日漸式微的中國(guó)內(nèi)貿(mào)船用油市場(chǎng)

□　李海寧

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日漸式微的中國(guó)內(nèi)貿(mào)船用油市場(chǎng)

□李海寧

目前航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)很難再差，國(guó)家對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)控也漸漸加力，航運(yùn)市場(chǎng)將緩慢地好轉(zhuǎn)，但能夠生存到最后的調(diào)油企業(yè)必然是少數(shù)。

航運(yùn)市場(chǎng)的變動(dòng)基本上是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的直接反映，而航運(yùn)市場(chǎng)的好壞又直接決定船用油的需求及市場(chǎng)的景氣程度。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不斷放緩的大背景下，中國(guó)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)及船用油市場(chǎng)都遭遇了一場(chǎng)數(shù)年來(lái)最為凜冽的寒流。

船用油市場(chǎng)面臨挑戰(zhàn)

船用燃料油主要分為餾分型和殘?jiān)蛢煞N。餾分型船用燃料又有MGO和MDO等不同的說(shuō)法，都是柴油餾分，區(qū)別是粘度不同。用途主要是為短距離航行的中小型船舶提供動(dòng)力，例如在長(zhǎng)江、運(yùn)河航行的運(yùn)沙土船、漁船、干散貨船等等，或用于船舶的輔機(jī)發(fā)電使用等。殘?jiān)痛萌剂细鶕?jù)50℃時(shí)運(yùn)動(dòng)黏度的差異，通常分為120CST、180CST、380CST、500CST，700CST等。目前120CST、180CST是內(nèi)貿(mào)船用油市場(chǎng)的主流品種，要用在國(guó)際運(yùn)輸船舶，以及在沿海、沿江運(yùn)輸?shù)妮^大船型上。

內(nèi)貿(mào)船用油市場(chǎng)上的絕大多數(shù)重油，均由不同的原料調(diào)和而成?，F(xiàn)階段東北、華東地區(qū)的主要調(diào)和原料為瀝青、頁(yè)巖油、煤柴；河北、山東及華南地區(qū)的主要調(diào)和原料為焦化料、水上油、煤柴。各個(gè)地區(qū)調(diào)油的配方因周邊資源存在差異，但同一地區(qū)配方及比例相差不大，區(qū)別在于各調(diào)油商如何在保證達(dá)標(biāo)的前提下采用其他原料降低成本。

國(guó)內(nèi)船供油企業(yè)可以分為國(guó)有企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)兩類。國(guó)有企業(yè)主要包括中國(guó)船舶燃料油有限責(zé)任公司、中石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司、中石化長(zhǎng)江燃料有限公司，以及中國(guó)石化、中國(guó)石油所屬銷售企業(yè)組建的部分供油公司等，約占供油總量70%。民營(yíng)企業(yè)主要包括龍宇燃油、光匯石油、錦州燃供等地方企業(yè)組建的專業(yè)供油公司，約占供油總量30%。

目前航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)很難再差，國(guó)家對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)控也漸漸加力，航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)緩慢地好轉(zhuǎn)，但是在這個(gè)興衰交替的過(guò)程中必然有很多企業(yè)退出船用油市場(chǎng)，能夠生存到最后的調(diào)油企業(yè)必然是少數(shù)。

圖1　2004年至今中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCBFI）

圖2　2006-2015年內(nèi)貿(mào)船燃消費(fèi)量走勢(shì)

航運(yùn)市場(chǎng)低迷導(dǎo)致船用油市場(chǎng)萎靡

船用油是船舶的直接燃料，因此提到內(nèi)貿(mào)船用油市場(chǎng)的興衰變化，我們不得不聯(lián)想到中國(guó)沿海航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)。

從2006年至今的沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCBFI）的走勢(shì)，我們能夠比較清楚地了解近年來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的惡化（見圖1）。2000年以來(lái)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)逐步加快，在2007年達(dá)到14.2%，創(chuàng)下1992年以來(lái)的新高，沿海航運(yùn)市場(chǎng)也隨之達(dá)到近年來(lái)的高峰。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展很大程度上掩蓋了自2007年就逐漸露出端倪的歐美金融危機(jī)。但隨著2008年危機(jī)的逐漸蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的的負(fù)面效應(yīng)逐漸顯露。歐美經(jīng)濟(jì)下滑，使得南方外貿(mào)出口及加工企業(yè)出現(xiàn)了減產(chǎn)甚至關(guān)閉。社會(huì)用電量下降，電廠開工不足，造成了工業(yè)用煤與電廠電煤運(yùn)輸需求大幅下滑，整個(gè)煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入“冰河”時(shí)代。國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況也漸顯疲態(tài)，鋼鐵大戶相繼減產(chǎn)，國(guó)內(nèi)鐵礦石需求量急劇下降，沿海鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)也表現(xiàn)不佳。2008年下半年，沿海航運(yùn)市場(chǎng)便開始了從高位不斷下滑的歷程。

由于沿海煤炭及鐵礦石的吞吐量多年來(lái)占到沿海內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量的35%～40%的份額，隨著二者運(yùn)量增速的逐漸放緩，運(yùn)力過(guò)剩的矛盾日益嚴(yán)重，沿海運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)逐漸下滑。雖然在2008年中國(guó)開始了長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激，但是回過(guò)頭看，2008年依舊成為內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)由盛轉(zhuǎn)衰的開端，2009年CCBFI便跌至1100點(diǎn)附近，在接下來(lái)的幾年便在1100～1500點(diǎn)附近波動(dòng)，始終沒(méi)有大幅的改善。在隨后的2014年與2015年相繼跌破1000點(diǎn)與900點(diǎn)，2016年有繼續(xù)惡化的趨勢(shì)。

航運(yùn)市場(chǎng)行情的惡化直接作用到船用油市場(chǎng)。在2008年開始的大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的拉動(dòng)下，內(nèi)貿(mào)船用油市場(chǎng)在隨后的四年中也保持了一定的增長(zhǎng)，2012年內(nèi)貿(mào)船用油消費(fèi)量達(dá)到644.6萬(wàn)噸的高點(diǎn)。

但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的持續(xù)放緩，特別是從2012年開始GDP增速跌破8%，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速告別高速發(fā)展進(jìn)入“新常態(tài)”之后，船燃市場(chǎng)的困境進(jìn)一步凸顯。到了2015年，內(nèi)貿(mào)船用油消費(fèi)量?jī)H為419.2萬(wàn)噸，較2014年下滑近1/4。2016年已經(jīng)過(guò)去近半，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速繼續(xù)放緩，航運(yùn)市場(chǎng)行情的不斷惡化，導(dǎo)致船東拉運(yùn)熱情逐漸下降，有效運(yùn)力的投入不斷減少，船用油市場(chǎng)的需求也逐漸走低（見圖2）。

航運(yùn)企業(yè)節(jié)能降耗抑制船用油市場(chǎng)增長(zhǎng)

對(duì)船用油的需求下降來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)增速的放緩固然是根源，但是技術(shù)的進(jìn)步及船舶結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也是重要的原因之一。

2013年國(guó)家頒布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，并于2015年7月將此方案的有效期延長(zhǎng)至2017年。在目前運(yùn)力大量過(guò)剩情況下，方案的實(shí)施將有效改善航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)，更多節(jié)能高效的船舶將代替老舊船舶。但是，這樣的舉措也將很大程度上限制船用油需求的增長(zhǎng)。

我們以中海旗下航運(yùn)公司——中海發(fā)展為例進(jìn)行簡(jiǎn)單探討。觀察該公司11年的發(fā)展?fàn)顩r，除去原油價(jià)格大幅下滑使得2015年燃油成本的占比降低至27%以外，燃油成本最高曾經(jīng)達(dá)到47.2%。在2005～2015年的11年時(shí)間內(nèi)，燃料油成本占集團(tuán)總成本的平均比例達(dá)到40.97%。居高不下的燃油成本及航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣，使得航運(yùn)企業(yè)不斷淘汰老舊船舶，更新技術(shù)來(lái)減輕燃油成本壓力。

從圖3可以看出，燃料油消耗量的增速大幅低于貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增速，2005年至2015年中海發(fā)展的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由1592.4億海里增長(zhǎng)到4709億海里，11年間增長(zhǎng)了1.95倍；而船舶燃料油的總消耗量由2005年的71.89萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2015年的112.43萬(wàn)噸，僅增長(zhǎng)了56%，船用油消費(fèi)總量的增速比海運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增速平均慢了8.85%。這樣巨大的反差可以清晰看出航運(yùn)公司在控制成本方面的顯著成績(jī)。

圖3　2005-2015年中海發(fā)展貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與燃料油消耗量增長(zhǎng)率走勢(shì)

圖4　2005-2015年中海發(fā)展船舶單位能耗變化

如果從單位能耗來(lái)看，2015年相較2005年下降了2.22kg/（kt·nmi）降幅達(dá)到48.16%（見圖4）。在經(jīng)濟(jì)環(huán)境不斷惡化，運(yùn)價(jià)不斷下滑的時(shí)期，燃油成本的控制成為企業(yè)最為關(guān)注的問(wèn)題之一。在我們關(guān)注經(jīng)濟(jì)大環(huán)境變遷的同時(shí)，往往忽略了技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的巨大影響，在航運(yùn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中船舶效率的提高是必然，但這也對(duì)船用油需求的增長(zhǎng)帶來(lái)了很大的壓力。

船用油企業(yè)生存陷入困境

船用油需求量的下滑，直接影響了船用油相關(guān)企業(yè)的生存狀況。以上海龍宇燃油為例分析，它是唯一以船用油為主要業(yè)務(wù)并在國(guó)內(nèi)上市的船用油企業(yè)，隨著航運(yùn)市場(chǎng)的低迷，燃料油業(yè)務(wù)難以為企業(yè)提供盈利支撐，在營(yíng)業(yè)收入中的占比也逐年下滑（見圖5）。

圖5　2011-2015年龍宇燃油主營(yíng)業(yè)務(wù)收入占比

公司上市的2012年及之前一年，船用油業(yè)務(wù)在龍宇燃油的營(yíng)收占比都達(dá)到了99%以上，可以說(shuō)是龍宇燃油的絕對(duì)主力。但是隨后船用油業(yè)務(wù)在整體營(yíng)收中的占比逐漸下滑，2014年在整體營(yíng)收中的占比已經(jīng)下滑到了60.24%，而到2015年船用油業(yè)務(wù)在營(yíng)收中的占比僅為11.95%，而金屬產(chǎn)品的銷售在營(yíng)收中的占比卻達(dá)到了88%，這樣的變革速度不可謂不快。但我們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，在當(dāng)下的航運(yùn)市場(chǎng)中，像龍宇這樣的“急剎車”與“快轉(zhuǎn)彎”可能正是企業(yè)擺脫困境的關(guān)鍵。

由于在船東運(yùn)輸貨物的過(guò)程中，貨主一般會(huì)延遲向承運(yùn)貨物的船東支付運(yùn)費(fèi)，而燃油成本在航運(yùn)公司的整體成本中通常占比在30%以上，這就導(dǎo)致大部分航運(yùn)公司支付家有業(yè)務(wù)的燃油款項(xiàng)也會(huì)出現(xiàn)一定的結(jié)算周期。這樣的交易流程將大大加重龍宇這樣企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。

從上市以來(lái)船用油業(yè)務(wù)的營(yíng)收、毛利，以及銷量三個(gè)方面的下滑趨勢(shì)就可以看出，2011年與2012年船用油業(yè)務(wù)給公司帶來(lái)的盈利一度接近3億元，但是到了2015年給公司帶來(lái)的就是1490萬(wàn)元的虧損，這樣的變化令人唏噓（見圖6）。

圖6　2011-2015年龍宇燃油船用油業(yè)務(wù)營(yíng)收情況

龍宇燃油只是眾多船用油企業(yè)的代表之一，在持續(xù)惡化的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境下，已經(jīng)有越來(lái)越多的船用油企業(yè)無(wú)奈退出船用油市場(chǎng)。

2015年8月31日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案（2015-2020年）》。2015 年12月2日交通運(yùn)輸部印發(fā)《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》。自2017年1月1日起，我國(guó)沿海區(qū)域?qū)⒅饾u開始要求船舶使用硫含量≤0.5% m/m的燃油，而目前華東四港已經(jīng)率先開始施行硫含量≤0.5%m/m的燃油標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)保要求的提高固然是一件好事，但另一方面來(lái)看這帶來(lái)的便是船用油調(diào)和成本的大幅升高。航運(yùn)企業(yè)的調(diào)油積極性將明顯下滑，這也會(huì)導(dǎo)致更多像龍宇燃油這樣的船用油企業(yè)放棄調(diào)油業(yè)務(wù)。

作者單位：（卓創(chuàng)資訊）