費(fèi)為限，船公司不會(huì)承擔(dān)運(yùn)費(fèi)以外諸如貨物變質(zhì)一類的損失；而如果出現(xiàn)貨物在運(yùn)輸或轉(zhuǎn)運(yùn)途中滅失或損壞，導(dǎo)致貨物交付不能，在非承運(yùn)人免責(zé)范圍內(nèi)則貨主可以憑提單向承運(yùn)人索賠。《合同法》項(xiàng)下的交付遲延，索賠不受運(yùn)費(fèi)限制，根據(jù)運(yùn)輸合同，船公司還需賠償貨主合同項(xiàng)下各類由交付遲延導(dǎo)致的損失；但如果貨物已經(jīng)卸入碼頭，則因碼頭留滯導(dǎo)致的貨主損失（如易腐貨物的損失或碼頭費(fèi)用），不屬于船公司的賠償范圍。

在韓進(jìn)事件下，如承運(yùn)人是韓進(jìn)，托運(yùn)人只能向韓進(jìn)索賠：先根據(jù)韓國破產(chǎn)程序的要求，在韓國法院申請(qǐng)債權(quán)登記（如果沒有辦理對(duì)貨物的債權(quán)登記，很有可能會(huì)失去索賠的資格，這點(diǎn)尤需貨主注意）及履行確權(quán)程序，以便后續(xù)就遭受的損失對(duì)韓進(jìn)提起訴訟，參與隨后的破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)債權(quán)分配。該法律程序復(fù)雜，費(fèi)用較高，能夠得到的補(bǔ)償有限且不確定。如果運(yùn)輸合同是托運(yùn)人與其他貨運(yùn)代理或無船承運(yùn)人簽署的，則可以向貨運(yùn)代理索賠。不過，多數(shù)貨運(yùn)代理公司賠償能力有限。

另外可以考慮的法律救濟(jì)措施是扣船?？鄞且环N比較極端的措施，國內(nèi)也發(fā)生過港口或船東扣船以便先行進(jìn)行財(cái)產(chǎn)保全的情況。就韓進(jìn)事件，對(duì)于韓進(jìn)海運(yùn)登記為所有人的或光船承租人的船舶，貨主可以根據(jù)法律程序聘請(qǐng)律師，申請(qǐng)對(duì)韓進(jìn)自身船只，甚至對(duì)韓進(jìn)多船登記的其他船只進(jìn)行扣押，但后續(xù)處理仍要根據(jù)相應(yīng)破產(chǎn)法進(jìn)行財(cái)產(chǎn)分配?？鄞€存在法律風(fēng)險(xiǎn)且程序繁雜，因而僅對(duì)大宗商品損失適用。

保險(xiǎn)救濟(jì)措施

航運(yùn)實(shí)務(wù)中，出口方或進(jìn)口方都會(huì)根據(jù)合同規(guī)定投保航運(yùn)保險(xiǎn)，一般是ICC（A）或PICC一切險(xiǎn)，或其他特別附加險(xiǎn)（如交貨不到險(xiǎn)）。但被保險(xiǎn)人在索取保險(xiǎn)賠償時(shí)可能會(huì)面臨以下問題：

一是只有在出險(xiǎn)的情況下，被保險(xiǎn)人才有權(quán)利對(duì)相關(guān)損失進(jìn)行索賠。具體而言，就是貨物在目的地交付后，或未在目的地交付的情況下最后卸離海輪60天后，或前述60天內(nèi)被保險(xiǎn)貨物需轉(zhuǎn)運(yùn)到非保險(xiǎn)單所載明的目的地開始轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，則保險(xiǎn)責(zé)任終止，才可向保險(xiǎn)公司進(jìn)行索賠。如果投保的是“交貨不到附加險(xiǎn)”，則只能在裝船后6個(gè)月還未交貨時(shí)才能索賠。對(duì)此，建議貨主或保險(xiǎn)受益人與保險(xiǎn)公司保持緊密聯(lián)系，及時(shí)采取減損措施（貨物到港后及時(shí)協(xié)商提貨或途中安排轉(zhuǎn)運(yùn)），并密切關(guān)注出險(xiǎn)動(dòng)態(tài)，以便及時(shí)索賠。

二是對(duì)于韓進(jìn)事件，保險(xiǎn)公司可能會(huì)提出抗辯?？罐q之一：保險(xiǎn)人有權(quán)根據(jù)我國《保險(xiǎn)法》第52條關(guān)于“保險(xiǎn)標(biāo)的的危險(xiǎn)程度顯著增加”的規(guī)定，解除保險(xiǎn)合同。如韓進(jìn)在轉(zhuǎn)運(yùn)中出現(xiàn)棄貨，此抗辯有可能成立?？罐q之二：保險(xiǎn)人依據(jù)ICC（A）及PICC 2009條款，以航程終止為由主張保險(xiǎn)合同解除。此抗辯是否成立要看航程是否終止，以及保險(xiǎn)條款的具體規(guī)定。如果被保險(xiǎn)人及時(shí)善意通知了保險(xiǎn)公司并加繳了保險(xiǎn)費(fèi)，則保險(xiǎn)合同應(yīng)繼續(xù)有效。抗辯之三：在ICC（A）條款和中國法下，保險(xiǎn)人有權(quán)以承運(yùn)人“破產(chǎn)或不履行債務(wù)”為由免除保險(xiǎn)賠付責(zé)任。PICC條款下無類似規(guī)定；但 ICC（A）1982版本第4條規(guī)定，“本保險(xiǎn)在以下情況下不負(fù)賠償責(zé)任：……4.6由于船舶所有人、經(jīng)理人、租船人或經(jīng)營人破產(chǎn)或不履行債務(wù)造成的損失或費(fèi)用”；ICC（A）2009版本在上述條款下增加了前提條件——“此情況適用于：在保險(xiǎn)標(biāo)的裝上船舶之時(shí)，被保險(xiǎn)人知道，或者被保險(xiǎn)人在正常業(yè)務(wù)經(jīng)營中應(yīng)當(dāng)知道，此種破產(chǎn)或者經(jīng)濟(jì)困難會(huì)導(dǎo)致該航程取消”。實(shí)務(wù)中，如保險(xiǎn)合同未規(guī)定條款年份，則應(yīng)以2009最新版本為準(zhǔn)，即如果可以推斷被保險(xiǎn)人不知情，保險(xiǎn)人以承運(yùn)人破產(chǎn)為由的抗辯將不成立?？罐q之四：在PICC 2009版本、我國《海商法》以及ICC（A）條款下，主張運(yùn)輸遲延的保險(xiǎn)除外責(zé)任。我國《海商法》第243條規(guī)定，“對(duì)航行遲延、交貨遲延或行市變化造成的貨物損失，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任”，如果保險(xiǎn)條款也明確了運(yùn)輸或交貨遲延導(dǎo)致的損失保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)賠償，則此抗辯成立。抗辯之五：將韓進(jìn)事件導(dǎo)致的貨物腐爛或價(jià)值下跌等損失，作為因貨物自身性質(zhì)造成的損失而排除在保險(xiǎn)范疇之外。

綜上，被保險(xiǎn)人應(yīng)根據(jù)保險(xiǎn)條款與保險(xiǎn)公司做好溝通，按照保險(xiǎn)條款的要求，履行自身的施救和減損義務(wù)，以便能合理獲取保險(xiǎn)救濟(jì)。

未來風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避

韓進(jìn)破產(chǎn)事件給貿(mào)易相關(guān)各方敲響了警鐘。在國際經(jīng)貿(mào)形勢及航運(yùn)前景不樂觀的情況下，各方應(yīng)提前做好風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。

就貿(mào)易公司而言，對(duì)于出口業(yè)務(wù)要從簽訂合同開始即考慮好后續(xù)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。從價(jià)格術(shù)語和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)看，出口方應(yīng)盡量避免承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)脑谕撅L(fēng)險(xiǎn)。而EXW、FCA、FAS、FOB四種貿(mào)易方式，由于在工廠或船舷交貨后即完成了賣方交貨的責(zé)任，因而對(duì)出口方最為有利。但從另一角度看，如果進(jìn)口方不履行提貨付款的合同義務(wù)，出口方則會(huì)面臨錢貨兩失的風(fēng)險(xiǎn)。為規(guī)避此類風(fēng)險(xiǎn)，出口方應(yīng)采用CIF條款自行安排運(yùn)輸和保險(xiǎn)，以便選擇安全的承運(yùn)公司和合適的保險(xiǎn)保障。自己控制貨權(quán)，可以在一定程度上減損。從結(jié)算方式看，對(duì)于出口方最有利的還是信用證結(jié)算方式：只要提交的單據(jù)滿足信用證條款和國際慣例，開證行或保兌行信譽(yù)良好，且不處在高危風(fēng)險(xiǎn)、外匯管制國家，就可以得到國際慣例的保護(hù)。但是貿(mào)易合同是進(jìn)出口雙方的博弈，需要雙方根據(jù)市場、產(chǎn)品情況和交易歷史進(jìn)行協(xié)商確定，爭取雙方都能接受的結(jié)果。

就銀行而言，在辦理信用證開立、保兌和貿(mào)易融資業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)關(guān)注以下事項(xiàng)：一是在關(guān)注自身客戶信用情況的同時(shí)還需要KYCC，即關(guān)注客戶的客戶有無風(fēng)險(xiǎn)情況；二是在銀行控制物權(quán)單據(jù)或貨物被抵/質(zhì)押給銀行的情況下，要關(guān)注貨物市場價(jià)格的波動(dòng)、貨物運(yùn)輸和保險(xiǎn)情況，一旦出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)解決；三是要做好法律風(fēng)險(xiǎn)防范，完善與客戶的協(xié)議條款，分清雙方權(quán)責(zé)，落實(shí)融資出險(xiǎn)情況下的追索權(quán)和擔(dān)保事宜；四是要做好操作風(fēng)險(xiǎn)防范，按照國際慣例行事，將與客戶的溝通情況和風(fēng)險(xiǎn)確認(rèn)情況進(jìn)行書面落實(shí)，防止操作風(fēng)險(xiǎn)向信用風(fēng)險(xiǎn)和市場風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。

韓進(jìn)事件還引發(fā)了一個(gè)國家層面的法律問題，即破產(chǎn)保護(hù)問題。根據(jù)《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)跨國界破產(chǎn)示范法》，韓進(jìn)可以在不扣船、扣貨的情況下安排卸貨和轉(zhuǎn)運(yùn)事宜。目前，韓進(jìn)已經(jīng)在美國、韓國、日本、荷蘭、澳大利亞等加入該示范法的國家申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，為貿(mào)易流程繼續(xù)進(jìn)行提供了一定保障。我國尚未采納該示范法，港口和船東等相關(guān)利益方為了保護(hù)自身利益，可能會(huì)采取扣船或不允許韓進(jìn)船只?？康拇胧?。這在一定程度上會(huì)影響運(yùn)輸和貿(mào)易的繼續(xù)進(jìn)行，因而應(yīng)從國家層面進(jìn)行相關(guān)考慮和安排。

作者系ICC CHINA銀行委員會(huì)專家組成員，中國工商銀行國際業(yè)務(wù)專家委員會(huì)成員，中國工商銀行國際結(jié)算單證中心副總經(jīng)理