新疆交通基礎設施建設與進出口貿(mào)易關系研究

張 博，段鴻斌（新疆財經(jīng)大學 國際經(jīng)貿(mào)學院，烏魯木齊 830012）

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新疆交通基礎設施建設與進出口貿(mào)易關系研究

張 博，段鴻斌
（新疆財經(jīng)大學 國際經(jīng)貿(mào)學院，烏魯木齊 830012）

摘 要：借助于“一帶一路”戰(zhàn)略機遇，國家將新疆定位為“絲綢之路”經(jīng)濟帶核心區(qū)。在此背景下，采用1998—2013年新疆交通運輸基礎設施建設固定投資與對外貿(mào)易進出口額為樣本數(shù)據(jù)，運用時間序列平穩(wěn)性、回歸殘差的協(xié)整理論與誤差修正模型進行實證分析得出：新疆交通運輸基礎設施建設不僅在短期內(nèi)對貿(mào)易產(chǎn)生積極影響，而且在長期也與進出口貿(mào)易存在穩(wěn)定的均衡關系，并對新疆貿(mào)易產(chǎn)生長期的促進作用。因此，應增加新疆交通基礎設施建設投資，提高新疆貿(mào)易便利化程度，發(fā)展新疆交通基礎設施建設。

關鍵詞：交通基礎設施建設；進出口貿(mào)易；協(xié)整理論；誤差修正模型

一、背景分析

新疆作為中國作為向西開放的門戶，與中亞國家之間貿(mào)易往來密切。且新疆與中亞國家的貿(mào)易對新疆經(jīng)濟的發(fā)展有著重要的影響，而交通基礎設施建設是雙方貿(mào)易往來的基礎，也是新疆作為絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設的重要部分。本文的主要目的，就是通過采用計量模型對1998—2013年新疆交通基礎設施建設投資和新疆對外貿(mào)易進、出口額之間的關系進行研究，找出交通基礎設施建設對新疆進出口貿(mào)易發(fā)展的影響以及影響的大小幅度，在實證研究得出的結(jié)論的基礎上，提出如何通過擴大交通基礎設施建設來促進新疆對外貿(mào)易發(fā)展的相關建議。

基礎設施建設對經(jīng)濟的增長有極大的促進作用，我國政府在 1996年就將基礎設施建設列入了經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃當中。而從近幾十年經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢，能夠清楚的看到基礎設施投資建設對經(jīng)濟的拉動作用十分明顯。

許多學者就基礎設施建設與經(jīng)濟發(fā)展的關系做了詳細的研究。王任飛、王進杰（2007）用Granger因果檢驗法證明了基礎設施建設的指標與總產(chǎn)出之間存在因果關系，而且對經(jīng)濟的促進長期居于主導地位［1］；溫惠英，沈毅賢（2008）檢驗了5種交通運輸方式的建設與經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關系，認為交通基礎設施建設與經(jīng)濟發(fā)展之間有積極的關系，但交通建設對GDP的拉動作用大于GDP對交通發(fā)展的帶動作用。［2］王會宗（2011）研究表明，鐵路建設不論在短期還是長期都會對經(jīng)濟增長起到促進作用，但是長期的促進作用會更加明顯，鐵路建設在短期內(nèi)就可以對東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟增長產(chǎn)生很明顯的促進作用，但是對中、西部地區(qū)的經(jīng)濟促進作用只有較長的時期內(nèi)才能夠表現(xiàn)出來。［3］劉艷芳（2012）通過典型相關分析的方法對交通運輸與新疆經(jīng)濟發(fā)展關系進行了實證研究，結(jié)果表明兩者之間相輔相成，相互促進。［4］劉尚俊（2014）研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段新疆交通運輸與經(jīng)濟同步發(fā)展，需要加大對交通運輸設施的投資以拉動經(jīng)濟增長。［5］

基礎設施的建設不但促進經(jīng)濟快速發(fā)展，同時也帶動對外貿(mào)易的發(fā)展。但就目前而言，對基礎設施建設特別是交通運輸方面的基礎設施與對外貿(mào)易之間關系的相關文獻不多。Fujimura和 Edmonds （2006）研究結(jié)果表明，湄公河流域內(nèi)交通基礎設施建設與主要商品貿(mào)易存在正相關關系。［6］尤其是公路基礎設施對區(qū)域內(nèi)國家間出口貿(mào)易的影響最為顯著，其彈性系數(shù)超過了0.4。劉倫武（2013）選取1991年到 2010年我國交通基礎設施總投資額與進出口貿(mào)易額為樣本數(shù)據(jù)，采用協(xié)整理論，誤差修正模型對二者之間的長短期關系進行了實證分析，結(jié)論是：二者之間存在長期穩(wěn)定的均衡關系，而短期關系不顯著的結(jié)論。［7］龔新蜀和馬?。?014）考察了“絲綢之路”經(jīng)濟帶上交通基礎設施建設和中國與中亞國家貿(mào)易增長直接的關系，研究結(jié)果表明，“絲綢之路”經(jīng)濟帶的交通基礎設施建設與中國同中亞國家貿(mào)易增長存在著長期的均衡關系，交通基礎設施建設不僅能夠?qū)?jīng)濟帶的貿(mào)易繁榮起到促進作用，而且作用時間持久且貢獻逐年增加。［8］

縱觀以上文獻，國內(nèi)外對交通基礎設施建設的研究較豐富，但是，大部分研究集中于交通建設對經(jīng)濟的增長的作用，認為經(jīng)濟的增長依賴與交通網(wǎng)絡的建設，而經(jīng)濟的增長反過來也會促進交通網(wǎng)絡的發(fā)展和完善。相對于經(jīng)濟增長，建設交通樞紐對對外貿(mào)易影響的研究較少，而且大部分研究都是通過對經(jīng)濟的提高，從而擴大貿(mào)易的思路來研究的，單獨就交通對貿(mào)易直接影響的分析較缺乏。本文通過計量模型分析將交通基礎設施與新疆對外貿(mào)易直接相聯(lián)系，研究交通建設對貿(mào)易增長的直接作用。

二、實證分析

（一）數(shù)據(jù)選取

我國《國民經(jīng)濟行業(yè)分類代碼》（GB/T4725-2002）將交通運輸業(yè)主要分為五類，公路運輸，鐵路運輸，航空運輸，管道運輸及城市公共交通運輸。本文研究所選取的數(shù)據(jù)是1998—2013年交通運輸基礎設施建設的樣本數(shù)據(jù)，其中交通運輸建設的總額用各種交通運輸固定總投資及交通運輸輔助建設投資之和來表示，記為TI；新疆對外貿(mào)易進口總額，記為IM；出口總額，記為EX。以TI作為變量分別分析建設新疆交通樞紐中心對新疆出口貿(mào)易EX，進口貿(mào)易IM之間短期與長期的影響關系。由于時間序列數(shù)據(jù)一般是不平穩(wěn)數(shù)據(jù)，且容易產(chǎn)生異方差，更為了考察交通基礎設施建設對貿(mào)易增長的彈性，同時提高估計的可靠性和政策建議的可實踐性，將變量選取為自然對數(shù)的形式LNTI，LNIM，LNEM。采用EIVES7.2軟件進行分析，所有的數(shù)據(jù)均來自于《新疆統(tǒng)計年鑒》，《新疆統(tǒng)計公報》。由于交通固定總投資額采用人民幣計價，而新疆的對外貿(mào)易額則采用美元，因此利用1998年到2013年的人民幣對兌美元的平均匯率換算成人民幣。

（二）ADF檢驗

時間序列大多是不平穩(wěn)的序列，對非平穩(wěn)序列進行計量分析很容易產(chǎn)生虛假回歸，最終會使分析結(jié)果的準確性降低，甚至是導致檢驗結(jié)果毫無意義。因此在對時間序列數(shù)據(jù)進行分析之前需要對數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗。若時間序列Yt的均值，方差和自協(xié)方差不隨時間t的變化而變化，并且序列數(shù)據(jù)的各階自協(xié)方差只和滯后階數(shù)有關，那么序列就是一個平穩(wěn)序列，只有同階的平穩(wěn)時間序列之間才會存在協(xié)整關系。

根據(jù)1998年年到2013年間TI，EX，IM數(shù)據(jù)可知，盡管序列LNTI，LNEX，LNIM有波動，但是整體上仍然呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢。但是這種上升趨勢并不是由隨機過程產(chǎn)生的，且趨勢并不十分明顯。因此，在進行分析前須使用ADF單位根檢驗數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性。ADF檢驗法采用三種模型：不含常數(shù)項及趨勢項，含有常數(shù)項但不含趨勢項，即含常數(shù)項又含有趨勢項。（C，T，N）表示ADF檢驗的形式，其中C代表常數(shù)項，T代表趨勢項，N代表滯后項。由于圖3顯示出LNTI，LNEX，LNIM的圖像明顯偏離0，因此考慮有截距的情況，即含常數(shù)的情況（C，0，3）；雖不明顯，但從整體上看圖像有向上的趨勢，因此，也應考慮含有趨勢項的情況（C，T，3）；其后滯后項選擇3階。對序列LNTI，LNEX，LNIM進行ADF單位根檢驗，結(jié)果顯示如下表1。

分析ADF單位根檢驗結(jié)果可知，三個原始變量LNTI，LNEX，LNIM的ADF統(tǒng)計值的絕對值均小于10%顯著性水平下的臨界值，說明三個原始變量是非平穩(wěn)序列。因此，繼續(xù)考察變量LNTI，LNEX，LNIM的一階差分，在模型（C，0，3）中，ΔLNEI、ΔLNEX、ΔLNIM的統(tǒng)計值得絕對值均在5%的顯著性水平下大于臨界值，因此這三個變量的一階差分均是平穩(wěn)序列。換言之，ΔLNEI、ΔLNEX、Δ LNIM序列均不存在單位根，是一階單整序列，因此可以進行協(xié)整分析。

（三）基于回歸殘差的協(xié)整檢驗

由于通常在對時間序列進行分析時要求數(shù)據(jù)要平穩(wěn)，但是在現(xiàn)實中通常收集的數(shù)據(jù)都是非平穩(wěn)的，因此可以用以上的差分法來使時間變的平穩(wěn)。在此過程中雖然滿足了數(shù)據(jù)平穩(wěn)性要求卻會喪失數(shù)據(jù)的長期信息，往往這些信息對分析來說是至關重要的，因此需要進行協(xié)整檢驗來解決此問題。

表1 變量的ADF單位根檢驗結(jié)果

本文中將使用基于回歸殘差的方法進行協(xié)整檢驗。首先采用最小二乘法OLS分別進行LNEX及LNIM對LNTI的回歸，然后在對回歸所得到的殘差進行ADF單位根檢驗，如果是殘差序列檢驗結(jié)果是平穩(wěn)的，說明變量之間存在線性的協(xié)整關系，即各種交通運輸投資總額與新疆對外進出口貿(mào)易之間存在長期的均衡關系。

由OLS法得出的方程如下：

說明模型擬合較好，且顯著性較強。但是D-W統(tǒng)計量值較小，說明序列存在較強的自相關性，未解決該問題，可以加入變量LNEX的一階滯后項嘗試解決，方程如下：，序列自相關性基本消除，同時模型的擬合效果仍然很好，且顯著性較強。

對協(xié)整方程（1），（2）的殘差εt1，εt2進行單位根檢驗，如果均為平穩(wěn)的殘差序列，說明變量之間存在長期的均衡關系，檢驗結(jié)果如下表2。

表2 殘差εt1，εt2的ADF檢驗結(jié)果

對ADF檢驗結(jié)果可知，兩個殘差序列的ADF統(tǒng)計值的絕對值均大于在 1%顯著性水平下的臨界值，說明序列εt1和εt2均是平穩(wěn)的，表明變量LNTI 與LNEX，及LNTI與LNIM之間分別存在協(xié)整關系，換言之，各種交通運輸方式基礎設施建設所需的固定總投資與新疆對外貿(mào)易的出口與進口之間存在長期的均衡關系。具體分析可知，交通固定投資總額對出口貿(mào)易的彈性是0.394，即交通樞紐建設每增加1%，新疆對外貿(mào)易的出口總額將會增加0.394%；交通固定總額對進口貿(mào)易的彈性是0.364，即交通樞紐建設每增加1%，新疆的對外貿(mào)易進口總額也將會增加0.364%。由此可得出結(jié)論：交通運輸基礎設施建設與新疆進口、出口貿(mào)易均呈現(xiàn)正相關關系，將會在很大程度上促進新疆進出口貿(mào)易發(fā)展。

（四）誤差修正（ECM）

上述研究發(fā)現(xiàn)變量LNTI，LNEX，LNIM，之間存在長期的均衡關系，但長期的均衡關系需要通過短時波動來調(diào)節(jié)，而短期波動的變化需要使用誤差修正模型來研究。其中誤差修正項（ECMi）等于殘差項（εi）。

建立如下的誤差修正模型：

綜上研究可知：從長期來看，交通基礎設施的固定投資與新疆對外貿(mào)易之間存在穩(wěn)定的長期均衡關系，固定投資與貿(mào)易進、出口之間均呈促進關系，且對新疆交通設施的建設對出口的積極影響大于對進口的積極影響。因此在長期來看，將新疆建設成一個連接中亞國家的交通樞紐中心，不僅有利于促進全國經(jīng)濟特別是西部經(jīng)濟的發(fā)展，更能過促進新疆貿(mào)易發(fā)展，提高新疆的經(jīng)濟發(fā)展水平。

三、政策建議

新疆作為中國與中亞國家甚至是與歐洲國家溝通的西北窗口，交通發(fā)展程度至關重要。交通運輸基礎設施建設能夠在長期和短期內(nèi)對貿(mào)易產(chǎn)生積極影響，因此，新疆應將交通基礎設施投資建設作為重點建設目標?；谝陨涎芯拷Y(jié)論，提出以下幾點建議：

（一）增加新疆交通基礎設施建設投資，全方位籌措資金

經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展離不開交通運輸，同時，交通基礎設施的完善也將促進新疆經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展。由以上研究表明，增加對交通運輸建設的投資能夠在很大程度上促進新疆對外貿(mào)易的發(fā)展，因此，自治區(qū)政府應該加大對交通運輸和輔助設施的建設。尤其是公路，公路運輸目前仍然是新疆最主要的運輸方式，而新疆二級以上的公路只占全疆公路總里程的 11.1%，等外公路及四級公路占72.5%，這就嚴重的限制的采用公路運輸?shù)耐赓Q(mào)發(fā)展。因此，自治區(qū)政府應加大對公路基礎設施的建設，以滿足新疆外貿(mào)發(fā)展的需求。

同時，立足宏觀調(diào)控，合理利用政府資金，調(diào)動企業(yè)積極性，主動吸引企業(yè)資金，鼓勵其加入到交通樞紐中心建設中去，積極的探索市場運作，解決建設資金問題，還可以鼓勵國內(nèi)、國外的投資主體聯(lián)合投資。具體做法，可以鼓勵企業(yè)對交通設施建設進行投資，在高速公路，鐵路運輸?shù)仁召M標準上給予一定優(yōu)惠或補貼；對外貿(mào)企業(yè)，可以在通關程序上給予一定的優(yōu)先政策。

（二）提高新疆貿(mào)易便利化程度

新疆是我國向西開放門戶，其貿(mào)易便利化程度在很大程度上影響我國對外貿(mào)易發(fā)展。新疆相對于周邊國家而言，貿(mào)易便利化程度雖然較高，但相應的各項建設指標水平并不高，很難滿足新疆經(jīng)濟和對外貿(mào)易發(fā)展需求。因此，基礎設施的標準化建設和改善就是重中之重，應提高道路建設標準，減少運輸阻礙，降低運輸成本，提高運輸便利化程度。

同時，政府應加強口岸基礎設施及配套設施的建設，主要加強對通關貨物查驗設備及其配套設施的建設投入，引進先進的物流技術設備，從而改善口岸物流作業(yè)水平。建設“電子口岸”，重點建設公眾數(shù)據(jù)中心和數(shù)據(jù)交換平臺這兩個核心部分。將口岸網(wǎng)絡平臺與相關部門及進出口企業(yè)的網(wǎng)絡相連接，及時更新網(wǎng)絡數(shù)據(jù)，以便能夠?qū)崿F(xiàn)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的信息共享，從而能夠為企業(yè)提供網(wǎng)上報關、結(jié)匯、出口退稅等業(yè)務。

（三）借力上合、亞投行、CAREC等組織機構(gòu)，發(fā)展新疆交通基礎設施建設

交通基礎設施建設無論是在上海經(jīng)濟合作組織、亞洲投資銀行還是在CAREC的建設目標中都是重要的組成部分，特別是亞洲投資銀行，是全世界第一個專業(yè)的基礎設施投資銀行，其服務范圍主要集中在公路、鐵路、港口、油氣運輸?shù)确矫娴慕ㄔO領域。因此，新疆應積極爭取亞投行的投資貸款，刺激本地區(qū)交通基礎設施建設，促進新疆的經(jīng)濟和外貿(mào)發(fā)展。以上海合作組織和CARECA為依托，完善周邊區(qū)域的基礎設施建設，構(gòu)建信息交流平臺，促進區(qū)域內(nèi)組織成員之間的貿(mào)易發(fā)展。新疆應借助國家力量和“絲綢之路”經(jīng)濟帶機遇，積極與周邊國家深入溝通，在交通基礎設施領域順利對接。引導貿(mào)易伙伴立足長遠，盡管短期內(nèi)交通運輸設施的建設對貿(mào)易產(chǎn)生發(fā)展產(chǎn)生的影響并不十分顯著，但是交通運輸作用的發(fā)揮主要依賴的還是以短時期的勞動消耗來實現(xiàn)長期的利益效應，其具有較大的后向作用。從長期來看，可以極大的拉動本地經(jīng)濟與貿(mào)易的發(fā)展。因此，鼓勵周邊地區(qū)與新疆一道共同建設交通基礎設施是“共贏”之道。

參考文獻：

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（責任編輯 鄭承志）

網(wǎng)絡出版地址：http∶//www.cnki.net/kcms/detail/34.1242.Z.20151225.1253.001.html

Study on the Relationship between Xinjiang’s Transportation Infrastructure Construction and Import-export Trade

ZHANG Bo， DUAN Hong-bin
（School of International Trade and Economics， Xinjiang University of Finance and Economics， Urumqi 830012， China）

Abstract：With the formulation of “One Belt， One Road” strategy， Xinjiang was positioned by the central government as the core area in the economic belt of “Silk Road”.Based on this background， the authors adopted the fixed investment in Xinjiang’s transportation infrastructure construction as well as Xinjiang’s import-export trade value from 1998 to 2013 as the sample data， carried out the empirical analysis using stationarity test of time alignment， cointegration theory of regression residuals and error correction model， concluding that Xinjiang’s transportation infrastructure construction has a positive influence on Xinjiang’s foreign trade both in a short term and in a long term.Therefore， the authors think that Xinjiang should increase investment in its transportation infrastructure construction to develop it and thus enhance the facilitation degree of Xinjiang’s trade.

Key Words：transportation infrastructure construction； import-export trade； cointegration theory； error correction model

中圖分類號：F752.8；F283；F512.7

文獻標識碼：A

文章編號：1671-9255（2016）01-00360-05

收稿日期：2015-12-21

基金項目：新疆維吾爾自治區(qū)2014年度人文社科重點研究基地重點項目（XJEDU050114B05）

作者簡介：張博（1989- ），女，河南范縣人，新疆財經(jīng)大學國際經(jīng)貿(mào)學院碩士研究生；段鴻斌（1973- ），男，河南駐馬店人，新疆財經(jīng)大學國際貿(mào)易學院副教授，碩士生導師，主要從事貿(mào)易與投資研究。

DOI：10.13685/j.cnki.abc.000161 網(wǎng)絡出版時間：2015-12-25 12∶53