城市軌道交通可達(dá)性提高和住宅價(jià)格增值關(guān)系

武倩楠， 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804)

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城市軌道交通可達(dá)性提高和住宅價(jià)格增值關(guān)系

武倩楠， 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804)

摘要：從分析影響因素出發(fā)，將城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響分解為交通效益和集聚效益，并建立可達(dá)性提高計(jì)算模型進(jìn)行量化.以上海市軌道交通11號(hào)線的16個(gè)車站為例對(duì)可達(dá)性提高計(jì)算值和住宅價(jià)格增值之間的關(guān)系進(jìn)行分析.實(shí)例研究結(jié)果初步表明，城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響約為城市軌道交通對(duì)住宅年可達(dá)性提高的5倍，并且在城市軌道交通開通前后就已經(jīng)釋放；各個(gè)車站因自身的區(qū)位及在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的位置不同，對(duì)其影響范圍內(nèi)房?jī)r(jià)的影響程度不同，影響幅度分布在2%～18%之間，并呈現(xiàn)郊區(qū)大、市中心小的趨勢(shì).該方法可以為規(guī)劃階段的城市軌道交通線路開發(fā)利益還原及車站周邊土地開發(fā)建設(shè)提供參考.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 住宅價(jià)格； 可達(dá)性提高； 交通效益； 集聚效益

城市軌道交通在緩解交通擁堵、促進(jìn)沿線土地開發(fā)的同時(shí)自身投資、獲益分配不均衡成為影響其可持續(xù)發(fā)展的首要因素.由于建設(shè)投資大、運(yùn)營(yíng)成本高，20世紀(jì)90年代中期國(guó)務(wù)院辦公廳曾發(fā)布暫停審批城市地下快速軌道交通項(xiàng)目的通知.針對(duì)該問題，國(guó)外學(xué)者從20世紀(jì)70年代就開始了城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響的定量研究[1-2]；國(guó)內(nèi)研究起步較晚，文獻(xiàn)[3-6]先后對(duì)上海、北京等城市軌道交通進(jìn)行實(shí)證研究，并提出可以通過利益還原來實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)資金的籌措.大量實(shí)證研究表明，城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格具有積極影響[7-12].但是目前國(guó)內(nèi)研究中采用的主要研究方法引自國(guó)外，由于國(guó)內(nèi)外城市背景差異，造成在實(shí)際應(yīng)用中存在困難.例如，直接比較法是將有、無軌道交通服務(wù)的2個(gè)區(qū)域中的房?jī)r(jià)進(jìn)行比較[13]，但是國(guó)內(nèi)城市土地利用多樣化、開發(fā)密度高，在現(xiàn)實(shí)中很難找到除了軌道交通以外其他條件都相近的2個(gè)區(qū)域；交通成本法假設(shè)城市為單中心發(fā)展模式且影響房?jī)r(jià)的因素分布均勻，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建房?jī)r(jià)與交通成本之間的函數(shù)關(guān)系[14]，但是國(guó)內(nèi)城市一般為多中心或組團(tuán)式發(fā)展模式，城市居民出行并非全部都以市中心為目的地；特征價(jià)格法是從房?jī)r(jià)出發(fā)，對(duì)影響房?jī)r(jià)的因素進(jìn)行詳細(xì)分析[15-16]，但研究中對(duì)于房?jī)r(jià)數(shù)據(jù)要求較高，包括房屋自身屬性、房屋持有者特征等[14]，這些數(shù)據(jù)目前在國(guó)內(nèi)很難獲得，簡(jiǎn)化之后則會(huì)對(duì)研究結(jié)果造成影響.

另外，大部分學(xué)者在研究軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)影響時(shí)一般僅考慮軌道交通提高出行可達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的影響，少部分學(xué)者認(rèn)為軌道交通還通過改變車站周圍的土地利用、增加人口崗位等集聚效益(agglomeration effect)對(duì)房?jī)r(jià)產(chǎn)生影響[8-9].由于集聚效益在量化上存在困難，一般研究?jī)H作定性說明[9]；少部分研究在試圖量化這部分影響時(shí)沒有區(qū)分既有集聚效益和軌道交通帶來的集聚效益，導(dǎo)致得到的結(jié)果混雜其他影響房?jī)r(jià)的因素[8,17].

針對(duì)上述問題，可達(dá)性提高計(jì)算模型從城市軌道交通的本質(zhì)出發(fā)，以解決交通問題的角度來量化交通效益和集聚效益對(duì)住宅價(jià)格的影響，并采用國(guó)內(nèi)可以獲得的城市公共交通出行信息、住宅小區(qū)均價(jià)等數(shù)據(jù)來驗(yàn)證該模型的有效性.本文首先構(gòu)建可達(dá)性提高計(jì)算模型和住宅價(jià)格增值計(jì)算方法，然后以上海市軌道交通11號(hào)線的16個(gè)車站為例對(duì)可達(dá)性提高和住宅價(jià)格因城市軌道交通增值這兩者之間的關(guān)系進(jìn)行分析.

1可達(dá)性提高計(jì)算模型構(gòu)建

1.1影響因素分析

城市軌道交通首要功能是解決城市出行問題，即提高城市內(nèi)部的出行可達(dá)性；同時(shí)也可以促進(jìn)沿線土地開發(fā)，在車站附近由于交通便利會(huì)引起人口崗位的增加從而形成集聚效益，進(jìn)而對(duì)房?jī)r(jià)產(chǎn)生影響.雖然集聚效益屬于經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，但本質(zhì)上仍是由城市軌道交通的交通屬性所引起的，通過提高城市中其他地方到達(dá)該地的可達(dá)性從而形成集聚效益，可稱之為吸引可達(dá)性.

因此，城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的積極影響可分為2部分：一是交通效益，即提高出行可達(dá)性；二是集聚效益，即提高吸引可達(dá)性.這2類影響都可用可達(dá)性提高來衡量：交通效益可以通過該地到達(dá)城市中其他地方的出行可達(dá)性提高來體現(xiàn)，集聚效益可以通過城市中其他地方到達(dá)該地的吸引可達(dá)性提高來體現(xiàn).另外，城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格也存在一定的負(fù)面影響[18-19]，如噪音、振動(dòng)、污染等，但是此部分在最終的成交價(jià)格里已被扣除，所以在本文模型構(gòu)建中可以不必考慮.為了量化城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響就需要構(gòu)建可達(dá)性提高計(jì)算模型.

1.2模型構(gòu)建

交通出行本身一般只有成本沒有效益，只有交通出行的目的才會(huì)帶來效益.但是，某項(xiàng)交通設(shè)施的建設(shè)，將原有的交通出行成本降低，降低的部分可以視作該項(xiàng)交通設(shè)施帶來的效益.所以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)前后出行成本的降低即為城市軌道交通帶來的可達(dá)性提高，這里城市軌道交通運(yùn)營(yíng)前的對(duì)比交通方式應(yīng)為除了城市軌道交通之外其他全民可用的城市客運(yùn)交通方式中出行成本最低的交通方式.現(xiàn)階段由于道路公交無論是在出行距離還是服務(wù)人群上都更能夠與城市軌道交通構(gòu)成接替性和競(jìng)爭(zhēng)性關(guān)系，所以這里將道路公交暫定為比較對(duì)象[20].

某一城市軌道交通車站周圍規(guī)劃居住人口的出行目的地并不是確定的，而且城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的增值作用也不會(huì)因居住的人不同而有明顯差異，所以這里計(jì)算的可達(dá)性提高應(yīng)該是客觀的、不受具體入住人影響的.城市軌道交通提高城市的可達(dá)性從根本上來說是提高到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)車站及車站接駁范圍內(nèi)的可達(dá)性[20]，所以這里將出行目的地設(shè)為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)車站及其步行接駁范圍內(nèi).對(duì)于廣義上的一次出行來說，可達(dá)性的提高就是從出發(fā)點(diǎn)分別乘坐城市軌道交通和道路公交到達(dá)其他各個(gè)城市軌道交通車站或其附近道路公交站點(diǎn)的廣義出行費(fèi)用之差的加權(quán)平均值.2種交通方式的出行路線示意圖如圖1所示.

圖1　城市軌道交通和道路公交出行路線示意

圖1中，城市軌道交通車站i為出發(fā)車站，城市軌道交通車站j為目的地車站之一，從出發(fā)點(diǎn)到出發(fā)車站i的距離為r.由于出行目的地設(shè)為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)車站及其步行接駁范圍內(nèi)，所以在可達(dá)性提高的計(jì)算中僅考慮出發(fā)端的接駁.

1.2.1出行可達(dá)性提高

一次完整的出行一般包括接駁方式出行和主方式出行，如圖1所示.為了便于描述，將接駁方式出行和主方式出行的可達(dá)性提高分開計(jì)算.

(1)接駁方式出行可達(dá)性提高的計(jì)算公式為

(1)

由于道路公交站點(diǎn)覆蓋密度較高，所以道路公交的接駁方式默認(rèn)為步行；城市軌道交通接駁方式一般有步行、自行車、道路公交、出租車和私人小汽車等，由于同一位置的不同出行者可能采用的接駁交通方式并不統(tǒng)一，所以這里將該位置的每種接駁交通方式分擔(dān)率作為權(quán)重，城市軌道交通廣義接駁費(fèi)用定義為各種接駁交通方式的加權(quán)平均值.

(2)

(2)主方式出行的可達(dá)性提高的計(jì)算公式為

(3)

式中：ΔCi為分別采用2種交通方式從城市軌道交通車站i到達(dá)其他各個(gè)車站及其附近道路公交站點(diǎn)的廣義出行費(fèi)用之差加權(quán)平均值(不包括接駁)，元·人次-1；ωij1為第j個(gè)城市軌道交通車站對(duì)研究對(duì)象車站i相對(duì)于“中心車站”對(duì)研究對(duì)象車站i的出行重要度權(quán)重；Cijd為從研究對(duì)象車站i影響范圍內(nèi)某一道路公交站點(diǎn)乘坐道路公交到第j個(gè)城市軌道交通車站附近道路公交站點(diǎn)的廣義出行費(fèi)用；Cijr為從研究對(duì)象車站i乘坐城市軌道交通到第j個(gè)城市軌道交通車站的廣義出行費(fèi)用；J為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中車站總個(gè)數(shù).廣義出行費(fèi)用包括票價(jià)、等車時(shí)間、在車時(shí)間、換乘時(shí)間及換乘懲罰等因素，并通過時(shí)間價(jià)值統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為以貨幣為單位，詳細(xì)計(jì)算方法見參考文獻(xiàn)[20].“中心車站”定義為：如果城市為單中心城市，則“中心車站”取為市中心車站；如果城市為多中心城市，則“中心車站”取為市中心、副中心車站的平均(這里郊區(qū)新城不包含在內(nèi)，因?yàn)榻紖^(qū)新城一般輻射的區(qū)域有限，相比于全市來說地位遠(yuǎn)不及市中心和副中心)；“中心車站”編號(hào)為0.

由于可達(dá)性不僅受到兩點(diǎn)空間阻隔的負(fù)向影響，而且還受到目的地活動(dòng)規(guī)模大小的正向影響.因此以“中心車站”為基準(zhǔn)，其他城市軌道交通車站相對(duì)于“中心車站”的出行重要度權(quán)重計(jì)算公式為

(4)

式中：Ejm為第j個(gè)城市軌道交通車站影響范圍內(nèi)的第m類崗位的數(shù)量；αm為第m類崗位的單位崗位數(shù)日均吸引人次(一般可由實(shí)際調(diào)查得到)；M為城市軌道交通車站影響范圍內(nèi)崗位類型總數(shù)；E0m為“中心車站”影響范圍內(nèi)的第m類崗位的數(shù)量；Ci0r為從研究對(duì)象車站i乘坐城市軌道交通到“中心車站”的廣義出行費(fèi)用.

城市軌道交通乘客一次廣義上的出行可達(dá)性提高值為接駁方式出行可達(dá)性提高和主方式出行可達(dá)性提高之和.設(shè)第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i影響范圍內(nèi)的人均每日出行次數(shù)為niy，那么在第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i對(duì)影響范圍內(nèi)到車站的距離為r處提高的人均出行可達(dá)性為

(5)

式中：Aiy(r)為第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i對(duì)影響范圍內(nèi)到車站的距離為r處提高的人均出行可達(dá)性；下標(biāo)y為第y年的相應(yīng)指標(biāo)值.

1.2.2吸引可達(dá)性提高

與出行可達(dá)性提高類似，設(shè)第y年內(nèi)全市人均每日出行次數(shù)為ny，那么在第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i對(duì)影響范圍內(nèi)提高的人均吸引可達(dá)性為

(6)

式中：Biy為第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i對(duì)影響范圍內(nèi)提高的人均吸引可達(dá)性；ωij2為研究對(duì)象車站i對(duì)第j個(gè)城市軌道交通車站相對(duì)于“中心車站”對(duì)第j個(gè)城市軌道交通車站的吸引重要度權(quán)重；Jy為第y年的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中車站總個(gè)數(shù)；ny為第y年內(nèi)全市人均每日出行次數(shù)；Ei為研究對(duì)象車站i影響范圍內(nèi)的崗位數(shù)，但不包括工業(yè)等會(huì)對(duì)房?jī)r(jià)產(chǎn)生負(fù)面影響的崗位；Nj,N0分別為第j個(gè)城市軌道交通車站和“中心車站”影響范圍內(nèi)的居住人口數(shù).

1.2.3可達(dá)性提高計(jì)算模型

綜上所述，城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響包括交通效益和集聚效益，分別通過出行可達(dá)性提高和吸引可達(dá)性提高進(jìn)行量化，建立可達(dá)性提高計(jì)算模型為

(7)

式中：Diy(r)為第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i對(duì)影響范圍內(nèi)到車站的距離為r處提高的人均可達(dá)性.

設(shè)第y年內(nèi)研究對(duì)象車站i影響范圍內(nèi)的人均住宅面積為siy，那么城市軌道交通對(duì)影響范圍內(nèi)到車站的距離為r處的人均單位面積住宅可達(dá)性提高計(jì)算模型為

(8)

2住宅價(jià)格增值計(jì)算

為了驗(yàn)證可達(dá)性提高計(jì)算模型的有效性，需要將可達(dá)性提高計(jì)算值和住宅價(jià)格增值之間的關(guān)系進(jìn)行分析.本文所提到的住宅價(jià)格增值均指住宅價(jià)格因城市軌道交通的增值.

已有研究文獻(xiàn)中一般將住宅價(jià)格的影響因素分為建筑因素、鄰里因素、區(qū)位因素[21]，城市軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響范圍一般在0.5～2.0 km，在這一范圍內(nèi)鄰里因素和區(qū)位因素都比較相近，如果控制建筑因素，那么不同位置處的同類住宅之間價(jià)格的差異就是由城市軌道交通車站引起的.城市軌道交通車站周圍的住宅價(jià)格一般會(huì)隨住宅到車站的距離增大而降低，降低到一定范圍處，房?jī)r(jià)開始平穩(wěn)或者上升，如圖2所示，這是因?yàn)橐呀?jīng)到達(dá)了車站影響范圍邊界處，房?jī)r(jià)開始不受車站影響或者受車站以外其他因素的影響[3,8]，這一現(xiàn)象為住宅價(jià)格因城市軌道交通增值的計(jì)算提供了依據(jù)，具體如下.

圖2　房?jī)r(jià)因城市軌道交通增值計(jì)算示意

搜集車站周圍同類住宅小區(qū)(控制建筑因素)的房?jī)r(jià)，將小區(qū)均價(jià)按照與車站距離的遠(yuǎn)近繪制成散點(diǎn)圖，采用二次曲線進(jìn)行擬合，房?jī)r(jià)出現(xiàn)拐點(diǎn)處(函數(shù)極值點(diǎn))即為城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的范圍邊界，并認(rèn)為此處的房?jī)r(jià)受城市軌道交通的影響為零.影響范圍內(nèi)某一處的住宅價(jià)格因城市軌道交通的增值即為該處房?jī)r(jià)減去邊界房?jī)r(jià).

(9)

式中：ΔPil為第i個(gè)車站影響范圍內(nèi)第l個(gè)住宅小區(qū)房?jī)r(jià)因城市軌道交通的增值；Pil,Pi0分別為第i個(gè)車站影響范圍內(nèi)第l個(gè)住宅小區(qū)均價(jià)和影響范圍邊界處住宅小區(qū)均價(jià)，如圖2所示.

由于這樣計(jì)算出來的房?jī)r(jià)增值是同一時(shí)點(diǎn)不同位置處的房?jī)r(jià)差，所以同時(shí)可以消除宏觀經(jīng)濟(jì)及政策對(duì)房?jī)r(jià)的影響.下面以上海市軌道交通11號(hào)線為例對(duì)可達(dá)性提高模型的計(jì)算值和住宅價(jià)格增值之間的關(guān)系進(jìn)行分析.

3可達(dá)性提高與住宅價(jià)格增值關(guān)系分析

3.1案例背景

截至2014年6月底，上海市軌道交通共開通運(yùn)營(yíng)14條線路(不含磁浮線)，車站共284座(換乘站只計(jì)1次).其中11號(hào)線橫跨郊區(qū)、城區(qū)以及核心區(qū)，部分車站開通運(yùn)營(yíng)已有5年，部分車站開通運(yùn)營(yíng)剛滿1年，途經(jīng)的換乘站開通運(yùn)營(yíng)最長(zhǎng)達(dá)21年，因此選擇11號(hào)線作為案例進(jìn)行研究可以同時(shí)考察城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響在區(qū)位上和時(shí)間上的分布規(guī)律及特點(diǎn).為保證相鄰車站之間影響區(qū)域不重疊以及車站影響范圍內(nèi)房?jī)r(jià)數(shù)據(jù)豐富且分布均勻，選擇11號(hào)線上的16個(gè)車站作為研究對(duì)象，如表1所示.

可達(dá)性提高數(shù)據(jù)包括每個(gè)研究對(duì)象車站到達(dá)全市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中其他各個(gè)車站的軌道交通出行信息、道路公交出行信息及人口崗位信息，出行信息中又包括票價(jià)、接駁時(shí)間、等車時(shí)間、在車時(shí)間、換乘時(shí)間、換乘次數(shù)等.軌道交通出行信息通過“上海地鐵”官網(wǎng)獲得，道路公交出行信息通過加載全市道路公交網(wǎng)絡(luò)的上海GIS(geography information system)地圖獲得，人口崗位信息通過上海統(tǒng)計(jì)年鑒及實(shí)地調(diào)查獲得，“中心車站”的各項(xiàng)參數(shù)取為人民廣場(chǎng)站、南京東路站、南京西路站、徐家匯站的平均，最后通過式(8)計(jì)算出各個(gè)車站周邊住宅小區(qū)的單位住宅面積年可達(dá)性提高值及其平均值.房?jī)r(jià)數(shù)據(jù)通過租售情報(bào)、上海樓市、安居客、中原地產(chǎn)等雜志及網(wǎng)站獲得，有效數(shù)據(jù)共2 236條，通過式(9)計(jì)算出各個(gè)車站影響范圍內(nèi)住宅小區(qū)的單位面積房?jī)r(jià)增值及其平均增值.由于房地產(chǎn)市場(chǎng)存在波動(dòng)性，為減少誤差，這里的房?jī)r(jià)取為3,6,9,12月份的房?jī)r(jià)平均值.

各參數(shù)設(shè)定如下：城市軌道交通等車時(shí)間取發(fā)車間隔的一半；時(shí)間價(jià)值參考上海市人均收入水平取20元·h-1；人均每日出行次數(shù)取2；人均住宅面積取30 m2；接駁時(shí)間、等車時(shí)間、換乘時(shí)間相比于在車時(shí)間的懲罰系數(shù)設(shè)為1.5.

3.2計(jì)算結(jié)果與分析

表1　房?jī)r(jià)平均增值及可達(dá)性提高平均值計(jì)算結(jié)果與分析

房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值的趨勢(shì)如圖3所示.

由圖3可以看出，房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值均呈現(xiàn)郊區(qū)大、市中心小的趨勢(shì).由于郊區(qū)原本可達(dá)性不及市中心，且郊區(qū)長(zhǎng)距離出行需求大于市中心，軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)后，郊區(qū)車站周圍的可達(dá)性得到明顯改善，長(zhǎng)距離出行需求也得到一定程度的滿足，因此房?jī)r(jià)因城市軌道交通的增值也大于市中心地區(qū).

房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值的比值Fi與車站區(qū)位分布之間的關(guān)系如圖4所示.

圖4　Fi與車站區(qū)位分布之間的關(guān)系

由圖4可以看出，F(xiàn)i大部分在4.5～6.0區(qū)間內(nèi).其中龍華到羅山路之間的車站為2013年8月31日開通運(yùn)營(yíng)，不滿1年時(shí)間房?jī)r(jià)平均增值就已達(dá)到5倍左右的可達(dá)性提高平均值，這是因?yàn)榉康禺a(chǎn)市場(chǎng)存在預(yù)期效應(yīng)，購(gòu)房者會(huì)將城市軌道交通未來數(shù)年內(nèi)給房地產(chǎn)帶來的影響預(yù)加到房?jī)r(jià)上，這也是城市軌道交通開通運(yùn)營(yíng)前后車站周圍房?jī)r(jià)會(huì)有較大漲幅的原因.

另外，江蘇路站的Fi顯著高于其他各個(gè)車站.江蘇路站和徐家匯站都位于上海市核心區(qū)，房?jī)r(jià)平均增值相差不大，但是江蘇路站的可達(dá)性提高值卻相對(duì)較小，如表1所示.這是因?yàn)樾旒覅R站、江蘇路站都是換乘站，徐家匯站所在的軌道交通1號(hào)線開通于1993年，而江蘇路站所在的軌道交通2號(hào)線開通于2000年，20世紀(jì)90年代是上海市道路公交快速發(fā)展時(shí)期，由于軌道交通2號(hào)線開通較晚，在開通之前江蘇路站附近的道路公交已經(jīng)很發(fā)達(dá)，這就造成了軌道交通開通后江蘇路站附近可達(dá)性提高相對(duì)較小的現(xiàn)象.

房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值的比值Fi與車站開通時(shí)間的關(guān)系如圖5a所示.

由圖5a可以看出，F(xiàn)i在開通初期分布比較集中；隨著開通時(shí)間變長(zhǎng)，該值分布開始變得比較分散，但是最終會(huì)收斂于某一值(該案例中為5).這是因?yàn)楦鱾€(gè)車站剛開通時(shí)對(duì)房?jī)r(jià)的影響主要來自于交通效益，影響程度比較接近；但是隨著開通時(shí)間變長(zhǎng)，城市軌道交通給各個(gè)車站周邊帶來的集聚效益各不相同，對(duì)房?jī)r(jià)的影響程度開始分化；當(dāng)開通時(shí)間足夠長(zhǎng)時(shí)(大于20年)，交通效益和集聚效益趨于穩(wěn)定，軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響也趨于穩(wěn)定.

房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值的比值Fi和車站至市中心(人民廣場(chǎng))的城市軌道交通出行時(shí)間的關(guān)系如圖5b所示.

由圖5b可見，F(xiàn)i有隨著至市中心出行時(shí)間減小而小幅增大的趨勢(shì)，并隨著至市中心出行時(shí)間變大而趨于平穩(wěn).這是因?yàn)?，?dāng)距市中心的距離越近時(shí)，城市軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響中集聚效益所占比重較高，而每個(gè)車站的集聚效益各不相同；距市中心的距離越遠(yuǎn)時(shí)，城市軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響中交通效益開始占主導(dǎo)地位，而每個(gè)車站的交通效益比較穩(wěn)定.

a與車站開通時(shí)間的關(guān)系b與車站至市中心出行時(shí)間的關(guān)系

房?jī)r(jià)平均增值與房?jī)r(jià)均值的比值Gi與車站區(qū)位分布之間的關(guān)系如圖6所示.由圖6可以看出，各個(gè)車站由于自身的區(qū)位和在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的位置不同，對(duì)其影響范圍內(nèi)房?jī)r(jià)的影響程度不同，房?jī)r(jià)平均增值占房?jī)r(jià)均值的比例為2%～18%，并且呈現(xiàn)郊區(qū)大、市中心小的趨勢(shì).

圖6　Gi與車站區(qū)位分布之間的關(guān)系

房?jī)r(jià)平均增值和可達(dá)性提高平均值之間的擬合關(guān)系如圖7所示.在圖7中，擬合函數(shù)系數(shù)為4.77(接近5)，擬合優(yōu)度為0.93.理論上該線性函數(shù)應(yīng)該過原點(diǎn)，由于誤差的存在，該案例中截距為176.63，但相比于房?jī)r(jià)平均增值的量級(jí)，該截距接近于零.

由圖4、圖7可以發(fā)現(xiàn)，房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值之間存在一個(gè)倍數(shù)關(guān)系(倍數(shù)約為5).繪出車站影響范圍內(nèi)的各個(gè)小區(qū)房?jī)r(jià)增值和可達(dá)性提高值的趨勢(shì)圖，可以發(fā)現(xiàn)房?jī)r(jià)增值一般都圍繞著5倍的可達(dá)性提高值上下波動(dòng)，圖8列出了典型車站的趨勢(shì)圖.

圖7　房?jī)r(jià)平均增值與可達(dá)性提高平均值擬合關(guān)系

a 嘉定北站

b 南翔站

車站周邊房?jī)r(jià)增值圍繞可達(dá)性提高計(jì)算值的波動(dòng)規(guī)律進(jìn)一步驗(yàn)證了房?jī)r(jià)增值約為5倍可達(dá)性提高值的結(jié)論，可以為規(guī)劃階段的城市軌道交通開發(fā)利益還原提供預(yù)測(cè)方法.

4結(jié)論

在提出可達(dá)性提高計(jì)算模型和住宅價(jià)格增值計(jì)算方法的基礎(chǔ)上，以上海市軌道交通11號(hào)線的16個(gè)車站為例，對(duì)可達(dá)性提高計(jì)算值和住宅價(jià)格增值之間的關(guān)系進(jìn)行案例分析，主要結(jié)論如下：

(1)城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的增值作用和城市軌道交通對(duì)住宅年可達(dá)性提高(相比于道路公交，換算為貨幣)之間存在線性關(guān)系.本案例中住宅價(jià)格增值約為可達(dá)性提高值的5倍，并且由于房地產(chǎn)市場(chǎng)預(yù)期效應(yīng)，這種影響在城市軌道交通開通前后就已經(jīng)釋放.

(2)各車站因自身的區(qū)位和在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的位置不同，對(duì)其影響范圍內(nèi)房?jī)r(jià)的影響程度不同.本案例中房?jī)r(jià)增值占房?jī)r(jià)均值的比例分布在2%～18%間，并且呈現(xiàn)郊區(qū)大、市中心小的趨勢(shì).

(3)可達(dá)性提高計(jì)算模型將城市軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響分解為交通效益和集聚效益，不同區(qū)位、不同開通時(shí)間的車站影響范圍內(nèi)的交通效益和集聚效益所占比重不同，可以更好地解釋各個(gè)車站影響范圍內(nèi)房?jī)r(jià)增值不同的現(xiàn)象.

該方法可以為城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的定量研究提供新思路，并為開發(fā)利益還原及車站周邊土地開發(fā)與建設(shè)提供參考.另外，本文中的數(shù)據(jù)來自不同網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及渠道，前期工作量較大，后續(xù)研究工作可以將這些數(shù)據(jù)建立成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)并根據(jù)每年實(shí)際情況進(jìn)行更新，結(jié)合本文提出的計(jì)算模型編程，為實(shí)際應(yīng)用提供更高效的支持.

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收稿日期：2015-06-25

基金項(xiàng)目：上海市科委科技計(jì)劃(1123120300)

通訊作者：葉霞飛(1961—),男,教授,博士生導(dǎo)師,工學(xué)博士,主要研究方向?yàn)檐壍澜煌ㄒ?guī)劃與設(shè)計(jì).E-mail:yxf@#edu.cn

中圖分類號(hào)：U121

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Analysis of Relationships between Urban Rail Transit Accessibility Improvement and Residential Property Appreciations

WU Qiannan, YE Xiafei

(Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Abstract：The impacts of urban rail transit on residential property values were classified into traffic effects and agglomeration effects, both of which could be measured by the accessibility improvement model. A case on 16 stations of Shanghai Metro Line 11 was studied to verify the model by analyzing the relationships between the accessibility improvement values and the residential property appreciations. The results indicate that the residential property appreciation is about 5 times the accessibility improvement value per year and this has occurred as soon as the stations open due to the expectation effect. Furthermore, because of the different locations of the stations, the impacts are markedly different, ranging from about 2 percent in the city center to about 18 percent in suburban areas. This method can provide suggestions for urban rail transit value capture and land-use planning of areas surrounding the stations.

Key words：urban rail transit; residential property value; accessibility improvement; traffic effect; agglomeration effect

第一作者： 武倩楠(1988—),女,博士生,主要研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄒ?guī)劃與設(shè)計(jì).E-mail:qiannan813@126.com