滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程施工組織方案研究

劉　烽

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海　200070)

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滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程施工組織方案研究

劉烽

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海200070)

介紹滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程的施工組織方案研究比選。

既有線改建施工組織研究造價(jià)比選

隨著國(guó)家對(duì)內(nèi)陸航運(yùn)政策的導(dǎo)向與支持，內(nèi)河的運(yùn)輸已然成為新的黃金水運(yùn)通道。航道的拓寬對(duì)河面寬度和河面凈空都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，既有鐵路在對(duì)鐵路的選線和遠(yuǎn)期規(guī)模的預(yù)留考慮中畢竟有局限性，高程和孔跨布置已經(jīng)不能滿足新的通航要求，需要對(duì)既有鐵路進(jìn)行改建，同時(shí)還要盡量減少對(duì)線路的影響。因此，合理的施工組織措施非常重要。工程施工組織主要包括：工期和計(jì)劃進(jìn)度安排、大型臨時(shí)工程設(shè)置方案及施工方法的選擇等。以杭平申線(浙江段)航道改造工程配套項(xiàng)目滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程為例，對(duì)施工組織方案進(jìn)行比選研究。

1　工程概況

改建工程位于馬王塘至海寧區(qū)間，采用雙繞形式。線路自馬王塘站方向既有正線下K128+500處以半徑3 000 m偏離既有線，接著沿既有線西側(cè)一路走行，跨過(guò)長(zhǎng)水塘后，以半徑1 600 m貼回既有線，接著以半徑4 000 m于下K133+300處接回既有線，線路雙繞長(zhǎng)度4.8 km(如圖1)。

圖1　線位圖

改建工程起點(diǎn)距離馬王塘車站(K120+146)約8.4 km，終點(diǎn)距離海寧站(K137+515)約4.2 km。

2　總工期安排

結(jié)合鐵建設(shè)[2009]226號(hào)文《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》中對(duì)各項(xiàng)工程工期進(jìn)度指標(biāo)的計(jì)算安排，總工期按30個(gè)月考慮。具體安排考慮如下：

(1)施工準(zhǔn)備安排3個(gè)月；

(2)路基工程安排13個(gè)月；

(3)橋梁下部工程安排12個(gè)月；

(4)鋼梁安排6個(gè)月；

(5)鋪架工程安排5個(gè)月；

(6)站后配套工程安排7個(gè)月；

(7)驗(yàn)收及通電調(diào)試工程安排2個(gè)月。

各工程施工進(jìn)度安排見(jiàn)圖2。

圖3　設(shè)運(yùn)梁便線方案海寧站站改平面布置

3　施工組織方案比選

橋梁工程是本項(xiàng)目的主體工程，下部結(jié)構(gòu)采用就地施工，上部結(jié)構(gòu)T梁可采用現(xiàn)場(chǎng)制作或外購(gòu)。根據(jù)T梁制作、采購(gòu)和運(yùn)輸方式的不同，本次對(duì)三個(gè)施工組織方案進(jìn)行了研究：便線方案、購(gòu)梁新增臨時(shí)車站方案、現(xiàn)場(chǎng)制梁方案。

3.1便線方案

修筑便線作為臨時(shí)工程，可以減少對(duì)正線的干擾，運(yùn)、存梁較靈活。

本方案從較近的海寧站到發(fā)線4道外新建一股到發(fā)線6道，所有購(gòu)置的梁均通過(guò)鐵路運(yùn)至海寧站6道，出岔后沿著既有線西側(cè)鋪設(shè)，在K133+200附近至便線終點(diǎn)，便線全長(zhǎng)約4 km。租用便線外側(cè)空地，設(shè)鋪軌基地一處。

施工便線曲線半徑不小于250 m。為降低路堤高度，最大縱坡采用8.6‰，便線鋪設(shè)50 kg/m舊軌、鋼筋混凝土舊枕或木枕1 440根/km，單層碎石道床0.25 m，單線路基寬度為5.0 m。

主要控制工程包括上跨由拳路和上跨長(zhǎng)山河五級(jí)航道，以及需要拆遷鐵路網(wǎng)工區(qū)、公墓以及沿線住宅，拆遷工程量和難度非常大。同時(shí)施工便線需建便橋10座；自海寧站向馬王塘站分別需新建(便線里程)BCK0+294.76、BCK0+706.9、BCK2+339.32、BCK2+994.19、BCK3+608.1共5座24 m鋼便橋；BCK2+476新建(16+40+16) m鋼便橋(2-16 m為D型剛便梁，40 m為下承式鋼板梁)。其中跨長(zhǎng)山河便橋船只來(lái)往頻繁，如在河道上修筑橋梁下部結(jié)構(gòu)，除造價(jià)昂貴外，施工對(duì)航運(yùn)、水體環(huán)境的巨大干擾不可避免。便線工程還引起接軌站通信、信號(hào)、電力及接觸網(wǎng)工程的大量配合改造工程(如圖3)。

3.2購(gòu)梁新增臨時(shí)車站方案

本方案通過(guò)在區(qū)間設(shè)置臨時(shí)車站，接發(fā)運(yùn)梁列車。

方案考慮在K133+700處設(shè)臨時(shí)大漁浜站，線路左側(cè)設(shè)臨時(shí)到發(fā)線一條(便1)，有效長(zhǎng)450 m。由于T梁僅從貴溪方向來(lái)車，故只在臨時(shí)車站的大里程側(cè)設(shè)一組臨時(shí)渡線。臨時(shí)信號(hào)樓設(shè)在線路左側(cè)。臨時(shí)到發(fā)線在站對(duì)右側(cè)出岔連接軌排基地，出岔后設(shè)安全線一股(如圖4)。

圖4　設(shè)臨時(shí)車站方案平面布置

3.3現(xiàn)場(chǎng)制梁方案

為了減少對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的影響，本方案采用現(xiàn)場(chǎng)制梁的方式，在改線段橋頭(海寧端)處設(shè)制(存)梁場(chǎng)一處。本工程共96雙線孔梁，根據(jù)鐵建設(shè)[2009]226號(hào)鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南，每個(gè)制粱臺(tái)座制粱數(shù)量為6～10片/月，本次設(shè)計(jì)按制粱6片/月.制粱臺(tái)座(0.2片/天.制粱臺(tái)座)考慮。設(shè)置制梁臺(tái)座16個(gè)(含32 m，24 m臺(tái)座)，存梁臺(tái)座400 m(雙層存梁)。

預(yù)制場(chǎng)占地約63.4畝。預(yù)制場(chǎng)內(nèi)主要分為堆料區(qū)、制梁區(qū)、存梁區(qū)和小混凝土構(gòu)件制作及生產(chǎn)生活區(qū)等四個(gè)區(qū)域。

制梁區(qū)及存梁區(qū)設(shè)置跨度40 m龍門(mén)吊軌道，軌道基礎(chǔ)需滿足100噸龍門(mén)吊移梁時(shí)的承載力及抗彎、抗剪要求。大龍門(mén)吊跨墩設(shè)置，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)龍門(mén)吊提升的方式將T梁提至架橋機(jī)上架設(shè)T梁。

4　比選結(jié)果

各方案綜合比較如表1。

表1　購(gòu)、制梁方案綜合比較

經(jīng)比較，現(xiàn)場(chǎng)制梁方案通過(guò)調(diào)整梁場(chǎng)選址、落實(shí)用地后，優(yōu)勢(shì)較明顯，主要表現(xiàn)在對(duì)既有鐵路運(yùn)營(yíng)無(wú)影響，對(duì)施工單位現(xiàn)場(chǎng)施工也無(wú)影響，且總費(fèi)用節(jié)省明顯。施工時(shí)只要現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制梁的設(shè)備及生產(chǎn)工序到位，管理監(jiān)督嚴(yán)格把關(guān)，工地預(yù)制梁質(zhì)量合格，完全可以滿足鐵路的運(yùn)營(yíng)要求。因此，推薦現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制梁方案。

[1]Q/CR9004—2015鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[2]TB 10002.1—2005鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范[S]

[3]中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.杭平申線(浙江段)航道改造工程配套項(xiàng)目滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程初步設(shè)計(jì)文件[R].上海：中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2014

[4]袁金虎.內(nèi)河航道可移動(dòng)式橋梁概述及其應(yīng)用探索——以某內(nèi)河航道既有橋梁改造方案為例[J].中國(guó)水運(yùn)，2015(10)：239-242

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[7]蒙云，盧波.橋梁加固與改造[M].北京:人民交通出版社，2005

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[9]顧澤滋.既有線改造橋涵勘察問(wèn)題探討[J].鐵道勘察，2013，39(5):55-56

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Research on the Reconstruction Project of Hukun Railway Which from Mawangtang to Haining Project

LIU Feng

2016-01-29

劉烽(1985—)，男，2007年畢業(yè)于北京交通大學(xué)土木工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，工程師。

1672-7479(2016)02-0075-03

U215.1

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