包頭鐵路貨運中心布置方案研究

王晨生

（內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計院有限公司，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050）

包頭鐵路貨運中心布置方案研究

王晨生

（內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計院有限公司，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050）

在闡述包頭鐵路貨運中心選址和既有包頭西站現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)包頭鐵路貨運中心布置原則，研究包頭鐵路貨運中心布置方案，布局包頭鐵路貨運中心各作業(yè)區(qū)。為了減少進(jìn)出包頭鐵路貨運中心的車流與包蘭線的交叉干擾，進(jìn)一步研究包頭鐵路貨運中心與包頭西站間不連通502聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ)、連通502聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅱ)和聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案(方案Ⅲ)，通過綜合比較，提出方案Ⅰ較為合理。

鐵路；貨運；布置方案；研究

1 概述

1.1 包頭鐵路貨運中心選址

鐵路貨運組織改革明確提出現(xiàn)代鐵路貨運中心應(yīng)適應(yīng)城市布局調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃，統(tǒng)籌優(yōu)化鐵路場站和物流基地功能布局，充分利用鐵路運力、設(shè)備、土地、技術(shù)、信息等既有資源，加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流[1]。結(jié)合《包頭市城市總體發(fā)展規(guī)劃 (2008—2020 年)》《包頭市物流產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》和《包頭市“十二五”城鄉(xiāng)交通運輸發(fā)展規(guī)劃》，根據(jù)包頭市環(huán)境保護(hù)相關(guān)政策，包頭地區(qū)鐵路煤炭運輸業(yè)務(wù)將由城市中心區(qū)向外轉(zhuǎn)移，取消并轉(zhuǎn)移包頭西、包頭、萬水泉等鐵路貨場的煤炭業(yè)務(wù)。根據(jù)相關(guān)研究[2-3]，包頭鐵路樞紐內(nèi)包頭西站定位為包頭地區(qū)鐵路白貨貨運中心、物流中心，主要承擔(dān)包頭地區(qū)鋼鐵、金屬礦石、聚氯乙烯、鋁錠等大宗貨物為主的運輸業(yè)務(wù)，是集鐵路集裝箱、長大笨重貨物、散雜貨物等于一體的綜合物流服務(wù)平臺。因此，包頭鐵路貨運中心選址定于包頭西站。

1.2 既有包頭西站概況

包頭西站在我國路網(wǎng)中屬于區(qū)域性編組站，辦理包頭鐵路樞紐銜接各方向的直達(dá)、直通及摘掛列車的改編作業(yè)。該站為雙向二級七場混合布置，上、下行系統(tǒng)均按照二級三場布置，2 個系統(tǒng)間有交換場；上行系統(tǒng)有到達(dá)場、到發(fā)場、調(diào)車場；下行系統(tǒng)有到達(dá)場、到發(fā)場、調(diào)車場；機務(wù)段位于包頭西站上下行系統(tǒng)之間的東側(cè)；下行到發(fā)場南側(cè)設(shè)有車輛段和貨場。既有包頭西站如圖 1 所示。在圖 1 中，各車場分工如下：Ⅰ場為下行到達(dá)場，Ⅲ場為下行編發(fā)場，Ⅴ場為下行到發(fā)場；Ⅱ場為上行到達(dá)場，Ⅳ場為上行編發(fā)場，Ⅵ 場為上行到發(fā)場；0 場為交換場。

包頭西站車輛段南側(cè)既有貨場擁有貨物線 3 條，裝卸有效長為 196～880 m，發(fā)送貨物以煤炭為主，到達(dá)貨物以鋼鐵、石油為主，貨場可利用土地約 18 hm2。鐵路多元經(jīng)營部門租用場地內(nèi)煤炭貨物線 2 條，煤專 1 和煤專 2 有效長為 835 m 和 800 m，直線段長度為 600 m 和 550 m。受包頭市環(huán)保政策影響，這 2 個貨場于 2013 年 9 月停止辦理煤炭業(yè)務(wù)。目前包頭西站貨場僅辦理部分白貨的到發(fā)，主要到達(dá)銅精粉、礦石，發(fā)送鋁產(chǎn)品等。既有貨場 (未關(guān)停前) 平均取送車次數(shù) 8 次/d，最大取送車次數(shù) 12 次/d。

包頭西站緊鄰南繞城公路北側(cè)，交通運輸便利；九原工業(yè)園位于南繞城公路南側(cè)，與既有包頭西站貨場僅一路之隔；在包頭西站北側(cè)為包鋼廠區(qū)，與包頭西站緊鄰。綜合以上因素，考慮盡量方便運輸、少征拆、合理布設(shè)功能分區(qū)等原則，包頭鐵路貨運中心建設(shè)場地宜利用既有包頭西站貨場和新征用地，將場區(qū)布置在包頭西站和南繞城間的區(qū)域內(nèi)。

圖1 既有包頭西站

2 包頭鐵路貨運中心布置方案研究

2.1 包頭鐵路貨運中心布置方案研究

2.1.1 布置原則

鐵路貨運中心布局主要指貨運中心的主要建筑物及附屬建筑物 (包括設(shè)備用地) 在場區(qū)范圍內(nèi)的布列安排問題。首先是對儲運作業(yè)區(qū)、生產(chǎn)加工區(qū)、辦公生活區(qū) 3 大區(qū)域的安排，一般要求是 3 區(qū)應(yīng)分隔配置，生產(chǎn)加工與儲存區(qū)要以馬路相隔，辦公生活區(qū)應(yīng)設(shè)在儲運作業(yè)區(qū)門前，以利于監(jiān)控生產(chǎn)和對外業(yè)務(wù)聯(lián)系；其次是對儲運作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)加工區(qū)的布局，其布局的好壞將直接影響生產(chǎn)經(jīng)營活動，對作業(yè)效率、作業(yè)安全、場區(qū)利用率、服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量等影響較大，因而需要特別加以重視[4]。包頭鐵路貨運中心內(nèi)應(yīng)按照鐵路物流中心的布局要求對其進(jìn)行規(guī)劃布局，布置原則如下。

（1）科學(xué)合理布局。平面布置應(yīng)做到科學(xué)合理，便于公路、鐵路線路的布設(shè)，減少貨物的搬運距離和落地次數(shù)；各生產(chǎn)作業(yè)區(qū)應(yīng)按照生產(chǎn)程序安排，滿足流水作業(yè)需要；鐵路專用線應(yīng)沿場區(qū)長度方向鋪設(shè)，最好采用貫通式，提高生產(chǎn)效率及物流效率。

（2）長遠(yuǎn)規(guī)劃。鐵路貨運中心場區(qū)應(yīng)優(yōu)先發(fā)展集裝箱貨場，不宜修建專業(yè)性零擔(dān)貨場。集裝箱貨區(qū)應(yīng)靠近長大笨重貨區(qū)，以便集中管理和共用裝卸機械，提高裝卸機械的使用效率。集裝箱及長大笨重貨區(qū)可以布置在成件包裝貨區(qū)和散堆裝貨區(qū)之間，起隔離作用。集裝箱堆場應(yīng)與零擔(dān)貨物堆場相鄰，便于今后零擔(dān)堆場改建成集裝箱堆場。鐵路貨運中心內(nèi)各場區(qū)布置應(yīng)做到長遠(yuǎn)規(guī)劃，近、遠(yuǎn)期統(tǒng)籌兼顧，避免將來大拆大改，造成不必要的浪費。

（3）路徑最短。場區(qū)內(nèi)各種附屬設(shè)備 (包括給排水、取暖、通風(fēng)、電力、通信、照明等) 的布設(shè)，應(yīng)按照場區(qū)內(nèi)構(gòu)筑物和交通線路的輪廓進(jìn)行布局，遵循最短路徑布設(shè)，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理的目的。

（4）節(jié)能環(huán)保。各作業(yè)區(qū)域應(yīng)滿足節(jié)能環(huán)保要求，統(tǒng)籌全局，合理布置。例如，散堆裝貨區(qū)應(yīng)布置在貨場的下風(fēng)方向，同時應(yīng)遠(yuǎn)離市區(qū)的一側(cè)，為保證貨場內(nèi)的整潔，應(yīng)與成件包裝貨區(qū)保持一定的間隔距離。成件包裝貨區(qū)應(yīng)遠(yuǎn)離散堆裝貨區(qū)，避免散裝貨物灰塵的污染。

2.1.2 作業(yè)區(qū)布局

包頭鐵路貨運中心內(nèi)長大件貨物、集裝箱貨物的作業(yè)量較大，相應(yīng)地需要堆場面積也較大，并且發(fā)送量遠(yuǎn)大于到達(dá)量，發(fā)送的貨物均是通過包頭西站上行場發(fā)車，布置在既有包頭西站貨場西側(cè)走行距離較短。貨運中心布設(shè)在包頭西站和南繞城公路之間，該區(qū)域為東寬西窄的形狀，并且西側(cè)貨場預(yù)留的發(fā)展用地較大。根據(jù)包頭市相關(guān)規(guī)劃，包頭市北側(cè)大型鋼材市場將整體搬遷至包頭鐵路貨運中心，并且將吸引部分中小企業(yè)入駐包頭鐵路貨運中心，因而將長大笨重作業(yè)線布設(shè)在西側(cè)與未來的發(fā)展將更契合[5]。

包頭鐵路貨運中心定位為大宗貨物綜合物流園，其到發(fā)的成件貨物品類主要為水泥、建材、化肥及其他等，貨物品類較多，而且以成組、整列到發(fā)貨物為主。

從方案布置角度看，如果采用整列布置方案，與機車走行線間設(shè)置渡線，可以滿足多品類、多客戶及整列到發(fā)作業(yè)需求，而且對貨位作業(yè)可以利用作業(yè)線和機車走行線，更加靈活方便，但投資較大；如果采用半列布置方案，投資較省，但無法滿足整列到發(fā)作業(yè)需求，當(dāng)?shù)竭_(dá)成組車列編組輛數(shù)較多時，為了順利完成對貨位作業(yè)，車列需要在包頭西站按照貨位順序編組，增加包頭西站作業(yè)負(fù)擔(dān)。

從倉儲配送、包裝和流通加工等增值服務(wù)角度看，隨著鐵路貨運組織改革的深化，新建包頭鐵路貨運中心將吸引大量原公路運輸?shù)某杉浳锛杏诖说桨l(fā)，整列布置方案的成件貨物作業(yè)區(qū)面積更大，能夠滿足更多客戶、更多貨物品類的倉儲、加工和物流需求，從長遠(yuǎn)看，對于發(fā)展公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流，規(guī)?；柽\體系，減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，提高運輸效率等方面均具有一定的益處。

綜上所述，成件貨物作業(yè)線布置方式按照整列布置方案更為合理。包頭鐵路貨運中心效果圖如圖 2 所示。

2.2 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置

圖2 包頭鐵路貨運中心效果圖

包蘭線 (包頭東—蘭州) 外包于包頭西站，包頭鐵路貨運中心位于包蘭下行線的南側(cè)，為了減少進(jìn)出貨運中心的車流與包蘭線的交叉干擾，結(jié)合取送車走行距離等因素，在滿足包頭鐵路貨運中心與包頭西站運輸組織高效便利的前提下，進(jìn)一步研究包頭鐵路貨運中心與包頭西站間是否有必要連接既有 502 聯(lián)絡(luò)線，以及聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案[6]。

2.2.1 不連通 502 聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅰ)

為了減少部分車列的取送車走行距離，通過包頭西站Ⅲ場、V 場咽喉實現(xiàn)包頭鐵路貨運中心與包頭西站Ⅲ場、0 場間的轉(zhuǎn)場。從安全角度考慮，方案Ⅰ不設(shè)包頭鐵路貨運中心至Ⅲ場、0 場間連通渡線。

包頭鐵路貨運中心由貨場及聯(lián)絡(luò)線組成，聯(lián)絡(luò)線與包頭西站 0 場相連。聯(lián)絡(luò)線自 0 場西咽喉牽 2 線引出后分別下穿包鋼新體系專用線、包滿 (包頭北—滿都拉) 下行線和包蘭下行線后折向西設(shè)貨牽 3 和貨牽 4 (牽出線兼機車回轉(zhuǎn)線)，該段聯(lián)絡(luò)線全長 3.439 km (至貨牽 3 末端)，最大坡度為 6‰，從該聯(lián)絡(luò)線CK1+ 076.4 處出岔設(shè)連通Ⅲ場聯(lián)絡(luò)線 1 條，最大坡度為 13‰(作為車輛段取送車聯(lián)絡(luò)線)；貨牽 4 至東側(cè)貨場的聯(lián)絡(luò)線長 1.701 km (至交叉渡線處)，最大坡度為6‰，從該聯(lián)絡(luò)線自 CIK0+814 點出岔設(shè)連通車輛段聯(lián)絡(luò)線1 條，最大坡度為 9‰ (作為車輛段取送車聯(lián)絡(luò)線)[7]。車輛段聯(lián)絡(luò)線與 V 場西咽喉處包蘭下行線利用渡線連通。在車輛段聯(lián)絡(luò)線南側(cè)設(shè)貨牽 1，有效長為 500 m，該牽出線與東側(cè)貨場西咽喉連通；貨牽 3、貨牽 4 的有效長均為 1 050 m，貨牽 4 上設(shè)軌道衡 1 座。設(shè)機待線 1 條，有效長為 45 m。

包頭鐵路貨運中心貨場分為東西 2 個部分，共設(shè)貨物線 8 條。東側(cè)貨場由北向南依次設(shè)特種貨物作業(yè)區(qū)、集裝箱及特貨作業(yè)區(qū)、成件貨物作業(yè)區(qū)和散堆貨物作業(yè)區(qū)。其中貨 1、貨 2 為特種貨物裝卸線，裝卸有效長均為 500 m，配備 20 m×13 m×1.15 m 盡端式站臺 1 座；貨 3、貨 4 為集裝箱貨物及小汽車裝卸線，裝卸有效長均為 990 m，設(shè) 20 m×13 m×1.15 m盡端式站臺 1 座，配備 4 座 35 m 龍門吊、集裝箱及小汽車綜合場地；貨 5 為成件貨物裝卸線，裝卸有效長為 990 m，配備 990 m×40 m×0.95 m 高站臺 1 座，站臺上設(shè)儲貨倉庫；貨 6 為散堆貨物裝卸線，裝卸有效長為 990 m，設(shè) 990 m×40 m 堆場 1 處，預(yù)留環(huán)保型大棚的建設(shè)條件；貨 5、貨 6 道間設(shè)機車走行線 1 條。西側(cè)貨場為長大笨貨物作業(yè)區(qū)，設(shè)貨物線 2 條，裝卸有效長均為 990 m，配備鋼材倉儲區(qū)和 5 座 35 m 龍門吊。東側(cè)貨場西南角配備生活辦公區(qū)、綜合停車場等。為了適應(yīng)包頭鋼鐵和特鋼工業(yè)園區(qū)物流發(fā)展需要，貨運中心西南角預(yù)留綜合開發(fā)區(qū) 32 hm2，貨運中心占地共計 123 hm2。

各方向到發(fā)列車需要分別在包頭西上下行到發(fā)場辦理到發(fā)作業(yè)，后經(jīng)調(diào)車機車牽引完成轉(zhuǎn)場。其中，上行到 (發(fā)) 車列經(jīng)西側(cè)聯(lián)絡(luò)線走行；下行到 (發(fā)) 車列經(jīng)東側(cè)聯(lián)絡(luò)線走行。不連通 502 聯(lián)絡(luò)線方案如圖 3 所示。

2.2.2 連通 502 聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅱ)

為了減少部分車列的取送車走行距離，通過包頭西站Ⅲ場、V 場咽喉實現(xiàn)貨運中心與包頭西站Ⅲ場、0 場間的轉(zhuǎn)場。從減少走行距離角度考慮，方案Ⅱ設(shè)貨運中心至Ⅲ場、0 場間連通渡線，并且相應(yīng)設(shè)置轉(zhuǎn)場用牽出線[8]。

新建貨牽 1 與包蘭下行線利用渡線連接，為了連通貨牽 1 至 0 場 (通過既有 502 聯(lián)絡(luò)線)，相應(yīng)改造包頭西站Ⅲ、Ⅴ場西咽喉，在包白下行線、牽 31、機待線 31、包蘭下行線間增加渡線，新設(shè)的貨牽 1、貨牽 2 的有效長分別為 846 m 和 743 m。

包頭鐵路貨運中心由貨場及聯(lián)絡(luò)線組成，西端聯(lián)絡(luò)線與包頭西站 0 場相連，東端聯(lián)絡(luò)線與包頭西站 V 場連接。西端聯(lián)絡(luò)線自 0 場西咽喉牽 2 線引出后，分別下穿包鋼新體系專用線、包滿下行線和包蘭下行線后折向西設(shè)貨牽 3 和貨牽 4 (牽出線兼機車回轉(zhuǎn)線)，該段聯(lián)絡(luò)線全長 3.439 km (至貨牽 3 末端)，最大坡度為 6‰，從該聯(lián)絡(luò)線上出岔設(shè)連通 III 場聯(lián)絡(luò)線 1 條，最大坡度為 13‰ (作為車輛段取送車聯(lián)絡(luò)線)；貨牽 4 至東側(cè)貨場的聯(lián)絡(luò)線長 2.068 km (至交叉渡線處)，最大坡度為 6‰，從該聯(lián)絡(luò)線上出岔連通貨牽 2，最大坡度為 13.5‰ (作為車輛段取送車聯(lián)絡(luò)線)。東端聯(lián)絡(luò)線自 V 場西咽喉包蘭下行線引出，折向西設(shè)貨牽 1 和貨牽 2 (牽出線兼機車回轉(zhuǎn)線)，貨牽 2 向東與車輛段西咽喉連通 (利用貨牽 2 可以直接從車輛段牽引空車)。貨牽 1、貨牽 2 有效長分別為846 m、743 m，貨牽 3、貨牽 4 有效長均為 1 050 m；包頭鐵路貨運中心設(shè)軌道衡 2 座，機待線 2 條有效長均為 45 m。由于新建包頭鐵路貨運中心，引起包蘭下行線改建 0.5 km，V 場西咽喉機 1 線延長至 120 m。連通 502 聯(lián)絡(luò)線方案如圖 4 所示。

2.2.3 聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案 (方案Ⅲ)

圖3 不連通502聯(lián)絡(luò)線方案

圖4 連通502聯(lián)絡(luò)線方案

為了實現(xiàn)進(jìn)出包頭鐵路貨運中心的車列牽引運行，提高作業(yè)能力，研究聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案。新建聯(lián)絡(luò)線環(huán)線多處受限，其北側(cè)受既有包白上行線限制，西側(cè)受打拉亥北聯(lián)絡(luò)線限制，南側(cè)受南繞城公路限制?？紤]以上限制因素，聯(lián)絡(luò)線環(huán)線僅能設(shè)置 300 m 半徑曲線。新建聯(lián)絡(luò)線環(huán)線從 0 場牽出線引出后，延 II 場向西行進(jìn)，在 II 場咽喉區(qū)外 150 m 處下穿包蘭上行線，向前行進(jìn)依次與天然氣管道 (低于鐵路) 交叉，與包鋼新體系進(jìn)場道路 (道路高于鐵路 1.4 m，需要改路) 交叉，下穿包鋼新體系牽出線 (從既有路堤地段下穿，既有牽出線軌面比環(huán)線軌面高 23.6 m)，與包鋼新體系進(jìn)場道路 (道路高于鐵路 0.8 m，需要改路)交叉，下穿包鋼新體系原料到達(dá)線 (從既有 35# 和 36# 橋墩間下穿，2 座橋墩的基礎(chǔ)承臺底面高程分別為1 029.37 m、1 028.5 m，設(shè)計環(huán)線軌面高程為 1 025.82 m (低于既有承臺底面 2.68 m)；交叉角度 60.80)，下穿包滿下行線，繼續(xù)向南下穿包蘭上行線和下行線 (2 條線的線間距離為 136 m，環(huán)線高程受上行線控制)，最后折向東引入包頭鐵路貨運中心。聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案如圖 5所示。

該方案在實施中存在的問題。①環(huán)線 2 次下穿包蘭上行線，并且 2 處下穿位置的包蘭線里程相距628 m，2 處下穿位置的聯(lián)絡(luò)線環(huán)線里程相距 905 m，高程相差 3.62 m (包蘭線面向蘭州方向為下坡)。環(huán)線縱坡按照限制坡度 6‰ 設(shè)計，考慮曲線折減該段坡度剛好為 4‰，但環(huán)線在下穿包鋼新體系原料到達(dá)線時軌面高程比既有橋墩承臺底面低 2.68 m，將導(dǎo)致既有橋臺穩(wěn)定性不足 (樁長不足、摩阻力減小)。②目前，包蘭上行線北側(cè)既有地面高程與既有線路肩差不多，新建環(huán)線后線路位于路塹內(nèi)，路基排水較困難。③2013 年底包鋼新體系進(jìn)場道路建設(shè)完成，新設(shè)環(huán)線需要將此道路改路，并且在原鐵路交叉范圍內(nèi)無法滿足改路要求，需要將道路改移至打拉亥北聯(lián)絡(luò)線西側(cè)，改移的道路在 K27+150 (包蘭下行線) 處下穿既有鐵路線后一直向南接南繞城公路，所涉及征地拆遷與包鋼洽談難度較大，難以滿足短平快項目的實施要求。

綜上所述，聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案存在實施難度較大的問題，不應(yīng)采納。

2.2.4 方案比選

方案Ⅰ線路長度為 21.14 km，總投資 113 874.20萬元。優(yōu)點：工程投資較方案Ⅱ省 18 350.06 萬元；貨場取送車對包蘭正線影響較小。缺點：包頭鐵路貨運中心和 0 場間車列轉(zhuǎn)場均需要通過新建聯(lián)絡(luò)線完成，導(dǎo)致部分車列轉(zhuǎn)線走行距離較方案Ⅱ長 3.0 km。

方案Ⅱ線路長度為 24.09 km，總投資 132 224.26萬元。優(yōu)點：部分取送車作業(yè)走行距離較方案Ⅰ短3 km。缺點：Ⅲ場、V場西咽喉改造工程較大，工程投資較方案Ⅰ多 18 350.06 萬元；貨場取送車對包蘭正線影響較大。

綜上所述，方案Ⅰ具有工程投資省、貨場取送車對包蘭正線影響小的優(yōu)點。因此，方案Ⅰ即不連通502 聯(lián)絡(luò)線方案較為技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理。

圖5 聯(lián)絡(luò)線環(huán)線方案平面示意圖

3 結(jié)束語

鐵路貨運組織改革對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出新的要求，鐵路貨運中心及其貨場作為鐵路貨運的主要生產(chǎn)場所，其布局功能、設(shè)備配置等是否能夠適應(yīng)新的貨運組織模式，將直接影響鐵路貨運組織改革的順利實施與成效，因而鐵路貨運中心規(guī)劃設(shè)計尤為重要。整合既有鐵路資源，建設(shè)包頭鐵路貨運中心，是包鄂、包銀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需求，既符合城市規(guī)劃和環(huán)保要求，又有利于發(fā)揮和增強既有鐵路資源功能，而且對于優(yōu)化包頭鐵路樞紐車流組織、提高運輸效率具有積極的推動作用。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Layout Program of Railway Freight Transport Center in Baotou

WANG Chen-sheng

(Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation, Ltd., Hohhot 010050, Inner Mongolia, China)

Based on expounding the location of Baotou railway freight transport center and status of Baotou West Station, according to layout principle of the center, the layout program of the center was studied, and the layout of each operation zone of the center was taken. In order to reduce the cross interference from the vehicle flow entering and exiting the center with Baotou-Lanzhou line, this paper makes further study on 3 programs of setting liaison line between Baotou railway freight transport center and Baotou West Station, such as the program of not connecting the 502 liaison line (Program I), the program of connecting the 502 liaison line (Program II) and the program of shaping a loop line with the liaison line (Program III), through comprehensive comparison, the paper puts forward that Program I was more reasonable.

Railway; Freight Transportation; Layout Program; Study

1004-2024(2016)01-0034-07

U291.5+1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.08

2016-01-04