《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度淺析

鄧惠

[摘 要]海運(yùn)履約方制度是繼承了《維斯比規(guī)則》的“喜馬拉雅條款”和《漢堡規(guī)則》的“實(shí)際承運(yùn)人制度”后發(fā)展出的新制度，本文先介紹海運(yùn)履約方制度的由來(lái)，再將我國(guó)的實(shí)際承運(yùn)人制度與海運(yùn)履約方制度作對(duì)比以分析出我國(guó)實(shí)際承運(yùn)人制度的不完善之處，最后借鑒海運(yùn)履約方制度的優(yōu)點(diǎn)來(lái)試圖彌補(bǔ)我國(guó)實(shí)際承運(yùn)人制度的不足。

[關(guān)鍵詞]海運(yùn)履約方；實(shí)際承運(yùn)人；港口經(jīng)營(yíng)人；中間履約方

[中圖分類(lèi)號(hào)]D996 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1009 — 2234（2016）06 — 0005 — 03

引言

2008年《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《鹿特丹規(guī)則》）在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上正式獲得通過(guò)，該公約最引人注目的成就是確立了海運(yùn)履約方制度，該制度在歷次國(guó)際海上運(yùn)輸公約中雖不是首次突破合同的相對(duì)性原則，卻是首次將承諾履行而實(shí)際未履行承運(yùn)人義務(wù)的人納入到國(guó)際海上運(yùn)輸公約中來(lái)；同時(shí)海運(yùn)履約方的概念也比我國(guó)《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人制度更加清晰具體，有利于海運(yùn)履約方主體的界定并確定該主體的抗辯權(quán)利、責(zé)任范圍以及賠償責(zé)任限制；最后我國(guó)實(shí)際承運(yùn)人因貨物裝運(yùn)方式不同而有著不同責(zé)任期間造成的弊端也可以通過(guò)借鑒海運(yùn)履約方對(duì)責(zé)任期間的規(guī)定來(lái)完善。

一、海運(yùn)履約方制度的由來(lái)

（一）喜馬拉雅條款

“喜馬拉雅條款”發(fā)源于英國(guó)的一則判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜馬拉雅”號(hào)豪華游輪過(guò)程中由于游輪上的旋梯掉落被砸傷了腿部，于是Alder夫人將該游輪的船長(zhǎng)告上了法庭，由于承運(yùn)人沒(méi)有為其本人或其雇傭人員作出明示或暗示的免責(zé)聲明，而當(dāng)時(shí)英國(guó)法律規(guī)定承運(yùn)人可以作出這樣的免責(zé)聲明，所以法院判決Alder夫人勝訴。自該判決作出以后，人們?cè)谥贫ㄌ釂螚l款時(shí)會(huì)特別注明承運(yùn)人的代理人或雇傭人享有承運(yùn)人的抗辯權(quán)和責(zé)任限額。1978年通過(guò)的《維斯比規(guī)則》正式將“喜馬拉雅條款”納入到其公約內(nèi)容中來(lái)。因?yàn)椤毒S斯比規(guī)則》中規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間為貨物裝上船起至貨物卸下船止，承運(yùn)人在港口作業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)和履行的責(zé)任不在《維斯比規(guī)則》規(guī)定的范圍之內(nèi)，所以在港口內(nèi)輔助承運(yùn)人完成裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)等任務(wù)的港口經(jīng)營(yíng)人、裝卸公司等不在公約規(guī)定的享有抗辯權(quán)和責(zé)任限額的主體之內(nèi)，公約中也對(duì)此進(jìn)行了明確的排除。由于公約只賦予了承運(yùn)人的代理人或雇傭人有限的權(quán)利，并沒(méi)有賦予他們與承運(yùn)人同等的權(quán)利和義務(wù)，貨方無(wú)法比照合同責(zé)任向他們提起訴訟，仍然只能以侵權(quán)之訴向他們提出請(qǐng)求，因此“喜馬拉雅條款”還沒(méi)有突破合同的相對(duì)性原則，只是將承運(yùn)人的代理人或雇傭人的侵權(quán)責(zé)任和合同責(zé)任一致了起來(lái)。

（二）實(shí)際承運(yùn)人制度

隨后，聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過(guò)的《漢堡規(guī)則》中的“實(shí)際承運(yùn)人”制度才真正突破了合同相對(duì)性原則。實(shí)際承運(yùn)人是受承運(yùn)人委托實(shí)際執(zhí)行國(guó)際海上貨物運(yùn)輸任務(wù)的除承運(yùn)人的代理人或雇傭人以外的人，但較《維斯比規(guī)則》刪除了承運(yùn)人的受雇人或代理人不能是獨(dú)立合同人的規(guī)定，學(xué)理界普遍認(rèn)為獨(dú)立合同人屬于實(shí)際承運(yùn)人的概念范疇，因此承運(yùn)人的代理人或雇傭人、實(shí)際承運(yùn)人及其代理人或雇傭人都享有承運(yùn)人的權(quán)利、承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)及責(zé)任。貨方對(duì)上述任何人都可以摒棄侵權(quán)之訴而直接以違約提起訴訟。

（三）海運(yùn)履約方制度

國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)為了對(duì)承運(yùn)人的履約輔助人作出系統(tǒng)、完整的制度設(shè)計(jì)，聯(lián)合國(guó)海事委員會(huì)制定出了“海運(yùn)履約方”制度，該制度擴(kuò)大了非合同當(dāng)事人的主體范圍并擴(kuò)大了承運(yùn)人和海運(yùn)履約方承擔(dān)責(zé)任的期間。

二、我國(guó)實(shí)際承運(yùn)人制度與海運(yùn)履約方制度的比較

我國(guó)《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人與《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)履約方都享有承運(yùn)人所有的抗辯權(quán)和提出責(zé)任限制的權(quán)利；二者都需承擔(dān)原本由承運(yùn)人親自完成該任務(wù)所應(yīng)承擔(dān)的法定義務(wù)，至于承運(yùn)人承擔(dān)的公約規(guī)定的義務(wù)范圍之外的義務(wù)，只要他們明示愿意承擔(dān)該義務(wù)，該約定義務(wù)也同樣約束二者。雖然二者在權(quán)利義務(wù)上與法律賦予各自承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)一致，但兩者的內(nèi)涵和外延并不是一致的。

（一）主體范圍不同

首先，海運(yùn)履約方制度獨(dú)創(chuàng)將承諾履行承運(yùn)人義務(wù)而實(shí)際未親自履行該義務(wù)的人納入到公約調(diào)整約束的范疇中來(lái)，這種人也稱(chēng)為中間海運(yùn)履約方；無(wú)論從《海商法》的定義來(lái)看還是從我國(guó)學(xué)理界的普遍認(rèn)識(shí)來(lái)看實(shí)際承運(yùn)人僅指實(shí)際從事了海上貨物運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸合同以外的人。其次，海運(yùn)履約方不包括承運(yùn)人的受雇人，而承運(yùn)人的代理人則包羅在內(nèi)。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第18條的規(guī)定公約分開(kāi)列舉了履約方、船長(zhǎng)或船員、承運(yùn)人的受雇人或履約方的受雇人，這表示承運(yùn)人的受雇人不屬于海運(yùn)履約方?？v然承運(yùn)人的受雇人不享有承運(yùn)人的抗辯權(quán)和提出責(zé)任限制的權(quán)利，但公約第19條第四款明示受雇人不承擔(dān)賠償責(zé)任，受雇人造成貨物的滅失、毀損或遲延交付由其雇主即承運(yùn)人或海運(yùn)履約方承擔(dān)賠償責(zé)任，其實(shí)受雇人因此也就間接享有了承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)。我國(guó)《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人不包括承運(yùn)人的代理人和雇傭人，這點(diǎn)可以從《海商法》第58條第二款和第61條看出來(lái)，這兩個(gè)條款將承運(yùn)人的受雇人或代理人和實(shí)際承運(yùn)人分條列明其享有承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任，兩者雖然法律地位不同但在《海商法》中享有的權(quán)利義務(wù)類(lèi)型是相同的。

（二）概念界定清晰程度不同

我國(guó)《海商法》的實(shí)際承運(yùn)人制度主要借鑒了《漢堡規(guī)則》，其中我國(guó)對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的定義與《漢堡規(guī)則》中文版對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的定義基本一致，都使用了“委托”這一字樣。但是在我國(guó)的法理解釋中“委托”有廣義和狹義解釋之分，“委托”放在合同里狹義上僅指委托代理合同，承運(yùn)人或承運(yùn)人的代理人與船舶所有人簽訂的租船合同或運(yùn)輸合同則不屬于委托代理合同，這在事實(shí)上就縮小了實(shí)際承運(yùn)人的主體范圍從而不符合航運(yùn)實(shí)踐的需求；而《漢堡規(guī)則》英文版是用“entrust”來(lái)界定承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間的關(guān)系，通過(guò)“entrust”簽訂的合同不僅包括狹義的委托代理合同還包括承運(yùn)人及其代理人與參與整個(gè)貨物運(yùn)輸期間內(nèi)任何貨物運(yùn)輸?shù)娜酥g簽訂的與貨物運(yùn)輸有關(guān)的合同。鑒于“委托”一詞的多面解釋性，不如參考履約方的定義，擯棄“委托”一詞用“直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事”取而代之。

我國(guó)海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間為“港到港”，當(dāng)承運(yùn)人切身履行將集裝箱從船上運(yùn)至港口的工作時(shí)，其工作性質(zhì)與港口經(jīng)營(yíng)人受承運(yùn)人要求來(lái)完成集裝箱的卸載工作是一致的，從這點(diǎn)解釋港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)被納入實(shí)際承運(yùn)人的主體范圍之中，然而我國(guó)實(shí)際承運(yùn)人的內(nèi)涵中要求實(shí)際承運(yùn)人是執(zhí)行“貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸”的人，貨物運(yùn)輸是否包含執(zhí)行卸載、倉(cāng)儲(chǔ)工作的港口經(jīng)營(yíng)人、裝卸公司在我國(guó)海商法理論界尚屬爭(zhēng)議問(wèn)題?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)海運(yùn)履約方從事工作的范圍規(guī)定為“有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付”，很好地將港口經(jīng)營(yíng)人、裝卸公司歸入了海運(yùn)履約方的概念之中，在公約中明確了上述主體的法律地位和所享有的權(quán)力和承擔(dān)的義務(wù)、責(zé)任。

（三）責(zé)任期間不同

我國(guó)《海商法》對(duì)于責(zé)任期間的規(guī)定合并吸收了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的相關(guān)定義，對(duì)于集裝箱貨物我國(guó)規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任期間為“港到港”，而對(duì)于非集裝箱貨物則是“鉤到鉤”，因包裝貨物的方式不同承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任期間不同。若承運(yùn)人與貨方簽訂運(yùn)輸合同時(shí)約定承運(yùn)人應(yīng)將非集裝箱貨物從運(yùn)送港裝上船并在船只到達(dá)目的港后有義務(wù)將貨物從船下運(yùn)至指定的港口，對(duì)于承運(yùn)人承擔(dān)的將非集裝箱貨物從指定港口裝上船或從船上運(yùn)至指定港口這一區(qū)間是否法定屬于承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間的認(rèn)定，我國(guó)《海商法》規(guī)定的不夠明確。反觀《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人的責(zé)任期間沒(méi)有按包裝貨物的方式不同而設(shè)置不同的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)于任何需要經(jīng)過(guò)國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)呢浳镆宦蓮某羞\(yùn)人或履約方接收貨物時(shí)開(kāi)始承擔(dān)責(zé)任直至交付貨物時(shí)責(zé)任才終止。

三、海運(yùn)履約方制度對(duì)我國(guó)實(shí)際承運(yùn)人制度的啟示

（一）將中間履約方納入實(shí)際承運(yùn)人的外延

我國(guó)設(shè)置實(shí)際承運(yùn)人的目的就在于突破合同相對(duì)性原則以便利貨方提起訴訟，更好地維護(hù)貨方應(yīng)取得的利益。在船方和貨方的利益較量中，船方往往實(shí)力更加雄厚，貨方常處于弱勢(shì)地位，加入中間履約方也就增加了貨方選擇起訴的對(duì)象，符合便利訴訟原則，可以避免讓貨方進(jìn)行各種訴訟才能達(dá)到理想的結(jié)果，節(jié)約司法資源。同時(shí)，這樣做也避免了承諾履行貨物運(yùn)輸任務(wù)而實(shí)際上將該任務(wù)轉(zhuǎn)移給其他實(shí)際承運(yùn)人的中間方逃避責(zé)任和義務(wù)，例如貨方A委托承運(yùn)人B對(duì)一批非集裝箱貨物進(jìn)行海上貨物運(yùn)輸，約定承運(yùn)人B需將貨物運(yùn)至指定港口甲，承運(yùn)人B委托甲港口的裝卸公司C來(lái)裝卸該批貨物，這時(shí)裝卸公司C又將該批貨物從船下運(yùn)輸至指定港口的任務(wù)轉(zhuǎn)委托給了在港口運(yùn)送小件貨物的個(gè)體戶(hù)D師傅，由于D師傅的疏忽該批貨物發(fā)生了貨損，在我國(guó)現(xiàn)行《海商法》中作為中間履約方的C公司因未實(shí)際履行貨物的裝卸工作，貨方A即不能對(duì)其提起侵權(quán)訴訟也不能提起違約之訴，而D師傅又沒(méi)有足夠的償付能力，這使得貨方A既不能在D師傅處獲得足額的賠償也無(wú)法起訴C裝卸公司。最后，將中間履約方納入到實(shí)際承運(yùn)人的概念之中，貨方可以將實(shí)際履行和承諾履行與貨物有關(guān)的活動(dòng)的當(dāng)事人都提起訴訟，有利于法院查明案件事實(shí)，盡早結(jié)案給貨方一個(gè)明確的答案。

（二）確定港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位

目前，我國(guó)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位有三種通說(shuō)，一種說(shuō)法為港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人的受雇人，享有承運(yùn)人的抗辯理由、賠償責(zé)任限制并承擔(dān)受雇范圍內(nèi)的責(zé)任；一種說(shuō)法為港口經(jīng)營(yíng)人是獨(dú)立于實(shí)際承運(yùn)人的獨(dú)立合同人，港口經(jīng)營(yíng)人不受《海商法》的約束同樣也不享有作為實(shí)際承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)，港口經(jīng)營(yíng)人一旦在管貨義務(wù)和除外風(fēng)險(xiǎn)上與貨方發(fā)生糾紛，雙方之間適用《侵權(quán)責(zé)任法》，在舉證責(zé)任上實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，即貨方不僅要證明貨物發(fā)生了滅失、毀損或遲延交付還要證明造成貨物的該種狀態(tài)是因港口經(jīng)營(yíng)人的過(guò)錯(cuò)或過(guò)失造成的，而海運(yùn)履約方在同樣的情況下只需適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則，即貨方只要證明貨物發(fā)生了滅失、毀損或遲延交付的情形舉證責(zé)任就轉(zhuǎn)移到了港口經(jīng)營(yíng)人身上，港口經(jīng)營(yíng)人因此而承擔(dān)的責(zé)任比其成為實(shí)際承運(yùn)人之后而承擔(dān)的責(zé)任要重；最后一種說(shuō)法也認(rèn)為港口經(jīng)營(yíng)人是獨(dú)立合同人，但獨(dú)立合同人屬于實(shí)際承運(yùn)人的范疇，因此港口經(jīng)營(yíng)人享有承運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其責(zé)任。但由于我國(guó)《海商法》中對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的概念模糊不清，“貨物運(yùn)輸”是否包括港口經(jīng)營(yíng)人等獨(dú)立合同人對(duì)貨物進(jìn)行的接收、裝載、卸載等，使得港口經(jīng)營(yíng)人是否為實(shí)際承運(yùn)人有很大爭(zhēng)議。持肯定態(tài)度的人認(rèn)為這有利于減輕港口經(jīng)營(yíng)人的負(fù)擔(dān)和降低其風(fēng)險(xiǎn)，有利于港口經(jīng)營(yíng)業(yè)的蓬勃發(fā)展。持否定態(tài)度的人認(rèn)為港口經(jīng)營(yíng)人不會(huì)遭遇如實(shí)際從事海上運(yùn)輸活動(dòng)的承運(yùn)人般的風(fēng)險(xiǎn)，若賦予其與從事海上運(yùn)輸活動(dòng)的人一樣的保護(hù)，是對(duì)貨方利益的一種損害；但是當(dāng)運(yùn)輸集裝箱貨物的承運(yùn)人將本應(yīng)由自己親自完成的在港口對(duì)貨物的裝卸工作委托給港口經(jīng)營(yíng)人卻因承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人的共同過(guò)失導(dǎo)致貨物受損時(shí)，貨方可以通過(guò)規(guī)避承運(yùn)人享有的免責(zé)和責(zé)任限制繞過(guò)承運(yùn)人而向港口經(jīng)營(yíng)人提出索賠的方式間接剝奪承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)享有的權(quán)利。在司法實(shí)踐中港口經(jīng)營(yíng)人的定位也不一致，在“佛山市電化總廠(chǎng)訴南海國(guó)際貨柜碼頭港口作業(yè)損害賠償糾紛案”中法院對(duì)負(fù)責(zé)卸貨及拖移至堆場(chǎng)的被告方南海國(guó)際貨柜辯稱(chēng)的其為承運(yùn)人的受雇人或代理人的說(shuō)法未予否定；但在“上訴人煙臺(tái)環(huán)球碼頭有限公司與被上訴人煙臺(tái)冰輪股份有限公司貨損糾紛一案”中，法院認(rèn)為環(huán)球碼頭是以自己名義進(jìn)行港口作業(yè)并賺取利潤(rùn)的具有港口經(jīng)營(yíng)許可證的獨(dú)立合同人，與承運(yùn)人煙臺(tái)海運(yùn)之間不存在代理法律關(guān)系，因此不是其代理人，根據(jù)環(huán)球碼頭與煙臺(tái)海運(yùn)簽訂的《集裝箱碼頭作業(yè)合同》內(nèi)容看環(huán)球碼頭也不能被認(rèn)定為煙臺(tái)海運(yùn)的受雇人，轉(zhuǎn)而認(rèn)為環(huán)球碼頭是履行運(yùn)輸合同的實(shí)際承運(yùn)人；在“浙江東方科學(xué)儀器進(jìn)出口公司訴以星輪船有限公司海上貨物運(yùn)輸合同貨損賠償糾紛案”中法院又認(rèn)定負(fù)責(zé)港口倉(cāng)儲(chǔ)工作的集裝箱公司是實(shí)際承運(yùn)人以外的獨(dú)立合同人，不享有實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任限額也不承擔(dān)貨方和承運(yùn)人之間的合同違約責(zé)任。港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的不確定性造成了司法審判的混亂，使得有些港口經(jīng)營(yíng)人能夠適用責(zé)任限額以享有和承運(yùn)人一致的風(fēng)險(xiǎn)保護(hù)，又使得有些港口經(jīng)營(yíng)人不承擔(dān)突破合同相對(duì)性后的與貨方的違約責(zé)任而造成貨方的訟累，這在一定程度上造成了司法審判的不公且容易積聚在此方面的分歧和矛盾。而履約方概念的出現(xiàn)正好解決了港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問(wèn)題，不必糾結(jié)港口經(jīng)營(yíng)人到底屬于這三者中的哪者而直接將港口經(jīng)營(yíng)人納入到海運(yùn)履約方的概念中去，港口經(jīng)營(yíng)人將擁有《海商法》所賦予承運(yùn)人的一切權(quán)利、義務(wù)，其中就包括爭(zhēng)議最大的責(zé)任限額。如此之后，貨方無(wú)論向港口經(jīng)營(yíng)人提起侵權(quán)之訴還是違約之訴獲得的賠償額都是一致的，不至于對(duì)于同樣的貨物造成同等程度的毀損僅因訴因不同而使港口經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)不同的法律后果。

（三）完善承運(yùn)人的責(zé)任期間

即使將港口經(jīng)營(yíng)人裝入到海運(yùn)履約方概念的口袋中去，確定了港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位就是承運(yùn)人的履約輔助人，但由于我國(guó)承運(yùn)人的責(zé)任期間因運(yùn)輸貨物的不同而區(qū)別規(guī)定，又再次割裂了港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位。對(duì)于集裝箱裝運(yùn)輸?shù)呢浳铮羞\(yùn)人有義務(wù)將集裝箱貨物從指定港口運(yùn)至船上或從船上運(yùn)至指定的港口，若承運(yùn)人要求港口經(jīng)營(yíng)人完成這一階段的任務(wù)，港口經(jīng)營(yíng)人就成為了《海商法》規(guī)定的享有承運(yùn)人抗辯權(quán)和責(zé)任限額的海運(yùn)履約方；對(duì)于非集裝箱貨物，《海商法》規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)只限于將其從船下運(yùn)至船上或從船上運(yùn)至船下，若貨方與承運(yùn)人約定將其管貨義務(wù)擴(kuò)展至“港到港”，這時(shí)承運(yùn)人委托港口經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)的從船下至指定港口這段運(yùn)輸工作的責(zé)任并不是海運(yùn)履約方的法定責(zé)任，因此這時(shí)的港口經(jīng)營(yíng)人在該階段未盡到管貨義務(wù)不享有海運(yùn)履約方的權(quán)利和義務(wù)。同樣是在港口內(nèi)從事貨物的裝載運(yùn)輸工作，就因貨物包裝表現(xiàn)形式的不同而使得港口經(jīng)營(yíng)人享有不同的權(quán)利并承擔(dān)不同的責(zé)任，極大地造成了港口經(jīng)營(yíng)人從事同樣任務(wù)但權(quán)責(zé)不一致的不公平情況發(fā)生。若將我國(guó)《海商法》中承運(yùn)人的責(zé)任期間與《鹿特丹規(guī)則》中的承運(yùn)人呢責(zé)任期間統(tǒng)一起來(lái)，這一問(wèn)題就迎刃而解，承運(yùn)人的管貨義務(wù)從指定港口時(shí)起到另一個(gè)指定港口時(shí)止，港口經(jīng)營(yíng)人在港區(qū)內(nèi)從事貨物裝載運(yùn)輸工作法定受船方要求而不會(huì)出現(xiàn)同樣在港區(qū)內(nèi)從事貨物裝載運(yùn)輸工作卻時(shí)而受《海商法》約束時(shí)而不受其約束的情形。

結(jié)束語(yǔ)

海運(yùn)履約方制度也有其不足之處，在借鑒該制度時(shí)應(yīng)做到去其糟粕、取其精華，再結(jié)合我國(guó)特殊的國(guó)情將其加以改良，以更好地完善我國(guó)《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人制度，從而得以較好地平衡船貨雙方的利益。

〔參 考 文 獻(xiàn)〕

〔1〕聞銀玲.海運(yùn)履約方概念之解析〔J〕.國(guó)際經(jīng)濟(jì)法學(xué)刊，2008，15（04）：299-304.

〔2〕王威.《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方賠償責(zé)任的理論探討〔J〕.廣西民族大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，33（01）：131.

〔3〕司玉琢.承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建——評(píng)《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款〔J〕.中國(guó)海商法年刊，2009，20（03）：1-8.

〔4〕王秋雯.區(qū)別而論的責(zé)任體系：《鹿特丹規(guī)則》履約方制度的引入——兼論《中華人民共和國(guó)海商法》選擇〔J〕.中國(guó)海商法年刊，2010，21（04）：24-31.

〔5〕韓立新.《鹿特丹規(guī)則》對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的影響〔J〕.中國(guó)海商法年刊，2010，21（01）：35-40.