長三角港口群與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展分析

余思勤，孫佳會

（1.上海海事大學(xué)上海高級國際航運學(xué)院上海200136；2.上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院上海201306）

長江三角洲地區(qū)位于我國長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”交匯點，是我國東部最具經(jīng)濟活力、對外開放度最高、吸納外來人才最多、創(chuàng)新能力最強的區(qū)域之一，在國家對外開放和現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。2018年習(xí)總書記統(tǒng)籌部署長三角區(qū)域高質(zhì)量一體化成為國家戰(zhàn)略，推進(jìn)更高起點的深化改革和更高層次的對外開放布局；2019年國務(wù)院印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》要求推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平，使長三角地區(qū)成為全國經(jīng)濟的增長極、區(qū)域一體化的樣板區(qū)。長三角一體化旨在建設(shè)世界級城市群，提升長三角城市群在世界經(jīng)濟格局中的能級水平。作為我國對外開放、參與國際競爭、服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的重要平臺，長三角一體化積極構(gòu)建服務(wù)全國、依托長三角城市群的國際航運中心，為推動城市群高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展和建設(shè)相互協(xié)作、合理分工的世界級港口群做出積極的探索。2018年交通運輸部印發(fā)的《關(guān)于協(xié)同推進(jìn)長三角港航一體化發(fā)展六大行動方案》中提出要深入貫徹落實習(xí)總書記關(guān)于長三角一體化高質(zhì)量發(fā)展的要求，協(xié)同推進(jìn)長三角港航一體化進(jìn)程，實現(xiàn)上海國際航運中心“一體兩翼”格局，將長三角港口群建設(shè)成為全國示范，更好服務(wù)于交通強國建設(shè)。長三角港口群與城市群將相互依托，協(xié)同發(fā)展，在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和對外開放中發(fā)揮龍頭和橋梁的作用。

隨著全球化和區(qū)域一體化不斷深入，港口的發(fā)展經(jīng)歷了從單一港口發(fā)展到港口集群發(fā)展的轉(zhuǎn)變。第四代港口技術(shù)的發(fā)展不斷擴展著港口群與城市群互動的內(nèi)涵，研究新時期港口群與城市群協(xié)同發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。城市群的概念最早于1957年由法國地理學(xué)家Gottmann提出，最早用于研究美國東北海岸連片城市的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。城市群是城市依托發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建起的單一核心或者多核心的城市帶，標(biāo)志著城市發(fā)展進(jìn)入了新階段［1］。港口群的概念提出時間較晚，在認(rèn)識到港口對于城市發(fā)展的作用后，2004年地中海沿岸國家環(huán)海高速公路會議首次提出了港口群的概念，此后國內(nèi)外學(xué)者在研究中逐漸擴展了港口群的內(nèi)涵。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)［2］可以發(fā)現(xiàn)，港口群是為共同腹地提供港口物流服務(wù)的地理上相近的一組港口，在發(fā)展規(guī)模上相互制約又相互補充，彼此之間既競爭又合作。國內(nèi)外學(xué)者早已開始對于港口和城市關(guān)系的研究，在港口與城市經(jīng)濟的互動發(fā)展［3-6］、港口與城市的空間演變［7-9］和港口與港口所在城市復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展［10-12］等方面成果頗豐。港口群和城市群在港口與城市發(fā)展到更高水平的階段出現(xiàn)，兩者之間關(guān)系研究大多處于理論演繹層面［13-16］，缺乏足夠的定量分析。長三角港口群擁有密集的港口資源，是長三角城市群重要的資源稟賦，港口群與城市群協(xié)同發(fā)展有助于整合區(qū)域資源配置，提高城市群國際競爭力及對外開放水平。因此，正確衡量長三角港口群協(xié)同程度以及長三角港口群、城市群協(xié)同發(fā)展程度，是避免港口無序競爭和資源浪費、推進(jìn)長三角港航一體化與港城一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的重要前提。

港口群和城市群由多個城市和港口組成，作為兩個復(fù)雜系統(tǒng)存在，彼此之間的關(guān)系受到多重因素影響。以往文獻(xiàn)大多集中于對單一港口與港口所依托城市之間的港城協(xié)同關(guān)系研究，不能很好地適應(yīng)港口集聚和城市群高質(zhì)量發(fā)展的需要；在港口群的相關(guān)研究中注重研究港口與港口之間的相互作用，忽視了港口群作為系統(tǒng)的整體性。在港口群與城市群的研究中，由于兩者屬于復(fù)雜的系統(tǒng)，在關(guān)系研究中多以理論和定性的方式進(jìn)行影響機制和路徑的梳理，缺乏定量分析。港口群發(fā)展受到港口群內(nèi)各港口子系統(tǒng)影響，港口的腹地也不僅局限于港口所依托的城市，因此，本文試圖以定量分析的方法，在衡量長三角港口群的一體化水平的同時，確定長三角港口群對城市群的輻射作用，并分析衡量長三角城市群與港口群之間的協(xié)同發(fā)展水平，在豐富研究的同時，為新時期長三角城市群和港口群的發(fā)展提供參考。

1 研究范圍與指標(biāo)選取

1.1 研究范圍

限于長江三角洲城市群與長江三角洲港口群，其中長三角城市群范圍包括江浙滬皖三省一市的41個地級市及以上市域單元；參考新一線城市研究所發(fā)布的《2020城市商業(yè)魅力排行榜》，將41個城市劃分為一線城市、新一線城市、二線城市、三線城市和四線城市5個等級。長三角港口群范圍包括江浙滬皖19個規(guī)模以上港口，包括上海港、連云港港、寧波～舟山港、嘉興港、溫州港、臺州港在內(nèi)的6個沿海港口，以及南京港、鎮(zhèn)江港、泰州港、無錫港、蘇州港、南通港、常州港、揚州港、安慶港、池州港、銅陵港、蕪湖港和馬鞍山港在內(nèi)的13個內(nèi)河港口；參考《上海市口岸發(fā)展“十三五”規(guī)劃》、《江蘇省港口“十三五”發(fā)展規(guī)劃》、《浙江省海洋港口發(fā)展“十三五”規(guī)劃》、《安徽省水運“十三五”發(fā)展規(guī)劃》和《關(guān)于協(xié)同推進(jìn)長三角港航一體化發(fā)展六大行動方案》，確立長三角區(qū)域以上海國際航運中心、舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心和南京長江區(qū)域性航運物流中心“一體兩翼”基本布局，鎮(zhèn)江港、蘇州港與南通港為重要樞紐港、其他港口為區(qū)域性港口的港口等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。研究區(qū)域的基本空間單元示意如圖1。

圖1 長三角城市群、港口群基本空間單元Fig.1 Basic spatial unit of Yangtze River Delta urban agglomeration and port cluster

圖1中，編號“▲”代表的重要樞紐港分別為鎮(zhèn)江港、蘇州港和南通港，編號1～13代表的區(qū)域性港口依序分別為連云港港、嘉興港、溫州港、臺州港、泰州港、無錫港、常州港、揚州港、安慶港、池州港、銅陵港、蕪湖港和馬鞍山港。

1.2 指標(biāo)體系與數(shù)據(jù)來源

港口群與城市群的協(xié)調(diào)關(guān)系研究的是港口群和城市群兩個系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的協(xié)調(diào)性以及兩個系統(tǒng)作為子系統(tǒng)在港口群—城市群這個復(fù)雜系統(tǒng)中的相互作用，因此，在選取指標(biāo)時考慮構(gòu)建指標(biāo)體系綜合評價城市群發(fā)展質(zhì)量和港口群發(fā)展水平。

參考以往相關(guān)文獻(xiàn)［17-21］，基于指標(biāo)選取的科學(xué)性、客觀性、代表性和可比性原則，選取城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市社會發(fā)展水平和城市生態(tài)環(huán)境發(fā)展水平作為城市群發(fā)展質(zhì)量子系統(tǒng)中的I級指標(biāo)，包含人均生產(chǎn)總值等19個II級指標(biāo)；選取港口作業(yè)能力、港口吞吐能力和港口貿(mào)易軟實力作為港口群發(fā)展水平子系統(tǒng)中的I級指標(biāo)，包含生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)量等8個II級指標(biāo)。構(gòu)建港口群—城市群協(xié)同發(fā)展指標(biāo)體系，如表1所示。研究年份限于2004—2018年，城市群發(fā)展質(zhì)量指標(biāo)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于歷年中國城市統(tǒng)計年鑒、長三角三省一市地方統(tǒng)計年鑒，統(tǒng)計對象為41個地級市及以上市域單元，個別年份缺失數(shù)據(jù)使用插值法進(jìn)行補充。港口群發(fā)展水平指標(biāo)來自歷年中國港口年鑒、中國交通年鑒，統(tǒng)計對象為年鑒中統(tǒng)計的長三角三省一市中規(guī)模以上港口數(shù)據(jù)。文中生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)量、萬噸以上生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)和規(guī)模以上港口碼頭長度等指標(biāo)受政策和規(guī)劃限制，短期內(nèi)為常量，因此在指標(biāo)不變年份取前一年數(shù)值，變化后取變化值。城市到港口的距離使用谷歌地圖中城市經(jīng)緯度數(shù)據(jù)進(jìn)行測算。

表1 長三角城市群經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量和港口群發(fā)展水平評價指標(biāo)體系Tab.1 Evaluation index system of economic development quality of urban agglomeration and development level of port cluster in Yangtze River Delta region

2 實證設(shè)計

2.1 復(fù)合系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)模型

耦合度的概念源于物理學(xué)，可用于衡量程序中模塊之間信息或參數(shù)的關(guān)聯(lián)程度。耦合協(xié)調(diào)度在耦合度的基礎(chǔ)上研究了良性耦合的程度，反映了關(guān)聯(lián)狀況的好壞。耦合度與耦合協(xié)調(diào)度廣泛應(yīng)用于各學(xué)科中，可以反映系統(tǒng)之間的相互影響以及良性互動程度。港口群—城市群復(fù)合系統(tǒng)是港口群有序開發(fā)、利用和管理，與城市群之間通過運輸體系實現(xiàn)物質(zhì)、信息和能量交流，實現(xiàn)各港口之間有序發(fā)展、城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的復(fù)雜系統(tǒng)，反映了整個系統(tǒng)從無序狀態(tài)向有序狀態(tài)發(fā)展的過程。在參考了相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合本文研究實際，借助物理學(xué)中容量耦合的概念構(gòu)建耦合度函數(shù)，具體計算如下：

式中：C為子系統(tǒng)之間的耦合度，且C∈[0，1]，C越接近1代表子系統(tǒng)之間的耦合度越高，即子系統(tǒng)間的有序程度越高。ei=(ei1，ei2...ein)為子系統(tǒng)發(fā)展過程中的序參量，j為子系統(tǒng)中序參量分量個數(shù)，且j=(1，2，...n)；U(ei)，i=(1，2...p)為第i個子系統(tǒng)的有序程度的貢獻(xiàn)函數(shù)，計算如下：

式中：u(eij)為各序參量分量的貢獻(xiàn)函數(shù)，滿足

式中：αij和βij作為系統(tǒng)臨界點的上限和下限，滿足βij≤eij≤αij。當(dāng)eij為正向指標(biāo)時，取值越大表示系統(tǒng)的有序度越高；當(dāng)eij為負(fù)向指標(biāo)時，取值越大則表示系統(tǒng)有序程度越低。子系統(tǒng)的有序度U(ei)由各序參量分量eij的貢獻(xiàn)度u(eij)經(jīng)過線性加權(quán)求得，其中子系統(tǒng)中序參量分量的權(quán)系數(shù)λj滿足λj≥0且。使用熵值賦權(quán)法確定權(quán)系數(shù)λj，作為一種客觀賦權(quán)法，熵值賦權(quán)法可以規(guī)避主觀賦權(quán)法帶來的人為因素影響，提升指標(biāo)的可信程度。假設(shè)原始數(shù)據(jù)矩陣Xjt：

式中：xjt表示第t個樣本的第j個評價指標(biāo)。為了消除量綱影響，使用極差法對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。為避免標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)出現(xiàn)0值導(dǎo)致取對數(shù)時指標(biāo)無意義，將標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)進(jìn)行非負(fù)化處理為

式中：是指標(biāo)非負(fù)化值和分別為第j個指標(biāo)的極大值和極小值?；诖擞嬎阕罱K標(biāo)準(zhǔn)化值Kjt為

計算指標(biāo)信息熵值gj為

式中：k為與樣本數(shù)m相關(guān)的常數(shù)計算指標(biāo)權(quán)系數(shù)λj為

耦合度函數(shù)C反映了復(fù)合系統(tǒng)中子系統(tǒng)之間相互影響、相互關(guān)聯(lián)的程度，為了更好的反映出子系統(tǒng)對整個系統(tǒng)的整體貢獻(xiàn)和協(xié)同效果，在公式（1）的基礎(chǔ)上構(gòu)建復(fù)合系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度函數(shù)：

式中：T為系統(tǒng)之間的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，α，β，…δ等系數(shù)由子系統(tǒng)在復(fù)合系統(tǒng)中的重要程度來確定，且α+β+…δ=1。參考以往文獻(xiàn)［22］和耦合協(xié)調(diào)程度在研究中的實際應(yīng)用評價耦合水平，采用均勻函數(shù)劃分耦合協(xié)調(diào)等級，如表2和表3所示。

表2 耦合水平（C）評價Tab.2 Coupling level(C)evaluation

表3 耦合協(xié)調(diào)（D）等級劃分Tab.3 Coupling coordination(D)level

2.2 引力模型

港口群發(fā)展受港口群內(nèi)部港口之間競合關(guān)系影響［23］，更多的受到港口腹地經(jīng)濟的制約［24］。長三角港口群腹地可覆蓋整個長三角城市群，但由于地理距離和腹地城市經(jīng)濟發(fā)展水平影響，港口對于不同城市的吸引力各異，因此考慮使用引力模型確定長三角港口群對長三角城市群的吸引程度。參考丁井國的方法［25］，構(gòu)建引力模型如下：

式中：Gij代表j地對i地的吸引力程度，Gij值越大，經(jīng)濟關(guān)聯(lián)程度越高；s為引力系數(shù)，通常取值為1；Zi和Zj分別為i地和j地的質(zhì)量，可以用GDP、人口總量等指標(biāo)來替代；Dij為i地與j地的距離，包括但不局限于地理距離；φ、φ和δ為系數(shù)，通常將系數(shù)取值為φ=φ=1、δ=2。定義相對引力模型如下：

式中：Rkji表示j地相對于k地對于i地的引力程度；Gij和Gik分別表示j地和k地對于i地的引力大小。在此基礎(chǔ)上，對于相對引力數(shù)值進(jìn)行歸一化處理，獲得i地指標(biāo)rkji的權(quán)重為

3 實證測度與分析

3.1 港口群腹地城市權(quán)重分析

本文實證結(jié)果使用stata16.0計算獲得。在收集整理2004—2018年長三角城市群41地級市以上市域單元指標(biāo)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，根據(jù)引力模型公式（10）～（12）計算長三角港口群中各港口對于長三角城市群的貿(mào)易引力水平。利用城市經(jīng)緯度數(shù)據(jù)計算城市到港口核心港區(qū)距離，考慮地區(qū)GDP作為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量指標(biāo)，計算港口對腹地的相對引力系數(shù)。表4列出了歸一化處理后的長三角地區(qū)主要樞紐港口腹地城市經(jīng)濟指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。

表4 長三角地區(qū)主要港口與腹地經(jīng)濟指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)Tab.4 The weight coefficient between main ports and hinterland economic indexes in the Yangtze River Delta

在表4中，上海國際航運中心、舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心和南京長江區(qū)域性航運物流中心構(gòu)建起長三角港航一體化“一體兩翼”的發(fā)展布局，這些港口的腹地涵蓋了長三角城市群區(qū)域，并輻射到長江經(jīng)濟帶甚至全國范圍。作為區(qū)域性重要樞紐港，蘇州港、鎮(zhèn)江港和南通港以及其他區(qū)域性港口可以有效滿足本地區(qū)和周邊地區(qū)港口物流發(fā)展需求。在計算獲得長三角各港口腹地經(jīng)濟指標(biāo)的權(quán)重后，結(jié)合41市域單元數(shù)據(jù)獲得長三角港口群19港口對應(yīng)長三角城市群腹地經(jīng)濟指標(biāo)權(quán)重，確定港口群腹地城市經(jīng)濟指標(biāo)。

3.2 港口群—城市群耦合協(xié)調(diào)程度分析

在引力模型計算結(jié)果的基礎(chǔ)上，采用熵值賦權(quán)法，利用式（4）～式（7）計算各評價指標(biāo)的權(quán)系數(shù)。根據(jù)式（2）和式（3）計算2004—2018年長三角19個規(guī)模以上港口和港口腹地在港口群子系統(tǒng)和腹地城市群子系統(tǒng)的貢獻(xiàn)度，結(jié)果如表5和表6所示。依據(jù)港口和港口腹地對港口群子系統(tǒng)和腹地城市群子系統(tǒng)的貢獻(xiàn)程度確定長三角港口群子系統(tǒng)與腹地城市群子系統(tǒng)的貢獻(xiàn)度，本文使用了港口與港口腹地貢獻(xiàn)度對所屬子系統(tǒng)貢獻(xiàn)度的比重計算。將結(jié)果帶入式（1）、式（8）和式（9）計算出長三角港口群與城市群子系統(tǒng)耦合度與耦合協(xié)調(diào)度水平。在式（8）計算綜合協(xié)調(diào)指數(shù)過程中，由于港口群與城市群在相互作用時的重要程度大致相同，因此確定兩個子系統(tǒng)重要程度系數(shù)α和β均取值為0.5。計算結(jié)果如表7所示。

表5 長三角港口腹地城市群子系統(tǒng)各港口腹地貢獻(xiàn)度Tab.5 Contribution degree of hinterland in each port of port hinterland urban agglomeration subsystem in the Yangtze River Delta

分析長三角港口群—城市群復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展水平時，首先考慮腹地城市群內(nèi)各港口腹地和港口群各港口的貢獻(xiàn)度對耦合度與協(xié)調(diào)度的影響。貢獻(xiàn)度反映了系統(tǒng)內(nèi)各模塊對于系統(tǒng)有序水平的貢獻(xiàn)程度，貢獻(xiàn)度越高，表明系統(tǒng)內(nèi)模塊的有序程度越高，系統(tǒng)耦合水平越高。表5結(jié)果表明，長三角各港口腹地經(jīng)濟發(fā)展貢獻(xiàn)度整體水平較高，上海港、南京港、無錫港、蘇州港、寧波～舟山港對應(yīng)腹地貢獻(xiàn)度指標(biāo)在0.56～0.79之間，這些港口的直接腹地城市為上海、南京、無錫、蘇州、寧波等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，且港口自身輻射能力較強，可以為直接腹地的周邊城市提供港口物流服務(wù)；鎮(zhèn)江港、泰州港、南通港、常州港、揚州港、嘉興港、臺州港和溫州港對應(yīng)腹地貢獻(xiàn)度指標(biāo)在0.39～0.63之間，這些港口的直接腹地城市包括了江蘇和浙江大部分經(jīng)濟水平發(fā)達(dá)的城市，且港口作為區(qū)域性港口，可為周邊城市提供一定的港口物流服務(wù)；連云港港、安慶港、池州港、銅陵港、蕪湖港和馬鞍山港對應(yīng)腹地貢獻(xiàn)度指標(biāo)在0.13～0.49之間，這些港口的直接腹地經(jīng)濟發(fā)展水平相對較弱，受到地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的限制。整體來說，長三角港口群腹地經(jīng)濟發(fā)展貢獻(xiàn)度水平較高，這是因為作為我國經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的地區(qū)，長三角城市群具有較高的整體經(jīng)濟發(fā)展水平。

由表6可知，在各港口構(gòu)成的長三角港口群子系統(tǒng)中，上海港在整體子系統(tǒng)中貢獻(xiàn)程度最高，2004年—2018年貢獻(xiàn)系數(shù)在0.78～0.99左右，這表明上海港作為國際航運中心，港口發(fā)展水平高于港口群內(nèi)其他港口，在港口群子系統(tǒng)中貢獻(xiàn)明顯，具有重要的引領(lǐng)地位；寧波～舟山港和蘇州港的貢獻(xiàn)程度在0.44～0，74和0.43～0.62和左右，對港口群子系統(tǒng)貢獻(xiàn)度較高，表明寧波～舟山港和蘇州港作為長三角港口群中的重要樞紐港，對港口群整體發(fā)展的重要作用；南京港、鎮(zhèn)江港、南通港和無錫港的貢獻(xiàn)度在0.15～0.30、0.09～0.19、0.12～0.15和0.09～0.15的水平，高于連云港港、泰州港、常州港、揚州港、嘉興港、臺州港、溫州港、安慶港、池州港、銅陵港、蕪湖港和馬鞍山港等區(qū)域性港口。南京港等港口作為本區(qū)域內(nèi)的重要樞紐港口，對港口群整體發(fā)展貢獻(xiàn)較高，其他港口作為區(qū)域性港口，發(fā)展水平和輻射能級較低，因此貢獻(xiàn)度不高。

耦合度反映了系統(tǒng)之間相互作用、相互影響的強烈程度，耦合協(xié)調(diào)度衡量了耦合關(guān)系中良性耦合程度的大小，它反映了協(xié)調(diào)狀態(tài)的好壞程度。由表7耦合度計算結(jié)果可知，2004—2018年長三角港口群—城市群系統(tǒng)耦合度在0.99左右，根據(jù)表2耦合水平評價表判斷屬于高水平耦合狀態(tài)，這表明港口群發(fā)展水平與港口腹地城市群的經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量高度相關(guān)，港口群子系統(tǒng)和城市群子系統(tǒng)對整體系統(tǒng)實現(xiàn)了正向貢獻(xiàn)，港口群與城市群之間互相影響、互相關(guān)聯(lián)。為了衡量兩個子系統(tǒng)互相影響、協(xié)同發(fā)展的水平，引入綜合協(xié)調(diào)指數(shù)對耦合度進(jìn)行調(diào)整，得到港口群—城市群復(fù)合系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果。由表7耦合協(xié)調(diào)度計算結(jié)果可知，2004—2018年長三角港口群—城市群復(fù)合系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度在0.69～0.75之間，根據(jù)表3耦合協(xié)調(diào)水平判斷，2004年港口群—城市群系統(tǒng)處于初級和諧水平，2005—2018年處于中級和諧的水平。這表明長三角港口群—城市群系統(tǒng)雖然處于高水平耦合狀態(tài)，但系統(tǒng)內(nèi)的良性耦合水平不高，即港口群子系統(tǒng)與腹地城市群子系統(tǒng)存在相互作用水平較高，但發(fā)展水平和速度不同步的情況。由表5和表6的結(jié)果分析，長三角港口腹地經(jīng)濟發(fā)展水平整體較高，但各港口發(fā)展水平有高有低，不能和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相匹配，因此拉低了良性耦合程度，即出現(xiàn)了耦合度高，協(xié)調(diào)度低的情況。

表6 長三角港口群子系統(tǒng)各港口貢獻(xiàn)度Tab.6 Contribution degree of each port in the Yangtze River Delta port cluster subsystem

表7 長三角港口群—城市群系統(tǒng)耦合度與耦合協(xié)調(diào)度Tab.7 Coupling degree and coordination degree of port cluster-urban agglomeration system in the Yangtze River Delta

3.3 港口群協(xié)調(diào)程度分析

從前文分析中可以發(fā)現(xiàn)，長三角港口群與城市群子系統(tǒng)耦合度整體水平較高，但耦合協(xié)調(diào)度整體處于不高的水平，是因為子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展不僅受港口所依托城市和腹地的經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量影響，也受到港口自身發(fā)展水平影響。為了進(jìn)一步分析長三角港口群與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的互動程度，分析港口競爭合作策略對于港口群、城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的影響，衡量長三角港口群子系統(tǒng)內(nèi)部港口之間的協(xié)調(diào)程度尤為重要。在收集研究數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，將港口群系統(tǒng)中每個港口作為子系統(tǒng)，使用熵值賦權(quán)法，代入式（4）～式（7）獲得評價指標(biāo)的權(quán)系數(shù)，并代入式（1）～式（3）中得到長三角港口群系統(tǒng)中19個港口子系統(tǒng)的耦合度，結(jié)果代入式（8）～式（9）中得到港口群系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，其中綜合協(xié)調(diào)指數(shù)計算中各子系統(tǒng)的重要程度系數(shù)由各港口子系統(tǒng)對整體系統(tǒng)的貢獻(xiàn)程度決定，本文使用各港口貢獻(xiàn)度對總貢獻(xiàn)度的比重計算。

圖2反映了長三角港口群系統(tǒng)耦合度和協(xié)調(diào)度的變化趨勢。觀察期內(nèi)，長三角港口群耦合度逐年增長，由2004年的0.80左右增長到2018年的0.99，耦合度增長體現(xiàn)了港口群系統(tǒng)有序發(fā)展水平的提升?；隈詈隙鹊挠嬎憬Y(jié)果，加入綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T計算耦合協(xié)調(diào)度，根據(jù)表3判斷港口群系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，結(jié)果表明長三角耦合協(xié)調(diào)水平不斷提升，從2004年IV級輕度失調(diào)［0.3，0.4）提升至2018年X級完美和諧［0.9，1.0）水平，說明各港口子系統(tǒng)之間的協(xié)同互動關(guān)系逐步改善，整體協(xié)調(diào)水平從失調(diào)向和諧發(fā)展。港口群內(nèi)各港口互相影響、互相關(guān)聯(lián)，港口自身經(jīng)營、港口與港口之間的競爭合作影響著港口的發(fā)展水平。港口群耦合度高，表明港口群內(nèi)港口之間聯(lián)系緊密，相互影響程度高，港口群耦合協(xié)調(diào)度低，意味著港口之間發(fā)展速度、發(fā)展水平并不完全同步。長三角地區(qū)擁有豐富的港口資源，港口對于地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施水平、產(chǎn)業(yè)集聚、產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級和人口就業(yè)等方面的推動作用促使不少地方政府確立了“以港興市”戰(zhàn)略，港口管理權(quán)限下放刺激了外資和民營資本進(jìn)入港口管理和運營，在提升了港口市場化程度、促進(jìn)港口迅速發(fā)展的同時，也導(dǎo)致長三角地區(qū)港口過剩、岸線過度占用和不合理使用，港口超前建設(shè)和重復(fù)建設(shè)問題嚴(yán)重。地方政府在制定港口有關(guān)政策時各自為政，缺乏統(tǒng)一協(xié)同管理機制，港口之間分工不明確，港口結(jié)構(gòu)性壓力嚴(yán)峻，為爭奪腹地導(dǎo)致無序競爭，港口的物流能力不能有效發(fā)揮。為了整頓長三角港口群競爭日益嚴(yán)重的問題，發(fā)揮港口之間優(yōu)勢互補、錯位競爭的作用，中央政府逐步確立了長三角港口群合作的基調(diào)，在推進(jìn)上海國際航運中心、上海自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)、確立上海港成為長三角港口群核心港口的同時，通過蘇州港“三港合一”、寧波～舟山組合港口等區(qū)域型樞紐港口整合和長江內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，推進(jìn)長三角港口群一體化協(xié)同發(fā)展。由長三角港口群系統(tǒng)耦合度和耦合協(xié)調(diào)度測算結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，長三角港口之間的耦合從低層次的耦合向高層次的良性耦合發(fā)展，港口群逐漸由無序競爭向協(xié)調(diào)發(fā)展過渡。

圖2 長三角港口群耦合協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢Fig.2 Coupling coordinated development trend of port cluster in the Yangtze River Delta

4 結(jié)語

本文基于長三角江浙滬皖三省一市41個地級市以上市域單元數(shù)據(jù)和19個規(guī)模以上港口數(shù)據(jù)，使用引力模型確定各港口對于城市經(jīng)濟的引力水平，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建長三角港口群—城市群復(fù)合系統(tǒng)，通過耦合度模型和耦合協(xié)調(diào)度模型衡量港口群子系統(tǒng)與城市群子系統(tǒng)的相互關(guān)聯(lián)和高水平互動的效果。為分析港口競合策略對于城市群、港口群協(xié)調(diào)發(fā)展的影響程度，建立了耦合度模型和協(xié)調(diào)耦合度模型來衡量長三角港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，為研究長三角城市群與港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展水平的影響因素提供參考。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，作為我國城市經(jīng)濟和港口發(fā)展水平最高的地區(qū)，長三角城市群、港口群協(xié)同發(fā)展的格局已初步形成，正在向高水平的協(xié)調(diào)發(fā)展水平不斷邁進(jìn)。推進(jìn)長三角港航一體化有助于長三角城市群互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，打造長三角高等級航道網(wǎng)和長江黃金水道，推進(jìn)長三角區(qū)域一體化發(fā)展；港口群的各港口由盲目建設(shè)、各自為政的惡性競爭向錯位競爭、積極合作的有序發(fā)展轉(zhuǎn)變，能夠提升港口群一體化協(xié)同發(fā)展水平，從而推動長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展。

長三角地區(qū)位于長江水系與東海的通航河口，水運資源豐富，水路運輸發(fā)達(dá)。地處長江入海口的區(qū)位優(yōu)勢促進(jìn)了長三角區(qū)域港口資源集聚，“以港興城”的發(fā)展模式推動了長三角城市群的發(fā)展。長江航道的通航長度延伸了長三角港口群面向內(nèi)陸的輻射深度，江海連接的地理位置便于長三角港口群利用內(nèi)河河道拓展港口腹地。長三角港口群腹地不僅輻射長三角區(qū)域，還可以輻射到整個長江經(jīng)濟帶甚至全國，在提高了長三角港口群發(fā)展水平的同時，促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達(dá)，陸上交通便利，鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)密集，公路交通通達(dá)，可以有效疏港，港口工業(yè)區(qū)位優(yōu)勢明顯，已形成公路、鐵路和內(nèi)河運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了兼顧運輸成本和運輸效率，從而促進(jìn)了港口與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。長三角是我國經(jīng)濟發(fā)展水平和港口發(fā)展水平最高的地區(qū)之一，是“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的重要接口，是上海自由貿(mào)易試驗區(qū)和東北亞國際航運中心建設(shè)的重要依托。實現(xiàn)長三角城市群與港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展有助于構(gòu)建全國增長極和示范區(qū)，完善對外開放空間布局，在提升長三角在世界經(jīng)濟格局中的能級方面意義非凡。基于本文的研究結(jié)果，提出提升長三角港口群、城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的如下建議：

（1）積極協(xié)同落實長三角區(qū)域一體化戰(zhàn)略，充分發(fā)揮港口群與城市群的聯(lián)動效應(yīng)，推動城鄉(xiāng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，推進(jìn)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、長江黃金水道建設(shè)和江海聯(lián)運、江海直達(dá)配套設(shè)施建設(shè)，協(xié)同推進(jìn)長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展進(jìn)程。

（2）制定長三角港口群協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，明確港口群中各港口戰(zhàn)略定位。長三角各港口應(yīng)跳出原有的某個省份的港口的定位，為打造服務(wù)長三角區(qū)域、全國乃至全球的高質(zhì)量港口群而努力。長三角港口要改變原有“一城一港”地位，尋求突破行政壁壘的協(xié)調(diào)合作機制，加強通關(guān)、貨物中轉(zhuǎn)、信息共享等合作，充分發(fā)揮港口物流能力，降低港口物流總體成本；港口之間協(xié)同合作，定期溝通，港口之間可采用交叉持股等方式改善競爭壁壘，實現(xiàn)港口群內(nèi)部港口分工合理化，提高港口市場化水平。

（3）推進(jìn)港口城市產(chǎn)業(yè)協(xié)同，優(yōu)化港航產(chǎn)業(yè)鏈條，實現(xiàn)港口產(chǎn)業(yè)鏈由粗到精的轉(zhuǎn)變。推動自由貿(mào)易試驗區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗推廣復(fù)制，依托上海國際航運中心，開展航運金融、航運保險等航運服務(wù)業(yè)，推動下游產(chǎn)業(yè)鏈升級，推進(jìn)港口經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，解決城市之間產(chǎn)業(yè)同構(gòu)，無序競爭問題。

長三角地區(qū)港口數(shù)量眾多，但為了便于研究和搜集數(shù)據(jù)，選取了19個規(guī)模以上港口組成的長三角港口群進(jìn)行研究，研究對象受到一定限制；受數(shù)據(jù)可得性影響，作為指標(biāo)的貨種、航線等指標(biāo)數(shù)據(jù)難以獲得，指標(biāo)選取有待完善。長三角港口群和城市群一體化協(xié)同發(fā)展有助于推進(jìn)區(qū)域高質(zhì)量一體化發(fā)展水平提升，但在本文中，囿于時間和篇幅，未能進(jìn)行港口群、城市群協(xié)調(diào)發(fā)展對長三角區(qū)域高質(zhì)量一體化的影響程度做進(jìn)一步分析，這也是未來進(jìn)一步研究的方向。

作者貢獻(xiàn)說明：

余思勤：把控論文思路和邏輯結(jié)構(gòu)，對論文進(jìn)行了重要修改；

孫佳會：數(shù)據(jù)處理與分析、模型建立與計算、論文寫作與修改。