中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策

徐飛

【摘要】 盡管中國高鐵“走出去”局面良好，且動力、實(shí)力、潛力十足，整體上看中國高鐵也與眾多國家達(dá)成了合作意向，但實(shí)際落地者不多，尤其缺少具有鼓舞人心的標(biāo)志性和帶動性項(xiàng)目。本文從中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略方向和主要線路切入，深入剖析中國高鐵“走出去”在海外高鐵市場、東道國對高鐵需求的差異性、 高鐵和目標(biāo)國產(chǎn)業(yè)化城鎮(zhèn)化的結(jié)合、 價(jià)值認(rèn)同、高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同、高鐵強(qiáng)國間博弈、投融資瓶頸、國際化復(fù)合型人才、風(fēng)險(xiǎn)化解和頂層統(tǒng)籌等十個(gè)方面面臨的重大挑戰(zhàn)。針對這些挑戰(zhàn)， 本文提出了成立國家級領(lǐng)導(dǎo)小組和門戶型智庫、深化同RCO、UIC、ISO等國際組織的交流與溝通、 建設(shè)“一帶一路”軌道交通國際人才教育基地、實(shí)施人才先行戰(zhàn)略、組建軌道交通國家實(shí)驗(yàn)室、設(shè)立高鐵項(xiàng)目海外投資風(fēng)險(xiǎn)基金、優(yōu)化高鐵投融資方式等多項(xiàng)戰(zhàn)略舉措。

【關(guān)鍵詞】 高鐵“走出去” 一帶一路 有效高鐵市場 價(jià)值認(rèn)同 門戶型智庫

【中圖分類號】F752 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.14.007

中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略方向和主要線路

2013年9月和10月，習(xí)近平總書記提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大戰(zhàn)略構(gòu)想，得到沿線國家的積極響應(yīng)?！耙粠б宦贰卑l(fā)端中國，貫通中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區(qū)域，東牽亞太經(jīng)濟(jì)圈，西系歐洲經(jīng)濟(jì)圈，覆蓋64個(gè)國家近44億人口，經(jīng)濟(jì)總量約為21萬億美元，在全球總量中分別占比63%和29%。2015年3月28日，中國政府發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，全面闡釋“一帶一路”倡議的愿景理念、目標(biāo)任務(wù)、機(jī)制行動，明確“一帶一路”建設(shè)的核心是“五通三同”——促進(jìn)政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，建立利益共同體、命運(yùn)共同體和責(zé)任共同體。

互聯(lián)互通是時(shí)代潮流，是“一帶一路”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和前提，在亞太經(jīng)合組織（APEC）北京峰會上，習(xí)近平總書記表示，“如果將‘一帶一路’比喻為亞洲騰飛的兩只翅膀，那么，互聯(lián)互通就是兩只翅膀的血脈經(jīng)絡(luò)。”在鐵路、公路、航空、管道、海路五位一體交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中，鐵路以其基礎(chǔ)性、經(jīng)濟(jì)性、公益性、社會性、支撐性、引領(lǐng)性等屬性，以及安全、便捷、大運(yùn)量、全天候等優(yōu)勢，必然成為交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的首要選擇和優(yōu)先領(lǐng)域，成為助推“一帶一路”戰(zhàn)略的“先行官”。

在過去30多年甚至更早的幾十年里，海運(yùn)是中國參與世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易最重要的運(yùn)輸方式。然而，在美國主導(dǎo)的海權(quán)時(shí)代，馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河這三條最重要的全球航運(yùn)線，被其牢牢把控在手中。近年來中國深刻認(rèn)識到，通過高鐵將歐亞大陸串聯(lián)起來形成的“陸權(quán)”地緣經(jīng)濟(jì)，不僅能大幅化解在“海權(quán)”地緣政治上面臨的巨大壓力，還將直接“對沖”美國海上霸權(quán)，成為抗衡美國在亞太地區(qū)影響力、重塑歐亞大陸地緣政治新格局的決定性因素。

中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的方向是全方位的：西向歐洲并行兩線遠(yuǎn)及巴黎，東向繞過大洋直抵美國，北面橫貫?zāi)箍?、柏林、倫敦，南?jīng)泰國延伸到新加坡。尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路，其戰(zhàn)略布局意義非常深遠(yuǎn)。若能建成，屆時(shí)中國、歐盟、俄羅斯和印度幾個(gè)超級經(jīng)濟(jì)體所處的歐亞大陸乃至整個(gè)非洲大陸，將會通過高鐵形成一個(gè)巨大的區(qū)域市場共同體。

在上述戰(zhàn)略方向下，中國抓緊與“一帶一路”沿線國家一道，積極規(guī)劃建設(shè)中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊，搭建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的陸地骨架。國家交通部規(guī)劃的中—老—泰、中—蒙、中—俄、中—巴、中—吉—烏、中—哈、中—塔—阿—伊、中—印、中—越等九大“一帶一路”交通重點(diǎn)項(xiàng)目，基本構(gòu)建起了對內(nèi)連接運(yùn)輸大通道、對外輻射全球的絲路走廊。

中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊。分為兩條路線：華北從京津冀到呼和浩特，再到蒙古和俄羅斯；東北從大連、沈陽、長春、哈爾濱到滿洲里和俄羅斯的赤塔。中國“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)與俄羅斯跨歐亞大鐵路改造、蒙古國“草原之路”倡議緊密對接，有利于加強(qiáng)鐵路、公路互聯(lián)互通，推進(jìn)通關(guān)和運(yùn)輸便利化，促進(jìn)過境運(yùn)輸合作。目前，中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊已開通“津滿歐”“蘇滿歐”“粵滿歐”“沈滿歐”等“中俄歐”鐵路國際貨物班列，并基本實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營。

新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊。從中國江蘇連云港、山東日照到荷蘭鹿特丹港，國內(nèi)由隴海鐵路和蘭新鐵路組成，途經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青海、新疆7?。▍^(qū)），從中俄邊界的阿拉山口出國境，出國境后可經(jīng)3條線路抵達(dá)荷蘭鹿特丹港。目前，“連新亞”“連新歐”班列已正式開通，新亞歐大陸橋已成為中國直通歐洲的物流主通道。

中國—中亞—西亞經(jīng)濟(jì)走廊。從新疆出發(fā)，抵達(dá)波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島，主要涉及中亞五國（哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦）、伊朗、土耳其等國。中國“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)與哈“光明之路”、塔“能源交通糧食”三大興國戰(zhàn)略、土庫曼斯坦“強(qiáng)盛幸福時(shí)代”等國家發(fā)展戰(zhàn)略緊密銜接，有利于深化區(qū)域國際產(chǎn)能合作。

中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊。中國與中南半島五國（緬甸、老撾、越南、泰國、柬埔寨）依托大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作機(jī)制，共同規(guī)劃建設(shè)泛亞鐵路東線、中線、西線的全方位交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以消除交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后瓶頸，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程。目前，大湄公河流域國家正在建設(shè)貫通東西、連接南北的9條跨境公路，其中部分已經(jīng)完工。從中國昆明出發(fā)連通新加坡的南北道路已經(jīng)暢通，貫通緬甸、泰國、越南的東西道路正在建設(shè)當(dāng)中。

中巴經(jīng)濟(jì)走廊。起點(diǎn)在中國新疆喀什，終點(diǎn)在巴基斯坦瓜達(dá)爾港，全長3000公里，貫通南北絲路關(guān)鍵樞紐，北接“絲路經(jīng)濟(jì)帶”，南連“21世紀(jì)海上絲綢之路”，是一條包括公路、鐵路、油氣和光纜通道在內(nèi)的貿(mào)易走廊。

孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊。覆蓋中國西南、印度東部、緬甸、孟加拉地區(qū)，是連接太平洋和印度洋的陸上通道。區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、通信等基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，將加快區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)合作和貿(mào)易遞增，帶動?xùn)|亞、東南亞和南亞三大經(jīng)濟(jì)板塊聯(lián)動發(fā)展。

當(dāng)前，中國高鐵“走出去”應(yīng)緊跟國家“一帶一路”戰(zhàn)略建設(shè)步伐，結(jié)合六大經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，加快推進(jìn)貫通亞洲各次區(qū)域以及亞歐非之間的鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，充分發(fā)揮鐵路在促進(jìn)區(qū)域資源流動、貿(mào)易往來、人文交流，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中的基礎(chǔ)性作用。聚焦歐亞、中亞、泛亞三個(gè)戰(zhàn)略方向，建設(shè)經(jīng)俄羅斯進(jìn)入歐洲的歐亞鐵路，改變中國對外貿(mào)易長期以來對海運(yùn)的依賴；建設(shè)經(jīng)中亞到達(dá)德國的中亞鐵路，拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作，形成物流黃金干線；建設(shè)從昆明出發(fā)，連接?xùn)|南亞國家，一直抵達(dá)新加坡的泛亞高鐵，打通向南出海口，形成向印度洋開放的新格局。

中國高鐵“走出去”的十個(gè)重大挑戰(zhàn)

眾所周知，中國高鐵經(jīng)過多年發(fā)展取得了舉世矚目的成就，已經(jīng)建設(shè)并運(yùn)營著世界最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，積累了應(yīng)對復(fù)雜多樣地質(zhì)條件和氣候環(huán)境以及長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運(yùn)行的高鐵建設(shè)與運(yùn)營技術(shù)，建立了完備的中國高鐵技術(shù)體系。中國高鐵具有技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、性價(jià)比高、兼容性好、產(chǎn)品交貨期有保證、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)豐富、建設(shè)運(yùn)營適應(yīng)性強(qiáng)等比較優(yōu)勢，還有建設(shè)與裝備有機(jī)結(jié)合的整體優(yōu)勢，以及投融資支持的綜合優(yōu)勢。中國政府力推“一帶一路”和高鐵“走出去”戰(zhàn)略，從2013年下半年至今，李克強(qiáng)總理在多次國事訪問中，親任“推銷員”大力推銷中國高鐵，他說：“推銷中國高鐵我特別有底氣?！痹谕馐聢F(tuán)訪華過程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動安排。上世紀(jì)70年代，外國政要造訪日本必游“新干線”，鄧小平在考察新干線時(shí)曾感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車?！?0多年過去了，如今來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，兩相對照，令人感慨萬千。

近年來，中國鐵路特別是高鐵“走出去”呈現(xiàn)良好態(tài)勢。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，中國為馬來西亞生產(chǎn)的世界最高運(yùn)營速度米軌動車下線；中老鐵路、印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵已經(jīng)開工建設(shè)；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經(jīng)正式啟動；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發(fā)展合作諒解備忘錄和勘察設(shè)計(jì)合同；中美簽署“美國西部快線”設(shè)立合資公司框架協(xié)議；中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務(wù)合同；馬來西亞至新加坡高鐵項(xiàng)目進(jìn)展加速；印度“德里—金奈”高鐵可研工作穩(wěn)步推進(jìn)；連接巴西和智利長度達(dá)3560公里的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎(chǔ)研究工作取得階段性重要成果。

中國高鐵“走出去”不僅在建設(shè)方面表現(xiàn)不俗，在裝備出口方面的成績更是令人側(cè)目。據(jù)《法蘭克福匯報(bào)》網(wǎng)站2015年5月26日報(bào)道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將于2015年秋在北京設(shè)立采購辦公室，預(yù)計(jì)中國高鐵機(jī)車將很快獲得德國鐵路部門的進(jìn)口許可。今后3到5年內(nèi)，中國將在德國鐵路的機(jī)車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。實(shí)際上，中國高鐵供應(yīng)商已具備在西方工業(yè)國家中標(biāo)的實(shí)力，其產(chǎn)能將滿足全球機(jī)車市場一半的需求。高鐵強(qiáng)國德國傳統(tǒng)供應(yīng)商西門子公司已表示，將積極應(yīng)對新的國際競爭對手“中國中車”。

盡管中國高鐵“走出去”局面良好，且動力、實(shí)力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。面對復(fù)雜的國際環(huán)境、激烈的市場競爭、難以預(yù)知的不利因素，中國高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個(gè)“走出去”的高鐵項(xiàng)目幾乎都是“一波三折”，出現(xiàn)反復(fù)甚至顛覆性的情況幾近常態(tài)。整體上看，中國高鐵項(xiàng)目談得多，也與眾多國家達(dá)成了合作意向，但實(shí)際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標(biāo)志性和帶動性項(xiàng)目?？偨Y(jié)和反思中國高鐵“走出去”的征程，我們越來越深刻地認(rèn)識到，能最終“走進(jìn)”目標(biāo)國，才是真正“走出”。為此，需要重點(diǎn)關(guān)注以下十個(gè)重大挑戰(zhàn)。

一是海外“有效高鐵市場”有限。高鐵是一個(gè)國家的“奢侈級”基礎(chǔ)設(shè)施，主要分布在東亞和西歐地區(qū)，中國、法國、日本、德國、西班牙和英國是高鐵的核心市場。目前，有成形或在建高鐵項(xiàng)目的國家有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場。建設(shè)高鐵有四個(gè)較高門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要大；三是電力供應(yīng)充足，四是經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平。能滿足這些條件又有意愿修建高鐵的國家十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場”有限。

不僅如此，高鐵還涉及政治、社會、文化甚至國防、軍事等很多復(fù)雜因素，正是由于這些原因，目前世界在建高鐵并不多，許多國家存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少國家在上世紀(jì)70年代前已完成大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)在有些國家雖然有建高鐵的需求，但受金融危機(jī)影響經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，因此，海外高鐵市場遠(yuǎn)不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國大陸。事實(shí)上，到2015年底中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

全球高鐵市場有多大？綜合世界各國鐵路網(wǎng)未來15年規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬公里（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬公里。在擬建高鐵中，美國規(guī)劃11條總長1.7萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)；歐洲計(jì)劃投資700億歐元建設(shè)8條總長1.2萬公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)增加至現(xiàn)有的3倍，接近2萬公里，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進(jìn)568公里的HS2高鐵項(xiàng)目；法國規(guī)劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國則對列入計(jì)劃的聯(lián)邦鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)承擔(dān)財(cái)政支持，并將發(fā)展高鐵作為鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重點(diǎn)；俄羅斯規(guī)劃至2030年建設(shè)高鐵和快速鐵路1.1萬公里，2020年先期投資523億美元，計(jì)劃開建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—圣彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達(dá)4.9萬億盧布；印度將在未來5年打造1萬公里的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，并升級改造6.5萬公里既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國亦提出規(guī)模龐大的高鐵建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。

近期，美國波士頓咨詢集團(tuán)發(fā)布的研究預(yù)測顯示，全球高鐵市場在2019年的總價(jià)值約為1330億美元，高于2014年的1120億美元。另據(jù)德國調(diào)查報(bào)告，未來全球鐵路市場容量有望以每年3.4%速度增長，高鐵市場容量預(yù)計(jì)每年增速為1.3%，其中傳統(tǒng)鐵路市場容量占鐵路總市場容量的3/4。這些數(shù)字表明，高鐵市場容量固然不小，但全球200多個(gè)國家的普通鐵路產(chǎn)品卻更龐大，是高鐵市場的十幾倍甚至幾十倍。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的興起，加之全球能源危機(jī)、環(huán)境污染、氣候變暖、交通安全等問題日益嚴(yán)重，在全球經(jīng)濟(jì)向低碳模式轉(zhuǎn)變的大背景下，國際鐵路（軌道交通）市場呈現(xiàn)明顯的復(fù)興態(tài)勢，客運(yùn)向高速、城市軌道交通、聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展，貨運(yùn)向重載化、快捷化、物流化方向發(fā)展。歐美、日本、俄羅斯等發(fā)達(dá)國家大力發(fā)展高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來越多的發(fā)展中國家也把鐵路作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域。各國陸續(xù)從可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國際通道建設(shè)等方面考慮，調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，加大了對鐵路（軌道交通）的建設(shè)投入。

因此，中國高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應(yīng)從中國鐵路“走出去”這一大背景下來審視，客觀評估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介于高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設(shè)備等級比普鐵高、速度接近高鐵的動車組列車，其性價(jià)比高，值得充分重視。

二是目標(biāo)國國情的多樣性與東道國對高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進(jìn)目標(biāo)國，需要認(rèn)清目標(biāo)國國情的多樣性，精準(zhǔn)把握東道國對高鐵需求的差異性。目標(biāo)國特別是“一帶一路”沿線國的國情具有多樣性和多元性?！耙粠б宦贰毖鼐€各國的社會制度、經(jīng)濟(jì)水平、文化習(xí)俗、宗教信仰、歷史傳統(tǒng)、地理環(huán)境、發(fā)展道路各不相同，在鐵路發(fā)展的軌道制式、建設(shè)方式、運(yùn)營模式、投資融資等諸多方面也有很大差異。

以宗教信仰為例，“一帶一路”沿線國家多元宗教并存，中亞、西亞、北非地區(qū)以伊斯蘭教為主；中東歐地區(qū)主要信仰基督教，還有伊斯蘭教；東南亞地區(qū)以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等并存；南亞地區(qū)以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等并存；南太平洋地區(qū)以基督教為主。又以工業(yè)化進(jìn)程為例，“一帶一路”沿線國家工業(yè)化水平差距較大，涵蓋了工業(yè)化進(jìn)程的各個(gè)階段，中亞五國分布在工業(yè)化初期和工業(yè)化后期兩頭，東南亞和南亞國家大部分處于工業(yè)化初期，中東歐和西亞、中東的國家大部分處于工業(yè)化后期。再以軌道制式為例，軌道制式分為標(biāo)準(zhǔn)軌距、寬軌距、窄軌距，中國采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距。

“一帶一路”沿線各國國情的多樣性和對鐵路需求的差異性，決定了中國高鐵“走出去”必須精準(zhǔn)對焦沿線國家的具體需求，做實(shí)、做細(xì)、做透前期研究。要充分了解東道國國情和面臨的問題，在對這些國家政治、經(jīng)濟(jì)、社會、宗教、族群、人口等基本國情綜合研究的基礎(chǔ)上，有針對地提出鐵路規(guī)劃、勘探、建設(shè)、裝備、運(yùn)營、維護(hù)、投融資等技術(shù)集成方案。同時(shí)，還要提供足夠的有關(guān)投資、成本、運(yùn)營、載客量等詳細(xì)的數(shù)據(jù)供東道國決策。中國要充分利用自身擁有的高鐵建設(shè)數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，并與項(xiàng)目所在國分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生怎樣的經(jīng)濟(jì)效益，以幫助他們更好地決策。

三是高鐵建設(shè)如何與沿線各國產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化有機(jī)結(jié)合。高鐵不僅是交通線，還是經(jīng)濟(jì)線、旅游線、民生線，對某些地方來講更是生命線。一條高鐵背后是一個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，幾條高鐵意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖的重構(gòu)和城鎮(zhèn)化的勃興。高鐵將為“一帶一路”沿線各國的產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化插上騰飛的翅膀，讓當(dāng)?shù)厝丝吹浇?jīng)濟(jì)振興的希望，對那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯(cuò)道路沿線的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵建設(shè)，向高鐵建設(shè)與沿線區(qū)域的資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)建設(shè)、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃推進(jìn)，充分釋放“高鐵紅利”，充分發(fā)揮高鐵的“拉動效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強(qiáng)對目標(biāo)國的吸引力，又能更好地改善民生帶動就業(yè)，促進(jìn)當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展。

高鐵線路開通運(yùn)營，將釋放既有鐵路的貨運(yùn)運(yùn)輸能力，提升既有鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動，擴(kuò)大東道國國內(nèi)外物流吞吐能力，促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易，增強(qiáng)市場活力，增大對國內(nèi)外投資者的吸引力，從而促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。進(jìn)一步，高鐵還能有效促進(jìn)“一帶一路”沿線的東部、中部、西部地區(qū)之間的互動與合作，為新一輪的對外開放提供動力，帶動?xùn)|道國國內(nèi)更多產(chǎn)業(yè)不斷向國際拓展，參與國際競爭，給該國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來更大的增長空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

城鎮(zhèn)化是高鐵“溢出效應(yīng)”的重要體現(xiàn)。目前，發(fā)達(dá)國家的平均城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到了80%，“一帶一路”沿線國家的城鎮(zhèn)化率卻很低。高鐵作為開路先鋒，將主導(dǎo)城鎮(zhèn)化的未來。以高鐵為紐帶，以站點(diǎn)城市為基點(diǎn)，形成以高鐵為紐帶的城市群，或?qū)⑹切滦统擎?zhèn)化的理想模式。與中國類似，“一帶一路”各國內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)與沿海經(jīng)濟(jì)不平衡，貧困人口和落后地區(qū)主要集中在內(nèi)陸區(qū)域。鐵路深入內(nèi)陸腹地、扮演經(jīng)濟(jì)發(fā)展大動脈的內(nèi)在特征，決定了其在發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中的絕對地位和不可替代的作用，由此助推內(nèi)陸地區(qū)由對外開放的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)和提升開放型經(jīng)濟(jì)水平的同時(shí)，加速推進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程。

四是面臨外部輿論環(huán)境和價(jià)值認(rèn)同的考驗(yàn)。這些年來，中國高鐵“出?！钡膰H輿論環(huán)境并不好，各種雜音不絕于耳，謠言甚囂塵上。既有“中國高鐵價(jià)格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“中國是否遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，是否兼顧東道國利益，是否履行社會責(zé)任和環(huán)境保護(hù)，高鐵‘走出去’之路究竟是綠色之路還是污染之路”的擔(dān)心，還有“中國以一帶一路建設(shè)為工具，以亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、絲路基金為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數(shù)居心叵測的國家更是不遺余力地宣揚(yáng)“中國威脅論”。對此，中國必須亮明觀點(diǎn)，表明立場，準(zhǔn)確地向世界傳遞“和平發(fā)展、共享發(fā)展、包容發(fā)展”的中國價(jià)值，從思想和觀念上增加他國對中國的價(jià)值認(rèn)同，進(jìn)而從根本上消除有關(guān)國家的疑慮。

中國應(yīng)不遺余力地向世界昭示，中國將以“開放”理念為指導(dǎo)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供中國機(jī)遇；中國的發(fā)展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來的是發(fā)展機(jī)遇而不是威脅；中國愿繼續(xù)同東盟、同亞洲、同世界分享經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的機(jī)遇，恰如習(xí)近平總書記所言，“歡迎大家搭乘中國發(fā)展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都?xì)g迎”；中國希望的不是“一枝獨(dú)秀”，而是“百花齊放，滿園皆春”，是“天下大美，美美與共”；中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整、技術(shù)先進(jìn)，應(yīng)該、也能夠在促進(jìn)全人類消除貧困增進(jìn)人民福祉、實(shí)現(xiàn)公平正義共同發(fā)展中做出自己的貢獻(xiàn)。作為世界政治大國和經(jīng)濟(jì)大國，中國將與世界各國一道共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、人文互融的人類利益共同體、責(zé)任共同體和命運(yùn)共同體。

鐵路是一個(gè)國家的大動脈，關(guān)乎國家命脈、國土安全、社會穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重大戰(zhàn)略意義。同時(shí)，又具有高度政治敏感性和公眾關(guān)注度，一般而言，無論政府抑或民眾，都不希望、不贊成、不愿意依靠外國修建鐵路，正如我們在民國時(shí)期也曾抵制外國人在中國修筑鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國之交在于民相親、民相親在于心相通”（《韓非子·說林上》），中國應(yīng)抓緊制定高鐵國際融入戰(zhàn)略，實(shí)施國際鐵路伙伴計(jì)劃，把中國國家戰(zhàn)略與目標(biāo)國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合，爭取盡快在一些國家建設(shè)若干示范項(xiàng)目，進(jìn)而用口碑證明動機(jī)，用雙贏直面嘲諷，用事實(shí)回應(yīng)擔(dān)心，用認(rèn)同化解謠言。

鑒于當(dāng)前的外部形勢和輿論環(huán)境，從戰(zhàn)略上中國應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)與沿線國家的人文交流、商貿(mào)往來、教育培訓(xùn)和科技合作，與當(dāng)?shù)毓ど痰雀鹘缛耸拷⒘己藐P(guān)系，塑造積極正面互利共贏的國際形象。要在沿線國家中持續(xù)培養(yǎng)一大批知華友華親華助華人士，發(fā)展長期友誼，筑實(shí)中國高鐵“走出去”的社會土壤，厚植民意基礎(chǔ)，增進(jìn)相互了解，贏得價(jià)值認(rèn)同。中國高鐵“走出去”，不僅要注重運(yùn)用建設(shè)技術(shù)和裝備制造上的硬實(shí)力，更要突出中國“達(dá)則兼濟(jì)天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價(jià)值軟實(shí)力和巧實(shí)力。要從觀念上、表達(dá)上、宣傳上重新界定中國高鐵“走出去”的社會認(rèn)知，旨在用“融入式、分享式”認(rèn)知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經(jīng)濟(jì)和商業(yè)角度考量問題。

在操作層面上，要注意收集和掌握當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會信息，充分考慮當(dāng)?shù)卣紊鷳B(tài)、媒體輿論以及社會各階層的態(tài)度，傾聽當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)行業(yè)協(xié)會、利益集團(tuán)、學(xué)術(shù)圈以及華僑的聲音，善于利用非政府組織和民間力量，這些很可能成為中國高鐵能否可持續(xù)走進(jìn)這些國家和地區(qū)的關(guān)鍵因素。實(shí)際上，日本在這些方面已有很好的做法。近年來日本政府大力推行“新干線外交”，在推動鐵路基建向東南亞出口的過程中，非常注重發(fā)揮“日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)”和“日本商會”等官方和民間組織的作用，還通過在東南亞國家設(shè)立文化機(jī)構(gòu)，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目競爭中，日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）出面積極游說當(dāng)?shù)卣?、產(chǎn)、學(xué)、研等機(jī)構(gòu)和部門，推動有關(guān)各方積極促成日本方案。

讓當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、老百姓有實(shí)實(shí)在在的獲得感，是促進(jìn)價(jià)值認(rèn)同的題中之義。一方面，中國高鐵企業(yè)要盡快融入當(dāng)?shù)氐奈幕?、社會、?jīng)濟(jì)環(huán)境中，經(jīng)營管理要按所在國的規(guī)章、制度和運(yùn)作方式規(guī)范操作，充分重視工程質(zhì)量，打造優(yōu)質(zhì)工程，使項(xiàng)目效益真真切切惠及當(dāng)?shù)厝嗣瘛Ｍ瑫r(shí)，要在工程所在國多做善事，主動承擔(dān)工程管理及其后期持續(xù)開發(fā)，積極履行企業(yè)社會責(zé)任，積極開展各類公益活動，樹立品牌，提振聲譽(yù)，使中國企業(yè)成為當(dāng)?shù)厥茏鹁吹钠髽I(yè)，并逐步建立根據(jù)地，輻射周邊區(qū)域，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。另一方面，堅(jiān)持全球化經(jīng)營與本土化運(yùn)作相結(jié)合，重視本土化、屬地化經(jīng)營，在確保工程質(zhì)量和品質(zhì)的前提下，盡量招聘當(dāng)?shù)氐墓こ碳夹g(shù)人員，讓當(dāng)?shù)匦∥⑵髽I(yè)和民營企業(yè)有機(jī)會參與并扮演重要角色。

五是高鐵強(qiáng)國間的博弈和競爭者攪局。世界高鐵強(qiáng)國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等傳統(tǒng)鐵路強(qiáng)國，這些國家也是中國高鐵“走出去”的主要競爭對手。日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的國家，新干線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和高安全標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行50年來從未發(fā)生重大安全事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的國家，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術(shù)方面有著很高的國際聲譽(yù)，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內(nèi)部解決，能做到這點(diǎn)的全世界只此一國，德國和法國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在國際市場特別是歐洲市場均有強(qiáng)大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級的航空和列車制造商，很早介入高鐵行業(yè)，也是頂尖高鐵的設(shè)計(jì)者。

這些高鐵強(qiáng)國各自都有自己的比較優(yōu)勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災(zāi)防災(zāi)，德國西門子的主動安全、模塊化車體、質(zhì)量管理體系和可靠性，法國阿爾斯通的生態(tài)設(shè)計(jì)，加拿大龐巴迪的能源—效率—經(jīng)濟(jì)—生態(tài)（ECO4）。由于高鐵技術(shù)發(fā)達(dá)國家各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。

在高鐵國際市場，中國遭遇“陽謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽謀”包括散布中國威脅論、公開圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競爭的疆域既有周邊的東南亞和南亞國家，也有遠(yuǎn)離中國本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競爭方式既有“一對一”的，也有“一對多”的。比如，印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵項(xiàng)目、印度“孟買—艾哈邁達(dá)巴德”高鐵項(xiàng)目，只是中國與日本間的競爭。多國間競爭的例子包括：在緬甸市場，中國、日本、德國都在積極推銷本國高鐵技術(shù)；在新加坡—馬來西亞高鐵項(xiàng)目中，中國、日本、法國和西班牙都表示對項(xiàng)目感興趣；墨西哥國內(nèi)首條高鐵項(xiàng)目招標(biāo)，引起全球17家企業(yè)關(guān)注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業(yè)。

在國際高鐵市場競爭中，有的是純粹的商業(yè)競爭，更多的則摻雜著復(fù)雜的地緣政治因素。中國與日本在高鐵項(xiàng)目上的競爭，除經(jīng)濟(jì)因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新干線系統(tǒng)是“安倍經(jīng)濟(jì)”增長的戰(zhàn)略核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)的“代理戰(zhàn)爭”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項(xiàng)目競爭中，日本國土交通大臣專程赴印度推介日本高鐵“新干線”，此前日本JICA專家甚至放言“即使零元中標(biāo)，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼戰(zhàn)勝中國。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經(jīng)濟(jì)，試圖與中國“死磕”，阻止中國絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。

無獨(dú)有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項(xiàng)目擱淺前，日本高調(diào)宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設(shè)施。當(dāng)時(shí)，正在訪問緬甸的日本外務(wù)大臣岸田文雄稱：“緬甸是連接?xùn)|盟各國和南亞地區(qū)有著戰(zhàn)略性位置的國家，從歷史來看緬甸也比較親日，因此，強(qiáng)化日緬兩國關(guān)系意義重大?！痹诰挼槿∠袊蔫F路修建計(jì)劃背后，日本從中作祟是重要原因。

中國高鐵“走出去”的主要市場之一是東南亞，泰國則是中日高鐵在東南亞競爭的第一個(gè)市場。2014年12月，中、泰兩國在雙方總理見證下宣布共建高鐵。這個(gè)造價(jià)超過1百億美元的項(xiàng)目由中方提供貸款，泰國后來認(rèn)為中方報(bào)出的基礎(chǔ)建設(shè)2%、營運(yùn)管理4%的貸款利率太高，日本借機(jī)“插足”，2015年2月開始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本政府與泰國官方簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（清邁—曼谷）將引進(jìn)日本新干線技術(shù)，這對近來爭奪東南亞市場的中國高鐵是一次挫敗。泰國最后選擇日本的主要原因，是日本政府通過提供“官方發(fā)展援助”（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到2%。低利率的背后仍然是日本首相安倍晉三積極推動新干線“走出去”，以振興日本經(jīng)濟(jì)及政治實(shí)力的深層考量。日本渴求斬獲泰國高鐵，因?yàn)槿毡镜男赂删€高鐵系統(tǒng)雖在國內(nèi)已有50年?duì)I運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，但此前唯一輸出地只有臺灣。

“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對決的新戰(zhàn)場。連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長350公里，預(yù)計(jì)耗資150億美元。新加坡和馬來西亞兩國有望在2016年年中就新馬高鐵項(xiàng)目簽署備忘錄，并將于2017年第一季度競標(biāo)。中國、日本、法國、德國等國均已表達(dá)競標(biāo)意向或參與意愿，雖說是四方博弈，但此前在泰國、印尼高鐵項(xiàng)目上激烈廝殺的中日兩國，被看作是這一項(xiàng)目實(shí)際上最有力的競爭者。日本準(zhǔn)備競標(biāo)的財(cái)團(tuán)是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工；中國則由中國鐵路總公司牽頭，整合中國中鐵、中國中車等六家企業(yè)組成聯(lián)合體參與競爭。據(jù)新加坡媒體報(bào)道，新加坡方面對在車輛和信號系統(tǒng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富的日本企業(yè)抱有好感。而大部分路線位于本國境內(nèi)且需承擔(dān)巨額費(fèi)用的馬來西亞，則更為關(guān)注車輛和技術(shù)都比日本便宜且在資金籌措方面更為便利的中國方案。

六是中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度亟待提升。21世紀(jì)是知識產(chǎn)權(quán)的世紀(jì)、專利技術(shù)的世紀(jì)，是標(biāo)準(zhǔn)和品牌的世紀(jì)。誰掌握了知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)，誰擁有標(biāo)準(zhǔn)和品牌，誰就擁有話語權(quán)，就可以主導(dǎo)市場。中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)是中國高鐵能夠“走出去”最重要的基石，推動中國標(biāo)準(zhǔn)成為國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的過程，就是中國高鐵品牌輸出的過程，也是中國已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品和技術(shù)輸出的過程。實(shí)證調(diào)研表明，中國高鐵“走出去”的最大障礙在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國外壟斷，國外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國標(biāo)準(zhǔn)不被接受。目前，在海外還沒有一條完全按照中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高鐵。中國高鐵要進(jìn)入歐洲市場，必須達(dá)到歐洲標(biāo)準(zhǔn)。盡管歐洲某些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過時(shí)，但要進(jìn)入歐洲市場，所有裝備都必須費(fèi)時(shí)費(fèi)力地通過歐洲認(rèn)證，這將嚴(yán)重削弱中國高鐵的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。

有報(bào)道稱，一家中國道岔生產(chǎn)廠商，其產(chǎn)品已經(jīng)原鐵道部質(zhì)檢中心認(rèn)證，證明產(chǎn)品安全，性能可靠。如果要獲得歐洲認(rèn)證，至少還需花費(fèi)600萬元的認(rèn)證費(fèi)。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產(chǎn)設(shè)備的規(guī)格、工藝流程等，資金投入則更大。同樣的情形也發(fā)生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長僅158公里，但從2005年中標(biāo)起到2014年7月正式通車，前后共耗時(shí)8年多，就與復(fù)雜的歐洲標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，包括信號、機(jī)車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設(shè)計(jì)規(guī)范和工藝流程，甚至模具都需要變?yōu)闅W洲標(biāo)準(zhǔn)，這些都將大大增加中國高鐵的成本，使其成本優(yōu)勢喪失殆盡。

國際高鐵市場能接受歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)、日本標(biāo)準(zhǔn)，為什么就不能接受中國標(biāo)準(zhǔn)？這個(gè)問題背后實(shí)際上包含三個(gè)問題：一是，該不該有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)？二是，有沒有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)？三是，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低（不被接受）的內(nèi)外因是什么？關(guān)于第一個(gè)問題，回答是“當(dāng)然”。中國高鐵雖然起步較晚，但中國是當(dāng)今世界上高鐵發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營時(shí)速最高、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面的國家，可以承擔(dān)從通信信號、工務(wù)工程、牽引供電、機(jī)車客車制造直至運(yùn)營管理等“一攬子”出口。由于中國地域遼闊，高鐵修建還經(jīng)歷了不同氣候和地質(zhì)地貌的考驗(yàn)，從高寒地區(qū)到亞熱帶氣候，在這些復(fù)雜的運(yùn)營環(huán)境中獲得的高鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，在國際市場上具有獨(dú)一無二的競爭力。尤其是中國高鐵運(yùn)營里程已高達(dá)全球的60%，是名至實(shí)歸的世界第一高鐵大國。因此，毫無疑問中國應(yīng)該有自己的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。

對第二個(gè)問題“有沒有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)？”，回答是“有”。簡要回顧世界高鐵發(fā)展歷史可知，高鐵發(fā)端于日本，發(fā)展于歐洲，興盛于中國。從全球范圍看，中國高鐵發(fā)展從“望塵莫及”，到“望其項(xiàng)背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當(dāng)先”，經(jīng)歷了一個(gè)從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過程，實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)引進(jìn)”，到“中國制造”，再到“中國創(chuàng)造”的跨越。在“引進(jìn)”到“引領(lǐng)”的過程中，中國不斷消化吸收再創(chuàng)新，在國內(nèi)高鐵建設(shè)過程中，已經(jīng)形成了完整的高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備、運(yùn)營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產(chǎn)權(quán)。能取得這樣的成績有很多值得總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，比如，中國當(dāng)時(shí)引進(jìn)技術(shù)時(shí)有一項(xiàng)重要政策：所有零部件必須用國產(chǎn)，即使國內(nèi)暫時(shí)造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營，才可以進(jìn)入采購名單。正是這一重要舉措，讓包括當(dāng)時(shí)中國南車、北車在內(nèi)的國內(nèi)廠商，在迅速升級高鐵技術(shù)的同時(shí)，也將相關(guān)技術(shù)加速滲透到整個(gè)中國高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈中。正是因?yàn)橹T如此類的政策和舉措，特別是極強(qiáng)的學(xué)習(xí)、消化和吸收能力，才使得中國能通過學(xué)習(xí)借鑒和自主創(chuàng)新，在較短時(shí)間內(nèi)形成一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)。

中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低的外因主要有三。首先，歐美發(fā)達(dá)國家擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系，若中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品進(jìn)入歐美市場，對他們原來的產(chǎn)業(yè)一定會形成沖擊，基于自我保護(hù)他們會通過技術(shù)壁壘不予接受或者抵制。其次，由于中國并非高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國家，主要是通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新開發(fā)出來的成套技術(shù)，雖然這些成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)我們擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，但畢竟發(fā)展和形成時(shí)間短，對中國標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)知、認(rèn)可需要一個(gè)過程。第三，高鐵是中國高端裝備和高技術(shù)的一部分，由于中國工業(yè)化遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)達(dá)成熟程度，高端裝備和高技術(shù)的整體水平與歐美相比尚有不小差距?！爸饕揽康土靸r(jià)和成本優(yōu)勢贏得市場，中國標(biāo)準(zhǔn)是‘改良版’的外國標(biāo)準(zhǔn)”等印象短時(shí)間內(nèi)難以消除，這也導(dǎo)致中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)在國際市場上的認(rèn)可度不高。

中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低的主要內(nèi)因是，中國高鐵技術(shù)的原始創(chuàng)新能力不夠，基礎(chǔ)性研發(fā)投入不足，正向創(chuàng)新能力不強(qiáng)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和專利數(shù)量不多，制訂全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的能力有待提升。其次，中國高鐵行業(yè)在設(shè)計(jì)、制造和認(rèn)證等方面缺乏統(tǒng)一、完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，已有的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)不夠規(guī)范和詳細(xì)，與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比存在明顯不足。盡管中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)有的技術(shù)水平比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更先進(jìn)，但在規(guī)范性、嚴(yán)謹(jǐn)性和精準(zhǔn)性方面尚需提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標(biāo)準(zhǔn)包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少。再則中國在國際市場宣傳自身高鐵標(biāo)準(zhǔn)的意識不強(qiáng)，思路不寬、舉措不力，甚至中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范至今沒有一本完整的英文版。第三，標(biāo)準(zhǔn)與品牌密切關(guān)聯(lián)。中國高鐵品牌雖然已在國際上逐步被人接受，但品牌特點(diǎn)與他國相比并不鮮明。市場品牌認(rèn)知度不高也直接導(dǎo)致中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低。第四，中國尚缺乏完全依據(jù)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)建造的具有標(biāo)志性和顯示度的項(xiàng)目。為此，中國需要直面難以走進(jìn)歐美發(fā)達(dá)國家高鐵市場的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，在國際市場找到接受中國標(biāo)準(zhǔn)的突破口，在具備條件的國家直接采用中國標(biāo)準(zhǔn)，以點(diǎn)帶面，用事實(shí)上的中國標(biāo)準(zhǔn)（事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)）擴(kuò)大影響力。

選擇從沒有自身獨(dú)立高鐵產(chǎn)業(yè)的國家，比如中東歐、拉美和非洲國家等發(fā)展中國家切入，當(dāng)是明智策略。對這些國家而言，采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)還是中國標(biāo)準(zhǔn)都無關(guān)自身利益，且決策周期短。中國可以用已經(jīng)在國內(nèi)運(yùn)營的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信，歐美高鐵技術(shù)固然先進(jìn)，中國更有先進(jìn)之處，性價(jià)比更有競爭力，該國如果缺乏建設(shè)資金，中國還可以提供貸款融資。這樣，他們就容易接受中國標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和規(guī)范，使中國標(biāo)準(zhǔn)成為事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。令人欣慰的是，已經(jīng)開建的印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵，是中國高鐵從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計(jì)、工程施工、裝備制造、物資供應(yīng)，到運(yùn)營管理、人才培訓(xùn)、沿線綜合開發(fā)等全方位整體“走出去”的第一單，必將成為中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化的里程碑。

七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、建設(shè)周期長、投資回報(bào)率低、投資回收慢且風(fēng)險(xiǎn)高等特征。從世界發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)來看，日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術(shù)、承包工程、出口裝備（動車組）等，很少參與運(yùn)營，旨在避免或最小化鐵路運(yùn)營的商業(yè)和市場風(fēng)險(xiǎn)。例如，莫斯科到彼得堡之間鐵路就購置了德國的高鐵動車組；韓國主要引進(jìn)法國的高鐵技術(shù)；中國臺灣分別從日本、德國、法國引進(jìn)高鐵技術(shù)。

修建高鐵資金投入很大，必須有很強(qiáng)的財(cái)力。然而，項(xiàng)目東道國往往難以籌集修建高鐵的全部資金，特別是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍落后，通常要求承建商提供項(xiàng)目融資。因此，“帶資”承建國外高鐵在一定時(shí)期內(nèi)很普遍，融資也就提上了議事日程。例如，中國鐵建中土集團(tuán)承建的土耳其安伊高鐵二期工程，其合同金額為12.7億美元，中國進(jìn)出口銀行提供的貸款就達(dá)7.2億美元。一般而言，不僅建設(shè)施工單位需要銀行支持，裝備制造企業(yè)也仰仗銀行給力。2014年4月20日，中國北車與中國進(jìn)出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作金額為300億元人民幣或者等值美元，合作期限為3年，進(jìn)出口銀行通過把錢貸給國外的購買方，支持北車高鐵出口海外。實(shí)際上，進(jìn)出口銀行在墨西哥項(xiàng)目、老撾項(xiàng)目等諸多海外項(xiàng)目上，都是中國承建國外高鐵的堅(jiān)強(qiáng)后盾。

“帶資”建高鐵作為一種策略，甚至作為相對于競爭對手的比較優(yōu)勢，在一定時(shí)期是必要的。但是，如果中國高鐵“走出去”都采用這種方式，資金的壓力將足以把中國高鐵壓垮。即使壓不跨，融巨資投資高鐵的風(fēng)險(xiǎn)也極大。以俄羅斯為例，“莫斯科—喀山”高鐵的總造價(jià)估計(jì)為1.068萬億盧布（180多億美元），僅技術(shù)論證工作一項(xiàng)就需1億美元。資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運(yùn)量如何滿足？俄羅斯尚且如此，若給地緣政治復(fù)雜的發(fā)展中國家提供大筆融資風(fēng)險(xiǎn)更大。因此，在高鐵出口中“以貨易貨”模式應(yīng)運(yùn)而生?！耙载浺棕洝奔从觅Y源或能源換高鐵，如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵，這種模式雙方均可接受，泰國的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月中國總理李克強(qiáng)訪問泰國后，中泰兩國政府達(dá)成該協(xié)議，中國參與泰國高鐵項(xiàng)目建設(shè)，泰國則以農(nóng)產(chǎn)品（大米）抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用。類似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵，俄方愿意用議定的石油天然氣來交換中國高鐵。當(dāng)然，“以貨易貨”模式仍有風(fēng)險(xiǎn)，比如，若因?yàn)楦鞣N原因換不成又該如何？答案似乎是，只能依賴對方的信用（政府信用、銀行信用或商業(yè)信用）與抵押物。

承建國外高鐵的常用模式有BOT（建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓）和BOOT（建設(shè)—經(jīng)營—擁有—轉(zhuǎn)讓）。這兩種方式的收入都取決于高鐵項(xiàng)目建成后的收益，要實(shí)現(xiàn)短期贏利很困難，高鐵運(yùn)營和維護(hù)成本、客流量大小以及來自其它運(yùn)輸方式的競爭都可能影響贏利狀況，拖累贏利進(jìn)度。高鐵運(yùn)營從虧損到平衡再到贏利，通常需要較長時(shí)期。其他承建高鐵的模式還有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（建設(shè)—轉(zhuǎn)讓）是建成后即轉(zhuǎn)讓，沒有運(yùn)營環(huán)節(jié)。EPC即俗稱的交鑰匙總承包模式：工程設(shè)計(jì)（Engineering）—采購（Procurement）—施工（Construction）總承包，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。F+EPC即“融資（Finance）+EPC”，亦即融資總承包模式。該模式整合項(xiàng)目融資與承發(fā)包，緩解在解決項(xiàng)目建資金來源問題的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮設(shè)計(jì)的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作伙伴關(guān)系”）模式，側(cè)重公共部門和私人部門合作項(xiàng)目的運(yùn)作模式、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制、投融資職能分配和項(xiàng)目監(jiān)控評估等。項(xiàng)目需要私人部門負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全部投資，在政府的監(jiān)管下，通過向用戶收費(fèi)收回投資實(shí)現(xiàn)利潤。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資，投融資問題不解決這些模式都難以實(shí)施。

在上述諸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)仍然巨大。例如，2007年通車的臺灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵，總里程345公里，總投資4800億新臺幣（約合1200億人民幣），平均每公里造價(jià)約合3.47億元人民幣，由民營的臺灣高鐵公司負(fù)責(zé)興建營運(yùn)。投入運(yùn)營以來，由于運(yùn)量不足、利息過重、折舊攤提費(fèi)用龐大，臺灣高鐵一直處在虧損狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入“破產(chǎn)倒計(jì)時(shí)”。臺灣“交通部長”葉匡時(shí)曾要求，要么增撥300億元新臺幣的補(bǔ)貼，并將高鐵運(yùn)營特許期從35年延長到70年；要么準(zhǔn)備好5000億元新臺幣，等著收下破產(chǎn)的臺灣高鐵。BOT的風(fēng)險(xiǎn)除了建成后的收益（明顯）低于預(yù)期外，更可怕的風(fēng)險(xiǎn)是建成運(yùn)營后拿不到錢。雖然讓承建方運(yùn)營幾十年，但在他國項(xiàng)目運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)不在自身控制中，最后可能白干，還不如直接轉(zhuǎn)讓移交。因此，項(xiàng)目建設(shè)方更傾向采用不負(fù)責(zé)運(yùn)營的BT，交工程就付錢，如果沒錢就用資源或能源交換。

實(shí)操中，究竟是用“技術(shù)出口”“裝備出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融資+工程承包）”方式，還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合資”方式，需要具體情況具體分析?？偟闹笇?dǎo)思想是，創(chuàng)新高鐵產(chǎn)業(yè)合作商業(yè)模式和投融資模式，盤活項(xiàng)目現(xiàn)金流，提升企業(yè)合作經(jīng)濟(jì)性和動力，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控，規(guī)范企業(yè)境外經(jīng)營行為。一般而言，對運(yùn)營收益長期穩(wěn)定、東道國政局平穩(wěn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的項(xiàng)目，可采用“BOT”或“PPP”方式，實(shí)現(xiàn)利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)；對于從互聯(lián)互通考量有重大戰(zhàn)略價(jià)值，但經(jīng)濟(jì)回報(bào)較差、資金需求大、東道國經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不足的項(xiàng)目，宜用“中外合資”的方式給予政策支持，以保障項(xiàng)目持續(xù)運(yùn)行；或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式，建立研發(fā)中心，生產(chǎn)制造企業(yè)進(jìn)行本地化經(jīng)營，同時(shí)，開拓維修和工程服務(wù)市場。

八是頂層設(shè)計(jì)缺失。中國高鐵“走出去”需加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌規(guī)劃，其必要性、重要性自不待言。然而現(xiàn)實(shí)情況是，國家層面缺乏宏觀管理機(jī)構(gòu)，各部委缺乏系統(tǒng)組織，國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在境外項(xiàng)目融資中缺乏有效整合管理，企業(yè)之間缺乏有效協(xié)調(diào)。企業(yè)參與方式單一、各自為政、單打獨(dú)斗的情況非常普遍，企業(yè)之間無序競爭、惡性競爭現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，經(jīng)常陷入“大水沖了龍王廟”，“自家人打自家人”的窘境。凡此種種，不僅使單個(gè)企業(yè)自身利益受損，而且也降低了自身或聯(lián)合爭奪國際大項(xiàng)目的機(jī)會，更嚴(yán)重的是或?qū)p害行業(yè)整體利益和國家戰(zhàn)略利益。最典型的兩個(gè)例子，是南北車在土耳其和阿根廷的兩場競標(biāo)。中國南車和中國北車合并為中國中車前，兩家國字號軌道交通裝備制造企業(yè)出于各自考慮，并未合力“走出去”，而是在海外市場“掐架”。2011年，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，中國北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2012年，阿根廷政府宣布城軌車輛招標(biāo)，北車首輪以239萬美元/輛的報(bào)價(jià)力壓國外競爭對手，在幾近中標(biāo)的情況下，中國南車突然加入競爭，報(bào)出了比中國北車降幅近50%的跳水價(jià)，令阿根廷招標(biāo)方非常震驚，進(jìn)而要求競標(biāo)價(jià)格不得超過127萬美元/輛。最終，南車以121萬美元/輛的價(jià)格拿下競標(biāo)。事后隨之出現(xiàn)“北車狀告南車削價(jià)競爭”事件，并引起輿論熱議。實(shí)際上，南北“兩車”的競爭不僅表現(xiàn)為慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，極端時(shí)甚至不惜在國際客戶面前詆毀對方。這種惡性競爭不僅浪費(fèi)了資源，縮小了利潤空間，也極大地?fù)p害了中國企業(yè)的品牌形象。

在基建領(lǐng)域，中鐵和中鐵建兩大企業(yè)以及其下屬企業(yè)在海外市場也都存在相互擠壓的“窩里斗”現(xiàn)象。在巨大的海外市場利益誘惑面前，曾經(jīng)抱團(tuán)的他們明顯開始“心不齊”，不時(shí)出現(xiàn)各執(zhí)一詞、彼此埋怨的情形。一方認(rèn)為另一方用沒法盈利的價(jià)格去搶單，傷人又害己；另一方則堅(jiān)持自己是憑著市場原則參與競爭，并表示所報(bào)價(jià)格仍有利可圖，可謂公說公有理，婆說婆有理。以上這些情況都是中國缺乏對高鐵“走出去”統(tǒng)籌規(guī)劃、步調(diào)不一的典型表現(xiàn)。實(shí)際上，以前中國在聯(lián)合協(xié)作開拓國際市場方面原本有很好的做法，只可惜未能傳承光大。過去鐵道部在海外都有項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，并有一種不成文的規(guī)定和默契，即中國同類公司分開參與項(xiàng)目組，基建和裝備都是如此，比如中國南車參與了中美項(xiàng)目組，中國北車就不得在該組，必須轉(zhuǎn)戰(zhàn)中巴項(xiàng)目組。

當(dāng)今世界，企業(yè)間分工合作與競爭合作的趨勢十分明顯，金融、制造、商貿(mào)相互支撐，集團(tuán)化、抱團(tuán)式參與國際競爭大行其道。理論和實(shí)踐均已證明，企業(yè)乃至行業(yè)可通過并購或戰(zhàn)略聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)借船出海，借梯登高。南車和北車的合并或許是很好的嘗試。希望合并后中車和其他中國高鐵企業(yè)及金融機(jī)構(gòu)能加快整合，加強(qiáng)協(xié)同，形成生態(tài)圈協(xié)作，肩負(fù)高鐵作為“排頭兵”帶領(lǐng)中國高端裝備制造戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)走向世界的神圣使命，牢牢把握國資委一直強(qiáng)調(diào)的好央企必備的三大要素：自主知識產(chǎn)權(quán)、全球品牌及競爭力，劍指全球市場，加快集團(tuán)化出海步伐，提高出口產(chǎn)品定價(jià)，提升海外市場的整體利潤率，全面增強(qiáng)在全球高鐵市場的國際競爭力。與此同時(shí)，切實(shí)發(fā)揮中國政府駐外機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)協(xié)調(diào)作用，提高企業(yè)海外項(xiàng)目的中標(biāo)率和收益，避免同行業(yè)在海外的無序和惡性競爭。

中國高鐵“走出去”是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，涉及洽商立項(xiàng)、勘察設(shè)計(jì)、投融資、工程實(shí)施、裝備供應(yīng)、竣工驗(yàn)收、運(yùn)營管理等諸多方面。在中國現(xiàn)行的鐵路體制下，可由中國鐵路總公司牽頭，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織中方高鐵企業(yè)合力“走出去”。從中國鐵路和中國高鐵的發(fā)展歷史和當(dāng)下現(xiàn)實(shí)看，鐵路總公司堪當(dāng)大任。由鐵路總公司牽頭中國高鐵“走出去”，可以更好地服務(wù)國家整體利益，實(shí)現(xiàn)國家利益和企業(yè)利益的兼顧統(tǒng)一；可以更好地發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈的集成優(yōu)勢，更好地提供系統(tǒng)性的整體解決方案；還可以更好地彰顯組織管理優(yōu)勢，更好地凝聚工作整體合力?？偣緫{借自身的行業(yè)組織資源優(yōu)勢、國內(nèi)市場優(yōu)勢和綜合技術(shù)優(yōu)勢，及其與其他企業(yè)的歷史淵源，能大力度進(jìn)行高鐵企業(yè)聯(lián)合體的內(nèi)部整合，提高工作效率，降低談判成本，這在激烈的國際競爭中當(dāng)是中方的一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢。

九是國際化、復(fù)合型人才短缺，沿線國家鐵路技術(shù)管理等各類人才匱乏。目前，中國高鐵“走出去”不僅急需工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等專業(yè)人才，還需財(cái)務(wù)、法務(wù)和商務(wù)人才；不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款并深諳專業(yè)知識、熟悉海外規(guī)范的勘察設(shè)計(jì)人才、項(xiàng)目管理人才和經(jīng)營開發(fā)人才，而且需有國際視野、適應(yīng)海外工作條件、愿意并扎根海外的復(fù)合型人才，尤其需要精通國際貿(mào)易規(guī)則、當(dāng)?shù)刈诮涛幕?、國際法和地域法律法規(guī)，能與海外企業(yè)和政府有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國際人才。

現(xiàn)在，國際化、復(fù)合型人才的缺口非常大，其培養(yǎng)培訓(xùn)刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，中國高鐵的國際化發(fā)展，對相關(guān)技術(shù)人才及管理人才的需求更大、要求更高，應(yīng)未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、復(fù)合型人才，征召一批具有國際工程管理經(jīng)驗(yàn)的人員，以滿足未來中國高鐵大規(guī)模全方位走向海外的需求。當(dāng)前為解燃眉之急，急需以非常之舉強(qiáng)化項(xiàng)目外語、國際標(biāo)準(zhǔn)、項(xiàng)目管理以及FIDIC、NEC認(rèn)證工程師培訓(xùn)，盡快提高海外人員的國際化素質(zhì)。

另一方面，“一帶一路”沿線國家大多鐵路建設(shè)管理基礎(chǔ)薄弱，本土技術(shù)管理人才匱乏，難以支撐本國鐵路事業(yè)發(fā)展。上個(gè)世紀(jì)70年代，中國最大援外成套項(xiàng)目、中國援非“金字招牌”——坦贊鐵路，在投入運(yùn)營40年后，隨著受過中國培訓(xùn)的老一代職工逐步退休，現(xiàn)今出現(xiàn)維保不力、管理混亂、事故頻發(fā)、長期虧損等一系列問題，已經(jīng)處在癱瘓邊緣，這個(gè)慘痛教訓(xùn)值得我們深思。因此，中國高鐵“走出去”應(yīng)當(dāng)同步推進(jìn)鐵路教育“走出去”，為目標(biāo)國培養(yǎng)儲備本土鐵路技術(shù)管理人才，幫助目標(biāo)國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，“一帶一路”沿線國家正在與中國洽談修建的鐵路總里程超過16000公里，按照20人/公里鐵路定員標(biāo)準(zhǔn)測算，“一帶一路”沿線國家將會產(chǎn)生超過30萬人的人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求。從長遠(yuǎn)來看，“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國規(guī)劃了八大鐵路線路構(gòu)成的國家鐵路網(wǎng)絡(luò)。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出?？诘某龊Ｍǖ兰s740公里，已于2015年底通車。二期建設(shè)計(jì)劃在2017年開始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長預(yù)計(jì)為2000公里。遠(yuǎn)期規(guī)劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總里程將超過5000公里。屆時(shí)，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網(wǎng)，軌道交通人才需求達(dá)到10萬人以上。

“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)需求是多層次的，既有針對鐵路建設(shè)維護(hù)及運(yùn)營管理人員、鐵路系統(tǒng)高級官員的非學(xué)歷教育需求，也有為目標(biāo)國鐵路研究機(jī)構(gòu)或高等教育機(jī)構(gòu)培養(yǎng)高層次人才的學(xué)歷教育需求。中國高鐵“走出去”必須優(yōu)先推進(jìn)鐵路教育“走出去”，一是“引進(jìn)來”，吸引目標(biāo)國官員、留學(xué)生來華學(xué)習(xí)培訓(xùn)，二是“送出去”，幫助目標(biāo)國建立鐵道教育科研院所，支撐目標(biāo)國鐵路人才本地化培養(yǎng)。

十是顯在與潛在、傳統(tǒng)與非傳統(tǒng)多重風(fēng)險(xiǎn)交織。中國高鐵“走出去”既有機(jī)遇又有風(fēng)險(xiǎn)，且傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)和非傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)相互交織，主要風(fēng)險(xiǎn)包括以下幾個(gè)方面：

第一，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)?！耙粠б宦贰毖鼐€國家大多處于敏感復(fù)雜的社會轉(zhuǎn)型階段，內(nèi)部政爭、政黨斗爭、政局動蕩、政權(quán)更迭等問題比比皆是，高鐵項(xiàng)目建設(shè)通常要跨越幾屆政府，這其中的變數(shù)會大大增加。東南亞、中東歐是中國高鐵“走出去”的重點(diǎn)地區(qū)，這些地區(qū)許多國家的政治形勢十分復(fù)雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國國內(nèi)政治環(huán)境，把握其走向，將直接影響在這些地區(qū)開展“高鐵外交”的效果與持續(xù)性，甚至連高鐵項(xiàng)目自身的命運(yùn)都難以掌控。

例如，中泰鐵路合作項(xiàng)目就經(jīng)歷了一波三折。2013年10月，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項(xiàng)目啟動。之后，因?yàn)樘﹪肿儎樱⒗屡_，泰國憲法法院判決項(xiàng)目違憲，中泰高鐵項(xiàng)目完全停滯。2015年初泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項(xiàng)目由高鐵變成普通鐵路；2015年雙方開啟談判進(jìn)程后經(jīng)過九輪協(xié)商，曾前后4次傳出“即將開工”消息，但實(shí)際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目，線路縮短2/3以上，并且不建出境段線路。又如，全長210公里、設(shè)計(jì)時(shí)速300公里、項(xiàng)目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項(xiàng)目，因中標(biāo)的聯(lián)合招標(biāo)體中的一家墨西哥企業(yè)被爆與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關(guān)系，引起反對黨和不少民眾對于項(xiàng)目的質(zhì)疑，墨西哥政府不得不宣布取消中標(biāo)結(jié)果。

第二，社會風(fēng)險(xiǎn)。高鐵在立項(xiàng)論證期、施工前、建設(shè)中、建成后的各個(gè)階段，均會面臨一系列社會風(fēng)險(xiǎn)。在立項(xiàng)論證期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導(dǎo)向和文化沖突等，容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負(fù)面炒作，甚或引發(fā)反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態(tài)環(huán)境效益也是論證階段需要認(rèn)真考量的重要因素，美國加州高鐵的工期和規(guī)模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國國內(nèi)政治和環(huán)保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及占地、拆遷、補(bǔ)償?shù)裙袂猩砝?，贏得當(dāng)?shù)毓姷睦斫夂椭С种陵P(guān)重要。因?yàn)樵趪馔恋囟酁樗接?，征地費(fèi)用高昂，征地拆遷是矛盾和沖突易發(fā)多發(fā)的環(huán)節(jié)。中國與老撾達(dá)成共識的鐵路建設(shè)計(jì)劃，就曾因工程用地問題而遭到當(dāng)?shù)鼐用竦姆磳?，面臨無法按計(jì)劃建設(shè)的危險(xiǎn)。在高鐵建設(shè)中，通常業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴(yán)格要求，因此要注意充分雇傭當(dāng)?shù)貑T工，否則或?qū)⒁l(fā)抗議、罷工等事件。高鐵建成后，在加速跨區(qū)域人口流動，促進(jìn)各個(gè)民族、不同宗教的族群交往的同時(shí)，也極有可能帶來因流動性而產(chǎn)生的族群矛盾及教派沖突。

第三，安全風(fēng)險(xiǎn)。就世界范圍來看，“一帶一路”沿線地區(qū)長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發(fā)的地帶，在區(qū)域內(nèi)從中東地區(qū)，到中亞地區(qū)、南亞地區(qū)，再到東南亞地區(qū)，形成了一條世界范圍內(nèi)臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當(dāng)?shù)貐^(qū)局勢緊張或政府間關(guān)系交惡時(shí)，高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標(biāo)，從而使周邊國家深受其害，以致人身安全都得不到保障。

第四，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)?！耙粠б宦贰毖鼐€國家氣候地質(zhì)條件復(fù)雜多樣，國情社情千差萬別，中國高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的互聯(lián)互通，極端氣候條件下基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的適應(yīng)性和可靠性，復(fù)雜地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)域和強(qiáng)震帶的工程建設(shè)、安全運(yùn)營與防災(zāi)減災(zāi)，不同宗教和文化背景下鐵路的運(yùn)輸組織等一系列重大難題，這些都對高鐵技術(shù)提出了新挑戰(zhàn)。

第五，政策、法律和經(jīng)營財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。中國高鐵“走出去”將面臨目標(biāo)國市場準(zhǔn)入、稅收政策、主權(quán)擔(dān)保產(chǎn)業(yè)政策、外匯管制、環(huán)保、專利、國有化、長期勞動合同、知識產(chǎn)權(quán)等政策法律方面的嚴(yán)苛要求和進(jìn)入限制，還要面對價(jià)格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風(fēng)險(xiǎn)。發(fā)達(dá)市場的反壟斷調(diào)查、跨國并購，國家安全審查、外資審查等監(jiān)管要求和規(guī)制，也是中國高鐵企業(yè)必須要邁的坎。在東道國建設(shè)和經(jīng)營，還需直面招標(biāo)條件苛刻、漫天要價(jià)、融資和運(yùn)營分歧大、征拆和勞動用工等建設(shè)成本高、經(jīng)濟(jì)收益低于預(yù)期，以及低成本優(yōu)勢難以在海外普遍復(fù)制等諸多問題和風(fēng)險(xiǎn)。

中國高鐵“走出去”的若干戰(zhàn)略舉措

針對中國高鐵“走出去”面臨的各種問題，應(yīng)加快推進(jìn)以下六個(gè)方面的工作，在國家層面上強(qiáng)化有關(guān)的政策支持。

成立國家級“中國高鐵‘走出去’”領(lǐng)導(dǎo)小組。中國高鐵“走出去”是形成全方位對外開放新格局的重要紐帶，是培育和引領(lǐng)國際競爭新優(yōu)勢的重要依托，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的重要支撐。高鐵“走出去”是一項(xiàng)層次高、涉及面廣、關(guān)鍵要素多、體現(xiàn)國家意志和政府行為的戰(zhàn)略行動，是復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程。因此，成立“中國高鐵‘走出去’領(lǐng)導(dǎo)小組”十分必要。

領(lǐng)導(dǎo)小組的使命是，致力于充分發(fā)揮高鐵的全球戰(zhàn)略價(jià)值，從國家“統(tǒng)籌考慮國際、國內(nèi)兩個(gè)大局，綜合運(yùn)用國際、國內(nèi)兩種資源”的戰(zhàn)略高度，依托國家力量，在國家實(shí)施“一路一帶”的大背景下，積極有效地推動高鐵走向世界。領(lǐng)導(dǎo)小組的職能是，確立“走出去”戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略路徑和戰(zhàn)略舉措，建立健全國家統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運(yùn)行機(jī)制，協(xié)調(diào)外交部、國防部、發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、教育部、科技部、文化部、國家宗教事務(wù)局等多個(gè)部委，以及鐵路總公司和相關(guān)高鐵企業(yè)、國家開發(fā)銀行等金融機(jī)構(gòu)，總體統(tǒng)籌、規(guī)劃、指導(dǎo)中國高鐵有選擇、有重點(diǎn)、有計(jì)劃、有步驟、有組織地“出?！保行ч_展“高鐵外交”，順利推進(jìn)國際高鐵產(chǎn)能合作。

“領(lǐng)導(dǎo)小組”下設(shè)辦公室。對內(nèi)，辦公室要優(yōu)化跨部門的國際協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化政策支持力度，完善配套服務(wù)體系；重點(diǎn)推動規(guī)劃、設(shè)計(jì)和咨詢單位走出去，實(shí)現(xiàn)對外業(yè)務(wù)向高端領(lǐng)域發(fā)展。對外，將重點(diǎn)項(xiàng)目納入雙邊或多邊協(xié)定中，并爭取相關(guān)國家政府在市場準(zhǔn)入、勞工制度、環(huán)境保護(hù)、工程承包、知識產(chǎn)權(quán)等方面給予更多支持；加快與投資國商簽和落實(shí)避免雙重征稅協(xié)定，減輕投資企業(yè)負(fù)擔(dān)，明確與資產(chǎn)安全、優(yōu)惠政策相關(guān)的重大事項(xiàng)，改善企業(yè)在對方國家的投資環(huán)境；積極利用現(xiàn)有雙邊多邊合作機(jī)制，有效溝通，增進(jìn)共識，推動高鐵領(lǐng)域產(chǎn)能合作，促進(jìn)區(qū)域合作健康發(fā)展。

建立國家級“中國高鐵‘走出去’”門戶型智庫。圍繞高鐵“走出去”，集聚政府、高校、科研機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界有關(guān)研究力量，招募和聘請一批專兼結(jié)合的來自高鐵行業(yè)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)、法律事務(wù)機(jī)構(gòu)、NGO和NPO等方面的專家，建立國家級“中國高鐵‘走出去’”門戶型智庫。通過充分發(fā)揮智庫成員各自的專業(yè)能力和比較優(yōu)勢，謀劃中國高鐵“走出去”的頂層設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略部署，并著重在機(jī)制、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)三個(gè)層次上開展研究。

在機(jī)制層面上，針對高鐵“走出去”，深入研究如何構(gòu)建決策平臺、整合實(shí)施團(tuán)隊(duì)、配置行政資源、再造業(yè)務(wù)流程的治理機(jī)制；深入研究如何構(gòu)建目標(biāo)一致、指揮有力、精干高效、權(quán)責(zé)對等、流程順暢的工作機(jī)制；深入研究如何使高鐵“走出去”的戰(zhàn)略引領(lǐng)原則、系統(tǒng)規(guī)劃原則、重點(diǎn)突破原則、資源集中原則、風(fēng)險(xiǎn)可控原則和合作共贏原則有機(jī)結(jié)合的整合機(jī)制；深入研究如何形成政府引導(dǎo)、企業(yè)主體、金融支持、市場運(yùn)作、多方共建、行業(yè)聯(lián)合的協(xié)同機(jī)制；深入研究針對不同高鐵項(xiàng)目形成由國家牽頭協(xié)調(diào)分工，金融、制造、施工、商貿(mào)相互支撐，鐵路行業(yè)內(nèi)有關(guān)企業(yè)結(jié)成聯(lián)合體的聯(lián)動機(jī)制；深入研究促進(jìn)和推動高鐵“走出去”的經(jīng)濟(jì)外交政策、財(cái)政政策、稅收政策、金融和外匯監(jiān)管政策，特別是具有針對性、突破性和操作性的優(yōu)惠政策、傾斜政策和配套政策。

在高鐵產(chǎn)業(yè)層面上，做好目標(biāo)市場的需求分析，強(qiáng)化市場細(xì)分，找準(zhǔn)有效市場。深度分析目標(biāo)市場的政治法律環(huán)境、經(jīng)濟(jì)技術(shù)環(huán)境、社會文化環(huán)境、自然地理環(huán)境和市場競爭環(huán)境，揭示高鐵“走出去”的重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)項(xiàng)目和重點(diǎn)方向。在戰(zhàn)略上，深入研究如何最大限度地發(fā)揮中國高鐵行業(yè)的整體優(yōu)勢和高鐵產(chǎn)業(yè)鏈集成實(shí)力，提高全球性配置資源、全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營、關(guān)鍵價(jià)值鏈控制、核心技術(shù)掌控和高附加值盈利能力，全面提升國際化綜合競爭力，形成國際級產(chǎn)業(yè)力量，統(tǒng)一步調(diào)，形成合力，融入全球，跨國經(jīng)營，抱團(tuán)出海，以此提高“走出去”的整體實(shí)力和總包能力；在謀略上，深入研究如何以國內(nèi)鐵路行業(yè)大聯(lián)盟為基礎(chǔ)，夯實(shí)行業(yè)實(shí)力，構(gòu)建包括勘察設(shè)計(jì)企業(yè)、工程建設(shè)企業(yè)和裝備制造企業(yè)等相關(guān)單位在內(nèi)的聯(lián)合體，形成洽商立項(xiàng)、勘察設(shè)計(jì)、投融資、工程實(shí)施、裝備供應(yīng)、竣工驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、安全評估、運(yùn)營管理于一體的系統(tǒng)能力；在攻略上，深入研究裝備制造業(yè)和工程建設(shè)業(yè)分類施策的策略和創(chuàng)新合作的模式，提出裝備產(chǎn)能輸出如何堅(jiān)持全球化經(jīng)營與本地化運(yùn)作相結(jié)合，推動多產(chǎn)業(yè)板塊協(xié)調(diào)并進(jìn)，以及工程建造如何堅(jiān)持以設(shè)計(jì)咨詢?yōu)橄刃?，以建設(shè)施工為依托，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計(jì)作為高鐵工程建設(shè)的靈魂的引領(lǐng)、先導(dǎo)、龍頭和帶動作用，實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目的資源整合優(yōu)勢互補(bǔ)的實(shí)操建議。

在高鐵企業(yè)層次上，研究企業(yè)如何“走進(jìn)”目標(biāo)國的方略和整體解決方案，注重揭示“走出去”中的各種潛在風(fēng)險(xiǎn)以及應(yīng)對、規(guī)避和管控風(fēng)險(xiǎn)的策略。按照“一國一研”、“一國一策”原則，編制鐵路“走出去”國別研究報(bào)告，據(jù)此制定針對性的技術(shù)集成方案和談判、公關(guān)、商務(wù)、法務(wù)等項(xiàng)目進(jìn)入舉措，以期做到知己知彼，精準(zhǔn)施策。要特別注重研究企業(yè)能力建設(shè)問題，致力于提升企業(yè)的全球管控力、市場拓展力、資源配置力、風(fēng)險(xiǎn)防控力、價(jià)值鏈競爭力和品牌塑造力，致力于提升企業(yè)全球化經(jīng)營、本土化運(yùn)作、數(shù)字化管理、智能化制造和多元化發(fā)展等能力。

深化與國際兩大鐵路組織（RCO、UIC）和國際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）等機(jī)構(gòu)的交流與合作。鐵路合作組織（RCO）和國際鐵路聯(lián)盟（UIC）是世界兩大鐵路國際組織，要加強(qiáng)和這兩大組織以及國際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）、歐洲標(biāo)準(zhǔn)化組織（CEN/CENELEC）、國際電工委員會（IEC）等機(jī)構(gòu)的溝通與交流，注重建立健全區(qū)域性國際高鐵聯(lián)盟，參與建立區(qū)域性鐵路標(biāo)準(zhǔn)，從策略上使中國標(biāo)準(zhǔn)率先在RCO范圍內(nèi)成為國際標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，按照國際標(biāo)準(zhǔn)體系慣例，結(jié)合全球?qū)嶋H狀況，編制推出中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的國際版。通過公關(guān)和積極參與，想方設(shè)法突破海外標(biāo)準(zhǔn)壁壘，著力推進(jìn)中國不同譜系標(biāo)準(zhǔn)的國際化，推動中國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌。在繼續(xù)完善、細(xì)化中國自身標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的基礎(chǔ)上，積極參與高鐵規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)制定，力爭發(fā)揮主導(dǎo)作用，爭取更多的國際標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)和話語權(quán)。

眾所周知，中國早期高鐵裝備技術(shù)主要來自加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通。因此，中國高鐵在工程建設(shè)、動車組、列控、牽引供電等主要領(lǐng)域，與世界先進(jìn)技術(shù)具有良好的兼容性。不僅融合UIC標(biāo)準(zhǔn)、IEC標(biāo)準(zhǔn)、ISO標(biāo)準(zhǔn)、歐洲EN標(biāo)準(zhǔn)、日本JIS工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，也與德國的西門子（Velaro-E）、日本的川崎重工（E2-1000）、法國阿爾斯通（SM3）、加拿大的龐巴迪（Regina）等完全兼容，這些都為中國標(biāo)準(zhǔn)國際化奠定了極好的基礎(chǔ)。當(dāng)前，應(yīng)加快實(shí)施高鐵行業(yè)知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略，將知識產(chǎn)權(quán)制度上升為中國高鐵整體戰(zhàn)略的高度。同時(shí)，利用各種國際交流洽談機(jī)會，抓住每一次機(jī)遇，宣傳中國標(biāo)準(zhǔn)。比如，為他國培訓(xùn)專業(yè)技術(shù)人員，在培訓(xùn)過程中使他們了解并接受中國標(biāo)準(zhǔn)。

建設(shè)“一帶一路”軌道交通國際人才教育基地，實(shí)施“22414”人才先行戰(zhàn)略。啟動建設(shè)“一帶一路”軌道交通國際人才教育基地，涵蓋國際教育中心、軌道交通展示中心、軌道交通體驗(yàn)中心、跨文化交流中心、軟科學(xué)研究中心五大中心。重點(diǎn)實(shí)施一批教育合作項(xiàng)目、人文合作項(xiàng)目、留學(xué)訪學(xué)計(jì)劃、科技合作計(jì)劃，發(fā)揮教育的橋梁紐帶作用，傳播中國文化，講述中國故事，傳遞中國價(jià)值，拉近中國與沿線國家社會各階層的心理距離，培養(yǎng)知華友華親華助華人士。集中開展“一帶一路”沿線國家軌道交通人才學(xué)歷、非學(xué)歷教育項(xiàng)目，打造國際軌道交通人才培養(yǎng)“中國標(biāo)準(zhǔn)”，為沿線國家培養(yǎng)儲備一批具有較強(qiáng)理論基礎(chǔ)、工程實(shí)踐能力的軌道交通人才。

人才培養(yǎng)培訓(xùn)是中國高鐵“走出去”的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、前瞻性工作，同時(shí)也是具有戰(zhàn)略性、緊迫性和挑戰(zhàn)性的工作。經(jīng)廣泛調(diào)研和充分論證，為破解“走出去”戰(zhàn)略的人才瓶頸，我們提出“22414”人才先行戰(zhàn)略，其內(nèi)涵為：兩個(gè)體系，即構(gòu)建鐵路國際化人才培養(yǎng)體系和培訓(xùn)體系；兩個(gè)認(rèn)證，即人才培養(yǎng)的國際專業(yè)認(rèn)證和人才培訓(xùn)的ISO10015國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證；四位協(xié)同，即建立政、產(chǎn)、學(xué)、研“四位協(xié)同”育人機(jī)制；一個(gè)聯(lián)盟，即鐵路國際化人才培養(yǎng)培訓(xùn)聯(lián)盟；四個(gè)統(tǒng)籌，即統(tǒng)籌國內(nèi)與國外、當(dāng)前與長遠(yuǎn)、線上與線下、全面覆蓋與突出重點(diǎn)。

盡快組建“軌道交通國家實(shí)驗(yàn)室”，使之成為中國高鐵“走出去”的創(chuàng)新平臺。習(xí)近平總書記指出，要加快建設(shè)以國家實(shí)驗(yàn)室為引領(lǐng)的創(chuàng)新基礎(chǔ)平臺，使之成為搶占科技創(chuàng)新制高點(diǎn)的重要載體。為提升中國高鐵核心競爭力，應(yīng)以國家目標(biāo)和戰(zhàn)略需求為導(dǎo)向，瞄準(zhǔn)先進(jìn)軌道交通四大戰(zhàn)略方向，即軌道交通系統(tǒng)安全保障技術(shù)，系統(tǒng)綜合效能提升技術(shù)，系統(tǒng)可持續(xù)性技術(shù)和系統(tǒng)互操作技術(shù)，引領(lǐng)軌道交通領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新新范式，占領(lǐng)運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、裝備和集成能力體系的制高點(diǎn)，加速推進(jìn)“軌道交通國家實(shí)驗(yàn)室”建設(shè)，為中國高鐵“走出去”提供強(qiáng)力支撐。

充分利用國家大力推動“中國制造2025”十大重點(diǎn)領(lǐng)域的建設(shè)機(jī)遇，加快新材料、新技術(shù)和新工藝在先進(jìn)軌道交通裝備上的應(yīng)用，重點(diǎn)突破體系化安全保障、節(jié)能環(huán)保、數(shù)字化智能化網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)，研制先進(jìn)可靠適用的產(chǎn)品和輕量化、模塊化、譜系化產(chǎn)品。研發(fā)新一代綠色智能、高速重載軌道交通裝備系統(tǒng)，圍繞系統(tǒng)全壽命周期，向用戶提供整體解決方案，建立世界領(lǐng)先的現(xiàn)代軌道交通產(chǎn)業(yè)體系。近期，要圍繞空天車地信息一體化軌道交通運(yùn)輸安全與控制關(guān)鍵技術(shù)、軌道交通系統(tǒng)安全保障技術(shù)、時(shí)速400公里以上高速客運(yùn)裝備技術(shù)、磁浮及真空管道磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)等行業(yè)科技前沿和重點(diǎn)領(lǐng)域展開科研，以實(shí)現(xiàn)高鐵的顛覆性技術(shù)突破和技術(shù)跨越，進(jìn)而形成軌道交通產(chǎn)業(yè)變革的先發(fā)優(yōu)勢。

設(shè)立“高鐵項(xiàng)目海外投資風(fēng)險(xiǎn)基金”，利用外匯儲備，依托“絲路基金”和“亞投行”，打好組合拳，優(yōu)化高鐵投融資方式。鑒于海外高鐵項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)大，國家應(yīng)設(shè)立“高鐵項(xiàng)目海外投資風(fēng)險(xiǎn)基金”。同時(shí)，充分利用外匯儲備，將外匯儲備與高鐵企業(yè)的跨國經(jīng)營戰(zhàn)略、金融機(jī)構(gòu)的國際化經(jīng)營戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合，推動高鐵企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)“走出去”。加強(qiáng)銀企合作，繼續(xù)發(fā)揮政策性金融機(jī)構(gòu)的先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性作用，協(xié)調(diào)國家銀行提供項(xiàng)目優(yōu)惠貸款（買方信貸、賣方信貸等政策），加大扶持海外高鐵項(xiàng)目力度，增加海外高鐵項(xiàng)目融資額度。研究搭建區(qū)域性的高鐵“走出去”金融平臺，專項(xiàng)支持海外高鐵投資項(xiàng)目，以股權(quán)、債權(quán)、產(chǎn)業(yè)基金、并購基金等形式、引導(dǎo)扶持企業(yè)“走出去”。

依托“絲路基金”和“亞投行（AIIB）”，完善“高鐵建設(shè)+投融資（EPC+F）”體系。一方面，化解中國外匯儲備風(fēng)險(xiǎn)，加快人民幣“走出去”步伐，對沖美國主導(dǎo)的TPP和TTIP，搶占全球貿(mào)易新規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)、定價(jià)權(quán)和資源配置權(quán)。另一方面，結(jié)合東亞、南亞、中亞、中東等目標(biāo)國的投融資環(huán)境，針對業(yè)主國的實(shí)際情況，靈活采用BT、BOT、BOOT以及TOT（Transfer-Operate-Transfer即轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）、TBT（TOT+BOT即將TOT與BOT組合起來，以BOT為主的一種融資模式）、PPP和TOD（Transit-Oriented Development即交通引導(dǎo)開發(fā)）等投融資模式，結(jié)合“高鐵換資源”“市場換資金”等方式，將經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)降至可控范圍之內(nèi)。企業(yè)自身也要不斷優(yōu)化自有資金、銀行貸款、資本市場融資、政府撥款補(bǔ)助、民間借貸等投融資資金結(jié)構(gòu)。

責(zé) 編/鄭韶武