寧夏紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線方案研究

王 鵬

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

寧夏紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線方案研究

王 鵬

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

在闡述寧夏紅寺堡物流園概況的基礎上，針對物流園貨運量預測情況對物流園鐵路專用線方案進行研究。從接軌站選擇方面提出紅寺堡站接軌方案；從線位選擇方面對預留疏解線穿越太中銀鐵路方案和物流園區(qū)鐵路專用線正線穿越定武高速公路方案進行詳細的方案優(yōu)缺點分析比選，推薦采用疏解線上跨太中銀鐵路方案和正線下穿定武高速公路(AK)方案；從園區(qū)內(nèi)專用線布置方面提出園區(qū)內(nèi)基礎功能區(qū)平面布置及裝卸機械選擇、園區(qū)內(nèi)基礎功能區(qū)位置選擇方案。

物流園區(qū)；鐵路專用線；方案；研究

1 紅寺堡物流園現(xiàn)狀

1.1 地區(qū)概況

紅寺堡位居寧夏中部，是國家大型水利樞紐工程—寧夏扶貧揚黃灌溉工程 (“1236”工程) 的主戰(zhàn)場，是全國最大的生態(tài)扶貧移民集中區(qū)。紅寺堡區(qū)位于煙筒山、大羅山和牛首山之間，東臨鹽池、西接中寧、南起同心、北連利通區(qū)、靈武市，地處寧夏自治區(qū)中心地區(qū)。在全區(qū)地理區(qū)位中承接銀 (川) 吳 (忠)核心區(qū)，連接寧夏中南部山區(qū)，具有較強的區(qū)位輻射優(yōu)勢。紅寺堡物流園擬建于寧夏自治區(qū)吳忠市紅寺堡區(qū)境內(nèi)，位于太中銀鐵路 (太原南—中衛(wèi)) 紅寺堡站北側約 2.2 km 處，處于定武高速公路和滾紅公路交叉口西北側。根據(jù)紅寺堡物流園相關發(fā)展規(guī)劃，園區(qū)將主要承擔紅寺堡區(qū)弘德工業(yè)園和金積工業(yè)園生產(chǎn)原料的調(diào)入和生產(chǎn)產(chǎn)品的外運。紅寺堡物流園位置如圖 1 所示。

圖1 紅寺堡物流園位置示意圖

紅寺堡物流園的建設可以有效推動地區(qū)經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[1]，也可以服務于紅寺堡站物流產(chǎn)業(yè)，既能吸引地區(qū)相關企業(yè)入駐，也能為鐵路提供物流服務[2]，實現(xiàn)地方產(chǎn)業(yè)與鐵路企業(yè)的雙贏。

1.2 物流園貨運量預測

根據(jù)弘德工業(yè)園和金積工業(yè)園相關工礦企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，結合園區(qū)各類物資運輸特征和運輸徑路，預測研究年度 (近期 2030 年、遠期 2040 年) 物流園鐵路運輸將承擔化肥、煤炭、建材、煤炭等物資的調(diào)入和外運，物流園鐵路運輸近遠期貨物到發(fā)量如表 1 所示。

表1 物流園鐵路運輸近遠期貨物到發(fā)量表萬t

2 物流園鐵路專用線方案研究

物流園位于寧夏自治區(qū)吳忠市紅寺堡區(qū)境內(nèi)，目前域內(nèi)主要干線鐵路為太中銀鐵路，是西北地區(qū)通往華北及山東地區(qū)最便捷的通道。

2.1 接軌站研究

擬建物流園區(qū)位于吳忠市紅寺堡區(qū)定武高速公路與滾紅高速公路交叉口的西北角，距離其最近的既有鐵路僅有太中銀鐵路，因而物流園區(qū)鐵路專用線在太中銀鐵路接軌。太中銀鐵路在紅寺堡區(qū)附近設雙井子、紅寺堡和水套 3 個車站，其中紅寺堡站距離擬建物流園區(qū)最近，約 2.5l km，雙井子站和水套站為越行站不辦理貨運業(yè)務，并且距離物流園區(qū)較遠。紅寺堡站為辦理客貨運業(yè)務的中間站，距離擬建物流園區(qū)最近，從運輸與經(jīng)濟方面考慮，物流園區(qū)鐵路專用線推薦在紅寺堡站接軌。

2.1.1 紅寺堡站概況

紅寺堡站是太中銀鐵路上的中間站[3]，為四等站，主要辦理上下行列車的到發(fā)，直達、區(qū)段、摘掛列車作業(yè)，辦理旅客發(fā)送及整車貨物發(fā)送、到達業(yè)務。紅寺堡站設到發(fā)線 3 條 (含正線 1 條)，站房對側設大機停留線 1 條，安全線 2 條，站同左設貨場和網(wǎng)工區(qū)各 1 處，設牽出線 1 條。貨場設貨物線 1 條，設 120 m×25 m× 1.1 m 貨物站臺 1 座。站房設于線路南側，設 300 m×5 m×1.25 m 旅客基本站臺 1 座。

2.1.2 紅寺堡站接軌方案研究

紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線引入引起車站改建，充分考慮太中銀增建二線和車站到發(fā)線有效長延長的條件。專用線自車站西端引入，接軌于車站 3 道，同時在站房對側增加到發(fā)線 1 條，還建站房對側 2 條安全線，并且延長原大機停留線長度，保持其有效長度不變[4]。太中銀鐵路在設計時紅寺堡站預留增加二線及延長到發(fā)線有效長度到 1 050 m 的條件，因而新增到發(fā)線有效長度按照 1 050 m 設計，并且將車站既有3 道到發(fā)線有效長度延長為 1 050 m。物流園區(qū)鐵路專用線在紅寺堡站接軌方案如圖 2 所示。

2.2 線路走向方案研究

紅寺堡物流園鐵路專用線線路走向研究主要包括專用線正線和預留疏解線的線位研究。專用線正線自車站中衛(wèi)端咽喉 3 道引出后需要折向北接入紅寺堡物流園，影響紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線正線線位的主要邊界條件有規(guī)劃的京藏高速公路和既有的太中銀鐵路。由于規(guī)劃的京藏高速公路物流園區(qū)西側西北向南，與定武高速公路互通后上跨太中銀鐵路向南延伸，紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線正線需要避開京藏高速公路規(guī)劃通道，在京藏高速公路通道與工業(yè)園區(qū)之間的區(qū)域研究線路的走向。由于太中銀鐵路預留了復線的條件，為避免專用線行車切割太中銀鐵路正線對其行車產(chǎn)生影響，預留紅寺堡物流園鐵路專用線疏解線，疏解線從中衛(wèi)端 1 道引出后需要與太中銀鐵路立交穿越太中銀鐵路[5]，接入紅寺堡物流園鐵路專用線正線，疏解線線位受太中銀鐵路線位及高程的影響[6]。

2.2.1 預留疏解線穿越太中銀鐵路方案研究

紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線疏解線 (預留) 自車站中衛(wèi)端咽喉左側引出需要跨越既有太中銀鐵路接入專用線正線，存在上跨與下穿太中銀鐵路 2 個方案。既有太中銀鐵路中衛(wèi)端出站朝銀川方向為 6‰ 的下坡，紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線最大限制坡度為 6‰，如果疏解線采用下穿太中銀鐵路方案，需要展長的線路約 1.6 km，不僅會造成征地面積的加大，還將導致工程投資和運輸成本增加。如果疏解線采用上跨太中銀鐵路方案，疏解線采用 6‰ 的上坡，利用兩線坡度正負差線路不需要展線，而且跨越處太中銀鐵路為低矮路基段，疏解線上跨引起的工程數(shù)量較小。因此，紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線疏解線采取上跨太中銀鐵路方案，疏解線線位方案如圖 3 所示。

2.2.2 紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線正線穿越定武高速公路方案研究

擬建紅寺堡物流園區(qū)位于吳忠市紅寺堡區(qū)定武與滾紅高速公路交叉口的西北角。紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線從紅寺堡站引出后需要穿越定武高速公路接入物流園區(qū)。由于線路高程、地形條件等因素控制，專用線正線穿越定武高速公路存在下穿與上跨 2 個方案，線路走向方案研究如圖 3 所示。

（1）方案 I：下穿定武高速公路 (AK) 方案。正線紅寺堡出站附近線位受疏解線上跨太中銀鐵路位置控制，正線自紅寺堡站中衛(wèi)端咽喉右側引出后立即右偏與太中銀鐵路分離一路足坡而上，在靠近疏解線處折向北走行，下穿定武高速公路后折向東接入物流園區(qū)。疏解線 (預留) 自車站中衛(wèi)端咽喉左側引出后立即左偏與太中銀鐵路分離，隨即折向北上跨既有太中銀鐵路接入正線。

圖2 接軌方案示意圖

圖3 疏解線線位方案研究示意圖

（2）方案 II：上跨定武高速公路 (AIK) 方案。正線紅寺堡出站附近線位同樣受疏解線上跨太中銀鐵路位置控制，正線自紅寺堡站中衛(wèi)端咽喉右側引出后立即右偏與太中銀鐵路分離一路足坡而上，在靠近疏解線處折向北走行，上跨定武高速公路后折向東足坡而下接入物流園區(qū)。疏解線 (預留) 與方案 I 疏解線線位走向基本一致。

方案優(yōu)缺點分析比較如下。①線路長度。方案I 線路全長 5.292 km；方案 II 受定武高速公路縱坡控制，從高速公路路面標高較低處跨越，線路全長6.205 km。方案 I 較方案 II 短 0.913 km。②橋梁長度。方案 I 下穿定武高速公路采用 1-16 m 箱形橋，橋長50 m；方案 II 上跨定武高速公路需要采用 3-32.0 m T梁 + (40 + 64 + 40) m 連續(xù)梁 + 3-32.0 m T 梁的孔跨型式，橋長 353.7 m。③工程投資。方案 I 工程投資約24 248.95 萬元，方案 II 工程投資約 32 545.23 萬元，方案 I 較方案 II 投資節(jié)省 8 296.28 萬元。④工程實施難度。方案 II 采用 (40 + 64 + 40) m 連續(xù)梁跨越定武高速公路，對公路行車干擾少，方案報批實施難度??；方案 I 采用 1-16 m 箱型橋下穿定武高速公路，采用頂進箱形橋的方法進行施工，對高速公路行車會造成一定的影響，方案實施難度較方案 II 大。

經(jīng)綜合分析比較，由于方案 I 節(jié)省工程投資及后期運輸成本優(yōu)勢極大，因而推薦方案 I 下穿定武高速公路 (AK) 方案。

2.3 園區(qū)內(nèi)基礎功能區(qū)方案研究

2.3.1 園區(qū)內(nèi)基礎功能區(qū)平面布置及裝卸機械的選擇

物流園內(nèi)功能區(qū)應規(guī)劃為相對獨立的區(qū)塊，減少相互間交通流線的交叉干擾[7]。結合鐵路物流園區(qū)預測貨運量及貨物品類，根據(jù)運輸組織及貨物裝卸要求，物流園基礎功能區(qū)依次設長大笨重貨物作業(yè)區(qū)、成件包裝貨物作業(yè)區(qū)、到發(fā)場和散堆裝貨物作業(yè)區(qū)。將散堆裝作業(yè)區(qū)和成件包裝裝卸區(qū)、長大笨重貨物裝卸區(qū)分開設置于到發(fā)場兩側有利于保護物流園區(qū)內(nèi)的作業(yè)環(huán)境，同時也有利于物流園區(qū)內(nèi)的辦公和外延服務區(qū)域的環(huán)境衛(wèi)生。

（1）長大笨重貨物作業(yè)區(qū)。長大笨重貨物作業(yè)區(qū)主要辦理鋼材和部分建材的裝卸作業(yè)，設裝卸線 1條 (有效長度按 1 050 m 設計)，設吊裝龍門吊 1 臺，預留 1 臺。

（2）成件包裝貨物作業(yè)區(qū)。成件包裝貨物作業(yè)區(qū)主要辦理紙張、化肥、部分建材和生活用品等貨物的裝卸作業(yè)，按照 2 臺夾 2 線的布置形式設計。近期設貨物站臺 1 座，裝卸線 1 條 (有效長度按 1 050 m 設計)，遠期預留裝卸線 1 條和貨物站臺 1 座；站臺上設倉庫和雨棚各 1 座，并且配有叉車進行裝卸作業(yè)。

（3）散堆裝作業(yè)區(qū)。散堆裝作業(yè)區(qū)主要辦理煤炭的裝卸作業(yè)，由于紅寺堡物流園內(nèi)鐵路散堆裝貨物遠期運量為 280 萬 t，因而推薦采用裝煤站臺+裝載機的裝車方式[8]。散堆裝貨物裝卸區(qū)設裝卸線 1 條 (有效長度按 1 050 m 設計) 和 900 m×30 m 寬散堆裝裝貨區(qū)，并且設置 900 m×30 m 寬煤炭分揀區(qū)。預留裝卸線 1 條和 900 m×30 m 寬散堆裝裝貨區(qū) 1 處。紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線園區(qū)內(nèi)平面布置如圖 4 所示。

圖4 園區(qū)內(nèi)平面布置示意圖

2.3.2 園區(qū)內(nèi)基礎功能區(qū)布置位置研究

物流園內(nèi)鐵路專用線根據(jù)線路走線，可以采用東西向布置和南北向布置 2 個方案，由于園區(qū)西側為山脈，地勢西高東低，南北向布置方案園區(qū)和西側山之間會形成夾角地，不利于土地的綜合利用，東西向布置方案有利于物流園區(qū)整體規(guī)劃和滾紅公路西側土地的綜合利用，并且園區(qū)出口靠近滾紅公路，節(jié)省了進出園區(qū)道路的工程，也宜于實現(xiàn)土方工程的填挖均衡，節(jié)省土方施工數(shù)量，因而采用東西向布置方案。

綜上所述，紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線從紅寺堡站中衛(wèi)端接軌，接軌于車站既有 3 道，并且在站房對側增加到發(fā)線 1 條，有效長度按照 1 050 m 設計，將車站既有 3 道到發(fā)線有效長度延長為 1 050 m。專用線自車站中衛(wèi)端咽喉引出后折向北行進，下穿定武高速公路后在北側約 70 m 處沿定武高速公路東西方向設置鐵路物流園。鐵路物流園區(qū)設成件包裝貨物裝卸區(qū) (設裝卸線 1 條預留 1 條)、長大笨重貨物裝卸區(qū) (設裝卸線 1 條)、到發(fā)場 (設到發(fā)線 3 條預留 1 條) 及散堆裝貨物裝卸區(qū) (設裝卸線 1 條預留 1 條)，并且設牽出線 1 條。物流園到發(fā)場到發(fā)線、裝卸線及牽出線有效長度均按照 1 050 m 設計，滿足整列到發(fā)和裝車的作業(yè)需要。

3 結束語

紅寺堡物流園作為寧夏自治區(qū)的重要交通物流基礎設施，其建設和發(fā)展是落實《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、推動寧夏現(xiàn)代物流體系發(fā)展完善的重要舉措。以物流園承擔的貨物種類和貨運量為基礎，通過分析各種邊界限制條件，經(jīng)過多方案比選得到紅寺堡物流園區(qū)鐵路專用線接軌方案，對紅寺堡物流園鐵路專用線及物流園基本功能區(qū)的建設具有重要意義。此外，物流園內(nèi)倉儲配送、電子商務及綜合服務等增值功能區(qū)和延伸功能區(qū)的規(guī)劃，以及物流園建設的融資方案還有待進一步深入研究。

[1] 周建勤，米曉芳. 我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展模式探究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(10)：16-20. ZHOU Jian-qin，MI Xiao-fang. Discussion on Development Modes of Railway Modern Logistics in China[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(10)：16-20.

[2] 李 洪. 臨沂鐵路物流園規(guī)劃選址和布局研究[J]. 鐵道貨運，2015，33(2)：7-10. LI Hong. Study on Planning Location and Layout of Linyi Railway[J]. Railway Freight Transport，2015，33(2)：7-10.

[3] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范：GB 50091—2006 [S]. 北京：中國計劃出版社，2006：22.

[4] 鐵道第四勘察設計院. 鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2009.

[5] 鐵道第一勘察設計院. 鐵路路基設計規(guī)范：TB 10001—2005[S]. 北京：中國鐵道出版社，2007：46.

[6] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路線路設計規(guī)范：GB 50090—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：16.

[7] 王 磊. 鐵路物流園規(guī)劃研究[J]. 鐵道勘察，2013(3)：91-95. WANG Lei. Railway Logistics Park Planning Research[J]. Railway Investigation and Surveying，2013(3)：91-95.

[8] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司. 鐵路貨運中心設計暫行規(guī)定[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

責任編輯： 吳文娟

Study on Program of Railway Industrial Siding in Hongsibu Logistics Garden in Ningxia

WANG Peng

(Track and Transport Department, China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, Shaanxi, China)

Based on expounding general status of Hongsibu Logistic Ggarden in Ningxia, targeting with forecast status of freight transport volume in the logistic garden, this paper analyzes the programs of railway industrial siding in the logistic garden. The paper, from the aspect of selection of junction station, puts forward the program of taking junction in Hongsibu Station; from the aspect of location selection, makes detailed analysis and comparison on advantages and disadvantages between the program of reserved diversion line passing Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan railway and the program of the main line of railway industrial siding in logistic garden passing Dingbian-Wuwei highway, and then, the program of the diversion line over passing Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan railway and the program of the main line under passing Dingbian-Wuwei highway (AK) are recommended; and from the aspect of layout of industrial siding in the logistic garden, puts forward the program of plane layout, loading machine selection and site selection of basic function area inside the logistic garden.

Logistic Garden; Railway Industrial Siding; Program; Study

1004-2024(2016)01-0025-05

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.06

2015-12-28

中國鐵建股份有限公司科研項目 (中國鐵建14-C53)