編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的關(guān)鍵影響因素分析

魏 然

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的關(guān)鍵影響因素分析

魏 然

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

將全面質(zhì)量管理理論用于分析編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的影響因素，按照人、機(jī)、料、法、環(huán)5個(gè)方面將編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的影響因素歸納為物流人才、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施、機(jī)車車輛、物流需求、運(yùn)輸組織、規(guī)章制度、外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境8方面共23項(xiàng)因素，分析其中的關(guān)鍵因素，針對(duì)不同因素提出相應(yīng)的對(duì)策措施。以鄭州北站為例，提出改造鄭州北站交換場、加快發(fā)展“中原貨物快運(yùn)”、新建鐵路物流基地等適應(yīng)現(xiàn)代化物流的措施。

編組站；影響因素；全面質(zhì)量管理

鐵路在發(fā)展現(xiàn)代物流中具有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)及客戶資源等網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，而送達(dá)時(shí)間不確定、“門到門”服務(wù)體驗(yàn)不佳、信息相對(duì)封閉等問題一直困擾著鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展[1-2]。從現(xiàn)代物流的角度，貨物送達(dá)時(shí)間的確定性非常重要。以“充分發(fā)揮線路能力”為核心，要求列車“滿軸”運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生改編車流，在編組站形成大量中轉(zhuǎn)的貨物，降低了貨物的送達(dá)速度，造成貨物運(yùn)輸時(shí)間的不確定性。因此，加強(qiáng)編組站軟硬件條件成為目前鐵路貨物運(yùn)輸中亟待解決的問題。

1 編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的關(guān)鍵影響因素分析

1.1 基礎(chǔ)理論

編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流應(yīng)向直達(dá)化、準(zhǔn)時(shí)性等方向發(fā)展，具體而言，一是減少中轉(zhuǎn)、實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，包括在編組站間、編組站與貨運(yùn)站 (或其他形式的物流節(jié)點(diǎn)) 間開行直達(dá)列車等；二是以“貨物送達(dá)時(shí)間符合客戶要求、社會(huì)物流總成本最低”為指導(dǎo)思想，開行短編組列車、定點(diǎn)定線列車。為此，通過借鑒全面質(zhì)量管理理論，分析編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的關(guān)鍵影響因素，改進(jìn)運(yùn)輸組織方式、實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸直達(dá)化、開行短編定點(diǎn)定線列車，從而實(shí)現(xiàn)更高的開行列車準(zhǔn)時(shí)性。

全面質(zhì)量管理，即指一個(gè)組織以質(zhì)量為中心，以全員參與為基礎(chǔ)，目的在于通過客戶滿意和組織內(nèi)所有成員及社會(huì)受益而達(dá)到長期成功的管理途徑[3]。在全面質(zhì)量管理理論中，人、機(jī)、料、法、環(huán)是影響產(chǎn)品質(zhì)量的 5 個(gè)主要因素。人，指制造產(chǎn)品的人員；機(jī)，指制造產(chǎn)品所用的設(shè)備；料，指制造產(chǎn)品所使用的原材料；法，指制造產(chǎn)品所使用的方法；環(huán)，指產(chǎn)品制造過程中所處的環(huán)境[4]。編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的影響因素分析，人是指編組站的物流人才，機(jī)是指編組站的基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，料是指貨物、機(jī)車、車輛等完成貨物運(yùn)輸?shù)幕緲?gòu)成，法是指運(yùn)輸組織及規(guī)章制度，環(huán)是指運(yùn)輸過程中所處的內(nèi)外部環(huán)境。

1.2 編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的影響因素

按照人、機(jī)、料、法、環(huán) 5 個(gè)方面，編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的影響因素主要?dú)w納為以下 8 方面共 23 項(xiàng)因素[5-6]，影響因素如表 1 所示。

（1）物流人才。現(xiàn)代化物流的生產(chǎn)經(jīng)營組織和各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)都離不開人的作用，各項(xiàng)改革舉措及日常作業(yè)都需要鐵路有關(guān)人員進(jìn)行具體的組織和操作，人的物流運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)輸組織能力、集散貨能力在一定程度上影響編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的發(fā)展。

表1 編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的影響因素

（2）基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施。貨物在編組站及其相鄰區(qū)間所經(jīng)的各個(gè)環(huán)節(jié)及各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間，受到鐵路基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施現(xiàn)有條件的制約，主要包括區(qū)間通過能力、車站作業(yè)能力、倉儲(chǔ)能力和信息化程度。其中，區(qū)間通過能力決定一定區(qū)間內(nèi)貨物列車可能的開行列數(shù)及一定的運(yùn)行速度；車站作業(yè)能力決定貨物在貨場的裝卸作業(yè)時(shí)間、在調(diào)車場的解編作業(yè)時(shí)間、在到發(fā)場的等待時(shí)間等；倉儲(chǔ)能力決定貨物在車站的待裝卸時(shí)間及貨物運(yùn)輸?shù)姆奖愠潭?；信息化程度決定貨物的有關(guān)信息在其運(yùn)輸過程中的各個(gè)環(huán)節(jié)之間傳送的協(xié)調(diào)程度和傳遞速度。

（3）機(jī)車車輛。機(jī)車車輛的供應(yīng)能力會(huì)影響貨物的運(yùn)輸?shù)却龝r(shí)間。機(jī)班不足、車列總重與機(jī)車牽重不匹配、機(jī)車類型與牽引區(qū)段不匹配、車列等機(jī)或機(jī)車等流等導(dǎo)致機(jī)列銜接不協(xié)調(diào)，影響機(jī)車供應(yīng)能力。

（4）物流需求。不同的貨物其物流需求各有差別，貨物的具體運(yùn)輸狀況也不盡相同。其中，運(yùn)輸時(shí)間需求決定貨物采用直達(dá)、直通、區(qū)段等不同的運(yùn)輸組織方式，影響貨物在途中的中轉(zhuǎn)、改編次數(shù)及中間站停站次數(shù)；運(yùn)輸條件需求決定貨物采用整車、零擔(dān)或集裝箱運(yùn)輸?shù)炔煌倪\(yùn)輸種類，以及是否需要進(jìn)行冷藏保鮮等其他技術(shù)；運(yùn)輸起訖點(diǎn)決定貨物的運(yùn)輸徑路、貨物在途中的運(yùn)行速度及運(yùn)行時(shí)間的不同；增值服務(wù)需求決定貨物是否需要進(jìn)行再加工、包裝、配送等其他物流增值服務(wù)。

（5）運(yùn)輸組織。鐵路運(yùn)輸組織模式?jīng)Q定貨物運(yùn)輸過程中的各個(gè)具體環(huán)節(jié)，在一定程度上影響貨物運(yùn)輸時(shí)間。其中，行車組織方式分為按圖行車和調(diào)度統(tǒng)一指揮 2 類，按圖行車類列車的運(yùn)行速度快，時(shí)間準(zhǔn)時(shí)性高；貨運(yùn)產(chǎn)品體系決定不同種類的列車對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性的不同要求；集散貨組織主要針對(duì)有貨運(yùn)業(yè)務(wù)的編組站，在一定程度上影響貨物在編組站的停留待發(fā)時(shí)間。

（6）規(guī)章制度。從規(guī)章制度角度分析編組站是否適應(yīng)現(xiàn)代化物流，主要考慮作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和考核指標(biāo) 2個(gè)因素。作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完備性決定編組站配合物流業(yè)務(wù)開展相關(guān)工作的順暢程度；考核指標(biāo)確定鐵路有關(guān)人員作業(yè)時(shí)的關(guān)注重點(diǎn)。

（7）外部環(huán)境。編組站是否適應(yīng)現(xiàn)代化物流的外部環(huán)境因素主要包括與其他運(yùn)輸方式的競爭、配合及城市發(fā)展規(guī)劃。其中，與其他運(yùn)輸方式的競爭主要指與公路的競爭，關(guān)鍵在于當(dāng)?shù)厥欠裼邪l(fā)達(dá)的公路網(wǎng)；與其他運(yùn)輸方式的配合主要指與公路的合作，能否實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)；城市發(fā)展規(guī)劃主要是當(dāng)?shù)卣欠裼形锪髦行牡慕ㄔO(shè)規(guī)劃，決定編組站是自身發(fā)展物流還是僅為鐵路物流提供運(yùn)輸服務(wù)。

（8）內(nèi)部環(huán)境。編組站是否適應(yīng)現(xiàn)代化物流的內(nèi)部環(huán)境因素主要包括編組站物流模式和內(nèi)部子系統(tǒng)協(xié)調(diào)性。其中，編組站物流模式主要有自建物流中心和站管站模式發(fā)展物流 2 種；內(nèi)部子系統(tǒng)協(xié)調(diào)性是指編組站內(nèi)部解編系統(tǒng)、到達(dá)場、出發(fā)場等各環(huán)節(jié)共同完成工作的協(xié)調(diào)程度，對(duì)于站管站模式的編組站，還包含區(qū)域內(nèi)部的協(xié)調(diào)[7-8]。

2 編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流的措施

（1）建立健全物流人才隊(duì)伍。培養(yǎng)物流專業(yè)人才，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有物流相關(guān)作業(yè)人員的物流基礎(chǔ)知識(shí)、實(shí)際操作水平和應(yīng)急處理能力的培訓(xùn)。

（2）改擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施。通過單線區(qū)段建設(shè)復(fù)線、車站內(nèi)部增鋪線路、延長到發(fā)線長度、優(yōu)化車站兩端咽喉結(jié)構(gòu)、新開快運(yùn)線路及場地、完善倉儲(chǔ)設(shè)施、大力推廣信息化等方式，強(qiáng)化編組站各項(xiàng)能力，提高作業(yè)效率，從而影響貨物運(yùn)輸效率。

（3）完善機(jī)車供應(yīng)能力。增加機(jī)務(wù)人員配置數(shù)量，合理運(yùn)用機(jī)車，使機(jī)車類型、牽引質(zhì)量與牽引區(qū)段、列車總重相匹配，優(yōu)化機(jī)列銜接。

（4）細(xì)分客戶市場。根據(jù)貨主的運(yùn)輸時(shí)間需求、運(yùn)輸條件需求、運(yùn)輸起訖點(diǎn)及增值服務(wù)需求，將客戶進(jìn)行細(xì)分，針對(duì)不同的客戶提供不同的物流總體方案。

（5）標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸組織。認(rèn)真分析貨物運(yùn)輸過程中的各個(gè)具體環(huán)節(jié)，按照按圖行車和調(diào)度統(tǒng)一指揮 2類列車的特點(diǎn)，完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系，將從攬貨至交付貨主的業(yè)務(wù)全流程標(biāo)準(zhǔn)化。

（6）完善規(guī)章制度。全面搭建編組站物流化的規(guī)章制度體系，完善各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，綜合考慮各項(xiàng)作業(yè)完備考核指標(biāo)體系。

（7）聯(lián)合公路及城市規(guī)劃部門共同發(fā)展物流。研究公路物流市場，避開公路具有核心競爭力的業(yè)務(wù)，尋求與公路的雙贏合作；配合城市發(fā)展規(guī)劃，選擇自身發(fā)展物流或提供運(yùn)輸服務(wù)。

（8）加強(qiáng)內(nèi)部協(xié)調(diào)。根據(jù)自建物流中心和站管站模式發(fā)展物流的 2 種編組站物流模式，完善業(yè)務(wù)流程，加強(qiáng)編組站內(nèi)部解編系統(tǒng)、到達(dá)場、出發(fā)場等各環(huán)節(jié)內(nèi)部的協(xié)調(diào)性，加強(qiáng)站管站模式的編組站區(qū)域內(nèi)部各機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

3 案例分析

鄭州北站位于隴海線與京廣線 2 大干線的交匯點(diǎn)，是鄭州雙“十”字鐵路樞紐的核心車站，是貫通我國華北、華東、華南、西北和西南的主要鐵路交通樞紐之一。以該站為例進(jìn)行物流適應(yīng)性分析。

3.1 鄭州北站概況

鄭州北站管轄中原 (原鄭州西)、鐵爐、黃河南岸、廣武、南陽寨、海棠寺、歡河、東雙橋、馬寨車站 9 個(gè)中間站，其中中原、鐵爐、廣武、南陽寨、海棠寺站是貨運(yùn)營業(yè)站。貨源輻射區(qū)域主要包括：鄭州市區(qū)西南部的新密、登封地區(qū)；西部的鞏義、滎陽地區(qū)；北部的焦作、新鄉(xiāng)、武陟、原陽和部分濮陽、封丘等地區(qū)。鄭州北站按照技術(shù)作業(yè)性質(zhì)為編組站，按照業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站，按照業(yè)務(wù)量為特等站，車站站型為雙向縱列式三級(jí)八場。鄭州北站主要擔(dān)負(fù)著南北京廣、東西隴海 4 個(gè)方向的車流改編任務(wù)，其中西隴海方向?yàn)橹饕嚵鞣较?，空車主要排往南京廣方向[9]。

3.2 鄭州北站對(duì)現(xiàn)代化物流的適應(yīng)性分析

在物流人才方面，鄭州北站從事物流業(yè)務(wù)的核心人員主要來自于原多經(jīng)企業(yè)，物流經(jīng)驗(yàn)豐富；在基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施方面，鄭州北站設(shè)計(jì)之初完全按照編組站功能進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，未考慮開辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)，因而貨物作業(yè)能力??；在機(jī)車車輛方面，鄭州北站是路網(wǎng)性編組站，附近有機(jī)務(wù)段，機(jī)車和車輛供均滿足需求；在物流需求方面，鄭州北站處于河南省鄭州市，為我國的中心位置，有東南西北各方向的不同貨物運(yùn)輸需求；在運(yùn)輸組織方面，鄭州北站開行的“中原貨物快運(yùn)”推廣還存在困難；在規(guī)章制度方面，鄭州北站正在制定和完善各項(xiàng)物流相關(guān)規(guī)章制度；在外部環(huán)境方面，鄭州北站在鄭州鐵路樞紐內(nèi)所處的地理位置影響貨運(yùn)能力；在內(nèi)部環(huán)境方面，在貨運(yùn)量減少的情況下，編組站能力可以滿足貨物列車編解需求，能夠保證內(nèi)部各子系統(tǒng)及各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)性。綜上分析，鄭州北站對(duì)現(xiàn)代化物流的不適應(yīng)主要體現(xiàn)在車站貨物作業(yè)能力小、“中原貨物快運(yùn)”推廣存在困難、車站地理位置限制貨運(yùn)能力 3 個(gè)方面。

（1）車站貨物作業(yè)能力小。鄭州北站圖定貨物列車為 254 對(duì)/d (即 508 列/d)，2007 年查定通過能力441.6 列/d，近 5 年實(shí)際日均接發(fā)列車數(shù)均小于 430列。因此，鄭州北站接發(fā)車能力、改編能力滿足需求。在鄭州北站的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，沒有貨場、貨運(yùn)站臺(tái)和貨物線等貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。雖然通過盤活現(xiàn)有站線資源，該站可用于貨物作業(yè)地點(diǎn)很多，但貨物作業(yè)能力小，沒有雨棚，有少量站臺(tái)，地面硬化情況不佳，目前只有交換場和輔助場有股道貨位較多，股道容車數(shù)較大。對(duì)于快運(yùn)貨物，目前僅有交換場邊緣 1 條股道1 個(gè)站臺(tái)辦理，交換車耗時(shí)較長。

（2）“中原貨物快運(yùn)”推廣存在困難?！爸性浳锟爝\(yùn)”是鄭州鐵路局推出的物流新產(chǎn)品，以鄭州北站為支點(diǎn)，開行快 1 線、快 2 線 2 個(gè)環(huán)形路徑，設(shè)54 個(gè)作業(yè)站，覆蓋鄭州鐵路局主要營業(yè)線路和服務(wù)區(qū)域。1 列“中原貨物快運(yùn)”列車由 12 輛棚車和 1 輛臥鋪車組成，按照客車化組織，并實(shí)行公交化管理，固定車次、固定編組、固定運(yùn)行區(qū)段、固定機(jī)車牽引、固定站臺(tái)作業(yè)，貨物可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)，運(yùn)行時(shí)間較傳統(tǒng)貨物列車有較大幅度壓縮。但是，中轉(zhuǎn)貨物的裝卸、搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、貨物交接、貨物裝卸、票據(jù)交接、接取送達(dá)、依章收費(fèi)、信息傳遞、人員定崗、安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、裝卸設(shè)備用管修、各類制度辦法的制定等仍存在諸多困難，突出表現(xiàn)在快運(yùn)作業(yè)條件不足、倉庫缺少監(jiān)控設(shè)施、通信通道尚未完善、快運(yùn)貨物受理的安檢設(shè)備尚未完全到位、部分貨物的品名界定不夠清晰等。

（3）車站地理位置限制貨運(yùn)能力。鄭州北站及中原、南陽寨、海棠寺 3 個(gè)車站均位于城市中心，由于鄭州市三環(huán)以內(nèi)限制貨車進(jìn)出，對(duì)進(jìn)出車站貨場發(fā)到貨物影響很大。而新建圃田西站作為集裝箱中心站，主要業(yè)務(wù)為集裝箱運(yùn)輸，一方面受城市中心交通限制，另一方面受樞紐車站布局影響，車流進(jìn)出對(duì)相鄰區(qū)段能力影響大，發(fā)展其他品類貨物運(yùn)輸相對(duì)困難。

3.3 鄭州北站適應(yīng)現(xiàn)代化物流發(fā)展的措施

針對(duì)鄭州北站目前存在的主要問題，提出改造鄭州北站交換場、加快發(fā)展“中原貨物快運(yùn)”、新建鐵路物流基地等措施。

（1）改造鄭州北站交換場。借鑒國外專設(shè)快運(yùn)場的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)鄭州北站交換場 10 道邊制冷中心進(jìn)行快運(yùn)場改造，方案如下。①拆除既有 1 號(hào)至 5 號(hào)庫房，拆除 1 號(hào)辦公樓，拆除加冰線。②自交換場 10道、制冷中心南端引出叉線，新建 1 條盡頭式貨物線。③將現(xiàn)有交換場 10 道東側(cè)修建貨物中轉(zhuǎn)站臺(tái)，在新建貨物線東側(cè)修建貨物裝卸作業(yè)站臺(tái)，在站臺(tái)東側(cè)預(yù)留低位汽車裝卸作業(yè)面和通行通道。④修建覆蓋兩站臺(tái)的倉庫和交換場 10 道的風(fēng)雨棚。⑤新建站臺(tái)長約 240 m，風(fēng)雨棚面積約 7 800 m2。制冷中心快運(yùn)場改造如圖 1 所示。

圖1 制冷中心改造快運(yùn)場示意圖

（2）加快發(fā)展“中原貨物快運(yùn)”。針對(duì)目前“中原貨物快運(yùn)”開行中的問題，提出以下發(fā)展措施。①站管中間站作為觸角收貨，增加輻射區(qū)域。②與中鐵快運(yùn)股份有限公司加強(qiáng)合作，提高“門到門”服務(wù)質(zhì)量。③在貨源集散區(qū)域增設(shè)無軌車站。④優(yōu)化“中原貨物快運(yùn)”列車開行方案，作業(yè)站點(diǎn)布局合理化，使單次列車作業(yè)站點(diǎn)的平均距離增加至 30 km 以上。⑤統(tǒng)籌規(guī)劃，合理調(diào)撥人員充實(shí)快運(yùn)車間工作。⑥加快完善貨物快運(yùn)相關(guān)制度的建設(shè)工作，對(duì)外加強(qiáng)鐵路局管內(nèi)的快運(yùn)列車產(chǎn)品宣傳，對(duì)內(nèi)完善營銷及運(yùn)輸組織獎(jiǎng)懲機(jī)制。⑦完善快運(yùn)作業(yè)設(shè)施設(shè)備，提高快運(yùn)作業(yè)條件，如倉庫加裝監(jiān)控設(shè)施，完善各快運(yùn)作業(yè)點(diǎn)通信通道，受理點(diǎn)增配安檢設(shè)備，快運(yùn)列車上增加取暖設(shè)施等。

（3）新建鐵爐物流基地。鐵爐車站貨場南依鄭州市須水、馬砦工貿(mào)園區(qū)，北臨鄭州市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，四周有西環(huán)快速路、鄭上路、化工路和開洛高速公路環(huán)繞，地理位置優(yōu)越，交通便利。貨源吸引區(qū)輻射鄭州市中原區(qū)、古滎、溝趙、須水、鞏義、小關(guān)、上街、滎陽、登封、新密、新鄭等地市。鐵爐車站東側(cè) 47 號(hào)道岔處、隴海線以北、中原制藥廠專用線走行線以西，目前為農(nóng)田和綠化帶，區(qū)域內(nèi)部無大型永久性建筑，南北長約為 1 000 m，東西寬約為 200 m，面積較大，可以按照物流基地進(jìn)行設(shè)計(jì)、建設(shè)，利用性強(qiáng)，并且向北可直達(dá)化工路，向西為西四環(huán)，貨車進(jìn)出方便。

4 結(jié)束語

編組站作為鐵路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其核心功能更關(guān)注于行車組織，因而基礎(chǔ)設(shè)備、設(shè)施條件，人員情況、運(yùn)輸組織方式等與現(xiàn)代物流需求有一定差距。目前，鐵路部門應(yīng)把握我國大力發(fā)展現(xiàn)代物流的機(jī)遇，積極推進(jìn)編組站適應(yīng)現(xiàn)代化物流發(fā)展，加快編組站硬件及軟件的建設(shè)，積極探索優(yōu)化編組站貨運(yùn)產(chǎn)品的運(yùn)輸組織模式，完善編組站物流運(yùn)輸環(huán)境，促進(jìn)我國鐵路物流發(fā)展。

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責(zé)任編輯： 何 瑩

Analysis on Key Influence Factors of Marshalling Station Adapting for Modern Logistics

WEI Ran

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Through applying comprehensive quality management theory on analysis of influence factors of marshalling station adapting for modern logistics, according to 5 aspects of man, machine, material, method and environment, the influence factors were classified into total 23 factors of 8 aspects like logistic talents, infrastructure equipments, locomotive and rolling stock, logistic demand, transport organization, rules and system, external environment and internal environment. This paper analyzes the key factors of above, and puts forward relative countermeasures targeting with different factors. Taking Zhengzhou North Station as an example, the paper puts forward the measures adapting for modern logistics, such as reconstructing interchange yard of Zhengzhou North Station, accelerating the development of “freight express in central plains of China” and constructing new logistic center

Marshalling Station; Influence Factor; Comprehensive Quality Management

1004-2024(2016)01-0019-06

U294.1；F259.2

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.05

2015-12-14

2016-01-08

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2013X005-A)