基于“大節(jié)點(diǎn)”運(yùn)輸?shù)母咚勹F路快運(yùn)干線運(yùn)輸組織研究

席江月，劉啟鋼，周凌云，葉 飛

XI Jiang-yue, LIU Qi-gang, ZHOU Ling-yun, YE Fei

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

基于“大節(jié)點(diǎn)”運(yùn)輸?shù)母咚勹F路快運(yùn)干線運(yùn)輸組織研究

席江月，劉啟鋼，周凌云，葉 飛

XI Jiang-yue, LIU Qi-gang, ZHOU Ling-yun, YE Fei

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

在闡述高速鐵路快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的基礎(chǔ)上，針對(duì)高速鐵路快運(yùn)現(xiàn)有干線運(yùn)輸組織特點(diǎn)，從整列開(kāi)行、均衡運(yùn)輸、集裝化方面分析高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織原則；從直達(dá)、中轉(zhuǎn)、沿途帶貨 3 方面分析高速鐵路快運(yùn)干線運(yùn)輸組織模式及特征，并且提出高速鐵路快運(yùn)干線運(yùn)輸通道布局，最后探討高速鐵路快運(yùn)動(dòng)車組列車集疏運(yùn)組織模式。

高鐵快運(yùn)；運(yùn)輸組織模式；網(wǎng)絡(luò)；集疏運(yùn)

隨著電子商務(wù)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，我國(guó)快遞行業(yè)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，2010—2014 年，快遞業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)了近 5 倍，年均增長(zhǎng)率高達(dá) 56.3%，2015 年快遞業(yè)務(wù)量完成 206 億件，市場(chǎng)規(guī)模躍居世界第一[1]。高速鐵路快運(yùn) (以下簡(jiǎn)稱“高鐵快運(yùn)”) 現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò) 224 個(gè)，采用旅客列車捎貨點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，存在節(jié)點(diǎn)功能不清晰、干線運(yùn)輸效率低、集散能力不足等問(wèn)題。高鐵網(wǎng)絡(luò)資源豐富[2]、運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、安全等優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮。高鐵快運(yùn)市場(chǎng)份額低，2015 年 1—7 月，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)量為 210 萬(wàn)件，僅占快遞市場(chǎng)份額的 0.02%。為充分發(fā)揮高鐵優(yōu)勢(shì)，提出高鐵快運(yùn)“大節(jié)點(diǎn)”運(yùn)輸組織模式，即基于樞紐節(jié)點(diǎn)的集中運(yùn)輸組織模式，重點(diǎn)研究高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局、通道布局、干線運(yùn)輸及“大節(jié)點(diǎn)”集疏運(yùn)組織模式。

1　高鐵快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

順豐速運(yùn) (集團(tuán)) 有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“順豐速運(yùn)”) 與高鐵快運(yùn)均定位于高端快遞產(chǎn)品市場(chǎng)。作為全國(guó)最大的民營(yíng)快遞企業(yè)，順豐速運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)輸時(shí)效快、運(yùn)行成本低，其網(wǎng)絡(luò)布局對(duì)高鐵快運(yùn)具有積極借鑒意義。順豐速運(yùn)為分撥中心、中轉(zhuǎn)場(chǎng)、分部、點(diǎn)部 4 層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其 6 大分撥中心分別設(shè)在北京、上海、深圳、武漢、泉州和成都。

結(jié)合高鐵快運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)輻射半徑小、鐵路網(wǎng)絡(luò)密集等特征，在借鑒順豐速運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)分為一級(jí)集散中心、二級(jí)集散中心、中轉(zhuǎn)場(chǎng)和取送點(diǎn) 4 層[3]，在“大節(jié)點(diǎn)”對(duì)快遞進(jìn)行集散，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、提高網(wǎng)絡(luò)效率、降低運(yùn)行成本的目的[4]。

基于快遞需求量和城市的樞紐位置，選取廣州、上海、北京、杭州、深圳、金華 (義烏)、武漢、東莞、南京、蘇州、沈陽(yáng)、昆明、溫州、寧波等 58 個(gè)城市作為高鐵快運(yùn)集散中心備選節(jié)點(diǎn)，快遞業(yè)務(wù)量占全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量的 86.6%。綜合考慮節(jié)點(diǎn)覆蓋能力、道路交通條件、與鐵路物流基地布局規(guī)劃協(xié)調(diào)性、與社會(huì)流通節(jié)點(diǎn)布局規(guī)劃協(xié)調(diào)性等影響因素，采用專家打分法對(duì)備選城市進(jìn)行打分，結(jié)合 2015 年各備選城市的全年快遞業(yè)務(wù)量[5]，對(duì)快遞業(yè)務(wù)量和專家打分結(jié)果進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，加權(quán)求和，并且對(duì)數(shù)據(jù)處理的結(jié)果篩選排序，一級(jí)、二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市情況如表 1 所示。

表1　一級(jí)、二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市情況表

考慮節(jié)點(diǎn)覆蓋范圍等因素，將廣州、上海、北京、成都、武漢 5 個(gè)城市設(shè)為高鐵快運(yùn)一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市；將深圳、杭州、南京、鄭州、長(zhǎng)沙、濟(jì)南、西安、沈陽(yáng)、太原、昆明、福州、重慶、烏魯木齊、哈爾濱、呼和浩特、合肥、蘭州、長(zhǎng)春、南昌、南寧 20 個(gè)城市作為網(wǎng)絡(luò)的二級(jí)節(jié)點(diǎn)。

隨著快遞需求量的增長(zhǎng)，逐步在全國(guó)主要城市設(shè)置中轉(zhuǎn)場(chǎng)。此外，綜合考慮運(yùn)量、物流成本和人工成本，在全國(guó)主要省市、縣城設(shè)置多個(gè)取送點(diǎn)。

2　高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織分析

2.1高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織原則

高鐵快運(yùn)貨運(yùn)動(dòng)車組列車的開(kāi)行應(yīng)符合我國(guó)高速鐵路特點(diǎn)和高鐵快運(yùn)需求，為獲得較好的運(yùn)輸效益、提高運(yùn)輸質(zhì)量，其組織原則如下。

（1）整列開(kāi)行。具備可靠穩(wěn)定的貨源，快遞量滿足整列開(kāi)行的條件?？紤]高鐵車站較短停站時(shí)間限制及裝卸作業(yè)成本，高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車應(yīng)在“大節(jié)點(diǎn)”間以“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”開(kāi)行模式為主或中途?？可贁?shù)大型車站。通過(guò)設(shè)計(jì)固定的高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車開(kāi)行日期、運(yùn)行時(shí)刻及作業(yè)站，提高其送達(dá)速度、運(yùn)輸質(zhì)量和滿載率，從而提高貨主滿意率，貨物滿載率達(dá)到 80% 及以上[6]。在滿足運(yùn)輸時(shí)效的前提下，可以采用中轉(zhuǎn)模式，對(duì)“大節(jié)點(diǎn)”運(yùn)輸品類進(jìn)行集散，縮短集結(jié)時(shí)間。

（2）均衡運(yùn)輸。我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡，造成了貨源流向的不平衡性，因而確定高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車的開(kāi)行方案需要考慮各個(gè)方向兩端間貨流量的差異，避免空車運(yùn)輸?？紤]高鐵快運(yùn)的發(fā)展有一個(gè)市場(chǎng)培育的過(guò)程，前期不能滿足平衡運(yùn)輸時(shí)，可以通過(guò)加強(qiáng)營(yíng)銷以達(dá)到平衡。

（3）集裝化。高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車停站時(shí)間短，對(duì)快遞裝卸效率要求較高，通過(guò)采用集裝化的裝載方案，既能充分利用車廂的高度優(yōu)勢(shì)、提高空間利用率、保證裝卸效率，又能減少貨損貨差、保證裝卸質(zhì)量[7]。

2.2高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織及特征

高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織可以分為直達(dá)、中轉(zhuǎn)、沿途帶貨 3 種方式[8]，其運(yùn)輸組織特征分析如表 2所示。

表2　運(yùn)輸組織特征分析

直達(dá)運(yùn)輸組織方式是時(shí)效性保障最好的一種組織形式，適用于運(yùn)輸品類穩(wěn)定、時(shí)效固定等情況。中轉(zhuǎn)運(yùn)輸組織雖然時(shí)效性低于直達(dá)模式，但可以提高整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，降低網(wǎng)絡(luò)整體成本，適用于運(yùn)量小或不均衡節(jié)點(diǎn)。利用鐵路路網(wǎng)線路上可以沿途停站的優(yōu)勢(shì)，在干線途經(jīng)的主要節(jié)點(diǎn)沿途上下貨，節(jié)省中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間，降低物流成本。

2.3高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸通道布局

結(jié)合高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸通道。高鐵快運(yùn)的 5 個(gè)一級(jí)集散中心位于國(guó)家級(jí)樞紐位置，輻射全國(guó)高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，根據(jù) 2020年《中國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖》和《全國(guó)骨干流通網(wǎng)絡(luò)布局示意圖》，鋪設(shè)高鐵快運(yùn)一級(jí)節(jié)點(diǎn)間干線運(yùn)輸通道，由北京、上海、廣州、成都、武漢5 個(gè)一級(jí)節(jié)點(diǎn)始發(fā)終到，構(gòu)建京廣 (北京—廣州)、京滬 (北京—上海)、滬廣 (上?！獜V州)、滬漢蓉 (上?！錆h—成都)、京蓉 (北京—成都) 5 大高鐵快運(yùn)大能力運(yùn)輸通道，由太原、西安、重慶、長(zhǎng)沙、鄭州、濟(jì)南、南京、合肥、杭州、福州、深圳 11 個(gè)二級(jí)節(jié)點(diǎn)沿停作業(yè)，高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車干線運(yùn)輸通道如表 3 所示。

表3　高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車干線運(yùn)輸通道

由于成都樞紐至廣州樞紐之間快遞運(yùn)量較小，暫時(shí)由成都途經(jīng)武漢到達(dá)廣州，隨著成都樞紐至廣州樞紐間快遞量的吸引，將來(lái)規(guī)劃打通成都至武漢干線運(yùn)輸大通道。

3　高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車集疏運(yùn)組織模式

目前鐵路正處在發(fā)展高鐵快運(yùn)的初級(jí)階段，相比“四通一達(dá)”(申通快遞有限公司、圓通速遞有限公司、中通快遞有限公司、百世匯通快遞有限公司、韻達(dá)快遞有限公司) 等民營(yíng)快遞企業(yè)，高鐵快運(yùn)運(yùn)量小、節(jié)點(diǎn)需求不均、網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力不足，適合采用直達(dá)、中轉(zhuǎn)與沿?；旌线\(yùn)輸?shù)慕M織模式。高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車在集疏貨運(yùn)輸組織過(guò)程中，一級(jí)集散中心之間采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸組織模式，而二級(jí)集散中心和中轉(zhuǎn)場(chǎng)的運(yùn)輸品類先轉(zhuǎn)運(yùn)至一級(jí)集散中心集貨后，經(jīng)過(guò)一級(jí)集散中心之間的干線運(yùn)輸，最終轉(zhuǎn)運(yùn)至到達(dá)點(diǎn)所在的二級(jí)集散中心和中轉(zhuǎn)場(chǎng)，采用軸輻運(yùn)輸組織形式；同時(shí)考慮在高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車開(kāi)行干線所經(jīng)過(guò)的二級(jí)節(jié)點(diǎn)停車作業(yè)，采取沿途停站模式，高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車集疏運(yùn)組織模式如圖 1 所示，因而在樞紐節(jié)點(diǎn)之間的干線運(yùn)輸能發(fā)揮規(guī)模效益，減少運(yùn)輸成本。

圖1　高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車集疏運(yùn)組織模式

深圳、杭州、南京、鄭州、長(zhǎng)沙、濟(jì)南、西安、沈陽(yáng)、太原、昆明、福州、蘭州、南昌、重慶、合肥、長(zhǎng)春、哈爾濱、烏魯木齊、呼和浩特和南寧 20 個(gè)二級(jí)集散中心位于區(qū)域樞紐中心，覆蓋全國(guó)各中轉(zhuǎn)場(chǎng)。集散中心對(duì)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的覆蓋范圍如表4 所示。

表4　集散中心的覆蓋范圍情況表

高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)場(chǎng)和二級(jí)集散中心向二級(jí)集散中心、一級(jí)集散中心轉(zhuǎn)運(yùn)有以下 3 種方式。

（1）通過(guò)動(dòng)車組確認(rèn)車、載客動(dòng)車組列車運(yùn)送至上級(jí)集散中心所在城市的高鐵站，直接或通過(guò)公路短駁送至上級(jí)集散中心。

（2）通過(guò)旅客列車加掛行李車、電商班列運(yùn)送至上級(jí)集散中心所在城市的普速站或高鐵站，直接或通過(guò)公路短駁送至上級(jí)集散中心。

（3）通過(guò)公路直接短駁至上級(jí)集散中心[9]。

4　結(jié)束語(yǔ)

目前，我國(guó)快遞行業(yè)飛速發(fā)展，高鐵快運(yùn)正處于拓展市場(chǎng)的關(guān)鍵時(shí)期，“大節(jié)點(diǎn)”運(yùn)輸是將來(lái)高鐵快運(yùn)發(fā)展的趨勢(shì)。基于“大節(jié)點(diǎn)”的高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織研究對(duì)提高網(wǎng)絡(luò)效率、增強(qiáng)高鐵快運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要作用，通過(guò)建立一級(jí)集散中心、二級(jí)集散中心、中轉(zhuǎn)場(chǎng)、取送點(diǎn)的 4 級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以充分發(fā)揮高鐵大運(yùn)量、高速度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)；通過(guò)構(gòu)建京廣、京滬、滬廣、滬漢蓉、京蓉 5大高鐵快運(yùn)大能力運(yùn)輸通道，可以奠定高鐵快運(yùn)干線運(yùn)力基礎(chǔ)；通過(guò)形成以一級(jí)集散中心為支點(diǎn)的高鐵快運(yùn)動(dòng)車組列車集疏運(yùn)組織，可以實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)?；凇按蠊?jié)點(diǎn)”的高鐵快運(yùn)干線運(yùn)輸組織研究為鐵路樹(shù)立優(yōu)質(zhì)的高鐵快運(yùn)品牌提供了思路和借鑒方向，但在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)選址方面還有待繼續(xù)深入研究。

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責(zé)任編輯：吳文娟

Study on Trunk Line Transport Organization of High-speed Railway Express based on “Large Node” Transportation

Based on expounding the establishment of service network of high-speed railway express, targeting with characteristics of existing trunk line transport organization of high-speed railway express, this paper analyzes the principle of trunk line transport organization of highspeed railway express from the aspects of train load operation, balanced transportation and container; analyzes the modes and characteristics of the trunk line transport organization from 3 aspects including through operation, transit operation and replenishment on the way, and puts forward layout of trunk line transport corridors of high-speed railway express. In the end, the paper discusses the collecting and distributing organization mode of EMU train of high-speed railway express.

High-speed Railway Express; Transport Organization Mode; Network; Collecting and Distributing

1003-1421(2016)03-0046-05+5

B

U292.3

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.09

2016-01-14

2016-02-01

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2014X011-A)