廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展研究

楊阿妮

摘 要：廈門港作為東南沿海主要港口之一，近年來得到快速發(fā)展，吞吐量不斷增長，腹地向外拓展，都給廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)提出了挑戰(zhàn)。在分析發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，文章提出廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)的發(fā)展建議。

關(guān)鍵詞：廈門港；集疏運系統(tǒng)；集裝箱運輸；腹地

中圖分類號：U169.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： As one of the most important ports along the southeastern coast of the country， Xiamen port wins fast development. The steady growth of throughput and the quickening steps of hinterland expansion pose a great challenge for the container collection and distribution system of Xiamen port. This paper will analyze status and propose some suggestion on the container collection and distribution system of Xiamen port.

Key words： Xiamen port； collection and distribution system； container transport； hinterland

1 廈門港發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 抓住機(jī)遇，快速發(fā)展

廈門港是我國沿海主要樞紐港之一，是東南國際航運中心的核心組成部分，是對臺航運主要口岸。根據(jù)《廈門港總體規(guī)劃（修編）》，廈門港作為集裝箱運輸干線港，將依托區(qū)域內(nèi)發(fā)達(dá)的綜合運輸體系，主要為腹地外向型經(jīng)濟(jì)和臨港產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展服務(wù)，并發(fā)展成為設(shè)施先進(jìn)、功能完善、管理高效、效益顯著、文明環(huán)保的現(xiàn)代化、多功能的綜合性港口。

近年來，在國家整體規(guī)劃的大背景下，廈門港獲得了難得的發(fā)展機(jī)遇。在兩岸三通、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)、東南國際航運中心、自由貿(mào)易區(qū)、“一帶一路”等建設(shè)中，廈門都獲得了先試先行的優(yōu)勢，并發(fā)揮了重要的作用。在諸多利好因素的推動下，廈門港得到快速發(fā)展。2014年，廈門港貨物吞吐量2.05億噸，增長7.4%；港口集裝箱吞吐量857.24萬TEU，增長7.1%，位居全國港口第8位，世界集裝箱港口前20強。另外，2014年廈門港完成對臺貨物吞吐量1 531.35萬噸，對臺集裝箱吞吐量41.88萬TEU，成為大陸對臺合作交流最為重要的港口。

1.2 港口生產(chǎn)能力不斷提高

2013年廈漳港資源整合完成后，廈門港形成“環(huán)兩灣轄十區(qū)”的總體發(fā)展格局，即以環(huán)廈門灣、東山灣發(fā)展為主，由東渡、海滄、翔安、招銀、后石、石碼、古雷、東山、云霄和詔安十個港區(qū)組成，合計大陸岸線899公里。至2014年末，廈門港有生產(chǎn)性泊位152個（含漳州），其中萬噸級以上泊位68個。根據(jù)《廈門港總體規(guī)劃（修編）》，未來，廈門港全港規(guī)劃可形成碼頭岸線總長約94.3公里，規(guī)劃泊位379個，規(guī)劃可形成通過能力約5.8億噸/年，其中集裝箱通過能力2020萬TEU/年。

為適應(yīng)當(dāng)前船舶大型化發(fā)展趨勢，廈門港加快建設(shè)深水良港。推進(jìn)海滄、東渡、招銀港區(qū)泊位的升級改造，2013年，廈門港安全靠泊全球最大型的1.8萬TEU馬士基3E級船舶，此后廈門港?？看笮图b箱船舶成為常態(tài)。目前，廈門港主航道可滿足10萬噸級集裝箱船全潮雙向通航要求，同時滿足15萬噸級散貨船和15萬噸集裝箱船單向乘潮通航要求。2015年，廈門港主航道擴(kuò)建工程將開工，建成后，主航道提升到吃水15.5 m的20萬噸級集裝箱船和15萬噸級集裝箱船全潮雙向通航，同時滿足20萬噸級集裝箱船與20萬噸級散貨船組合乘潮雙向通航。另外，提高港口泊位生產(chǎn)力，縮短大型集裝箱船舶的在港時間，可以削減成本、提升運營效率。2014年，廈門象嶼集裝箱碼頭達(dá)到124MPH，位列全球港口碼頭生產(chǎn)率排名第6位。

廈門港積極推進(jìn)港航現(xiàn)代化。2015年全球領(lǐng)先的第四代全自動化碼頭——廈門遠(yuǎn)海集裝箱碼頭計劃投入運營。同時，軟環(huán)境也在持續(xù)改善。目前，廈門港建成交通電子口岸廈門分中心，基本實現(xiàn)口岸申報無紙化、貨物監(jiān)管智能化，并建成船舶電子聯(lián)合檢驗系統(tǒng)、港口設(shè)施保安警報系統(tǒng)、無線港口二期工程、覆蓋各港區(qū)的視頻監(jiān)控系統(tǒng)、引航調(diào)度系統(tǒng)、危險貨物申報審批系統(tǒng)等信息化項目。

伴隨著港口效率的不斷提高，截至2013年底，廈門港集裝箱航線167條，其中遠(yuǎn)洋航線44條、近洋航線42條、港臺航線13條、內(nèi)支線24條、內(nèi)貿(mào)線44條，周航班254班，航線遍布世界各地。

1.3 努力拓展經(jīng)濟(jì)腹地

雖然廈門港整體競爭水平不斷提高，但是，由于廈門經(jīng)濟(jì)腹地狹窄、缺少貨源，加之周邊港口激烈競爭，廈門港發(fā)展動力不足，東南國際航運中心的建設(shè)受到限制。

廈門港經(jīng)濟(jì)腹地大致可以劃分三個層次。第一層屬于廈門港的直接經(jīng)濟(jì)腹地，包括廈門、泉州、漳州、龍巖、三明等地區(qū)，基本處于廈門港5小時交通圈內(nèi)。在該區(qū)域，主要面臨泉州港的競爭，但廈門港在港口軟硬條件和通關(guān)效率等方面有明顯優(yōu)勢。第二層屬于廈門港的間接經(jīng)濟(jì)腹地，主要包括福建北部、江西贛州、鷹潭等部分地區(qū)和揭陽、潮州、梅州等粵東地區(qū)。第二層大部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量不大，對廈門港的貨源支持不足，同時又面臨著福州港、汕頭港、深圳港等港口的競爭。第三層主要包括湖南、湖北、四川、重慶等我國廣大中西部地區(qū)，它們也是多個港口的共同腹地。隨著加工制造型的外貿(mào)生產(chǎn)企業(yè)將產(chǎn)能逐步轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸省份，上海、寧波、深圳、廈門等沿海港口加強對該地區(qū)的腹地開發(fā)。目前，在諸多港口競爭下，廈門港優(yōu)勢不明顯。近年來，廈門港意識到內(nèi)陸港對拓展腹地的強大作用，并與龍巖、晉江、武夷山、三明、贛州等內(nèi)陸港開展合作，通過陸港與海港的無縫對接，擴(kuò)大了廈門港的輻射范圍。

值得注意的是，政策支持下快速增長的貨物吞吐量，船舶大型化、碼頭效率提高和通關(guān)便捷帶來的物流加速，以及拓展腹地的迫切要求，都給廈門港的集疏運系統(tǒng)提出了更高的要求。

2 廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

在海峽西岸港口群建設(shè)規(guī)劃中，廈門港以集裝箱為主，目標(biāo)是建成國際一流集裝箱樞紐港。廈門港的集裝箱吞吐量中，閩南三角地區(qū)的箱量所占比重最大，然后是龍巖、三明等地區(qū)，省內(nèi)其他地區(qū)和相關(guān)省份的數(shù)量較少。

目前，廈門港的集疏運以公路為主，水路次之，鐵路所占比例非常小（如圖3所示）。

2.1 公路集疏運

我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)多位于沿海，港口附近地區(qū)集裝箱貨生成量較大，貨源地到港口運輸距離較短，因此，我國港口公路集疏運比重較大。但是公路運輸成本相對較高，經(jīng)濟(jì)距離大約為300km，最大不宜超過500km。廈門港的貨源地主要集中于廈漳泉閩三角地區(qū)以及龍巖、三明等福建省內(nèi)地區(qū)，貨物運輸距離較短，因此，集裝箱集疏運以公路為主。近幾年福建省大力投資高速公路建設(shè)，四通八達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)逐漸形成。到2015年底，福建省將實現(xiàn)縣縣通高速，屆時廈門可高速直達(dá)省內(nèi)所有縣市，并可通過廈蓉高速、福銀高速、泉南高速、沈海高速、G324、G319等與全國公路網(wǎng)相連。然而，廈門港公路集疏運體系并不完善，港區(qū)內(nèi)外干線數(shù)量不多，大部分高速公路未接入港區(qū)，尤其是廈門島內(nèi)碼頭進(jìn)出的集裝箱拖車行駛于各道路和進(jìn)出島橋梁，增加了廈門城市交通擁擠和環(huán)境污染情況。

2.2 水路集疏運

水路運輸具有運量大、成本低、有利環(huán)保等優(yōu)勢。另外，廈門港定位為東南國際航運中心，但其腹地經(jīng)濟(jì)總量不足，無法為國際航運中心的建設(shè)提供足夠的支持。同時，福建省境內(nèi)多山地，陸路交通發(fā)展受限。然而，更高效的中轉(zhuǎn)作業(yè)、更便捷的通關(guān)服務(wù)、更多的航線和更多的班輪數(shù)使廈門港獲得了一定的競爭優(yōu)勢，逐漸發(fā)展成為區(qū)域性樞紐港，使周邊如福州、汕頭等港口成為其喂給港，不斷擴(kuò)展海向腹地。廈門港支線網(wǎng)絡(luò)不斷加密，沿海支線運量不斷增加，2013年，水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)快速發(fā)展，全年完成水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)195.20萬TEU，增長35.7%，其中內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)增長62.9%、內(nèi)支線增長26.5%、國際中轉(zhuǎn)增長4.7%。但是近年來周邊的港口如福州港、泉州港以及湄洲灣港也得到快速發(fā)展，加上長三角和珠三角港口的激烈競爭，廈門港的樞紐作用可能被弱化。

2.3 鐵路集疏運

鐵路運輸在低成本、大運量、中長距離運輸上有很大優(yōu)勢，是連接港口與內(nèi)陸腹地的重要運輸方式。在直接經(jīng)濟(jì)腹地總量不足的情況下，廈門港可以依靠海鐵聯(lián)運，向內(nèi)陸開發(fā)更廣闊的腹地空間。2004年，廈門在永安、三明設(shè)立首批海鐵聯(lián)運網(wǎng)點；之后，相繼又建立了江西南昌、贛州、吉安內(nèi)陸港或辦事處，形成閩中、贛南、贛北、贛中4大基地、14個網(wǎng)點，并逐步向我國西部區(qū)域拓展。同時，廈門通過福廈、龍廈、鷹廈和廈深等鐵路與網(wǎng)點連接，組成海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，并有鐵路貨運專線直達(dá)東渡港區(qū)和海滄港區(qū)。經(jīng)過10年的發(fā)展，廈門海鐵聯(lián)運集裝箱年吞吐量達(dá)3萬多TEU。2015年，廈門經(jīng)成都到歐洲、廈門到中亞國際貨運班列開通，這既有利于廈門及周邊地區(qū)的產(chǎn)品走向歐洲和中亞，又可讓歐洲和中亞的產(chǎn)品更便利到達(dá)廈門，并經(jīng)廈門中轉(zhuǎn)到東南亞和臺灣地區(qū)。

然而，相較于周邊主要港口，廈門港與腹地相連的鐵路線路少，貨運專線不足，鐵路運行速度慢，運力水平較低，港口與后方鐵路網(wǎng)銜接效率不高。相較于國外港口，公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60∶20∶20左右，廈門港集疏運中鐵路運輸僅占0.37%，這與鐵路運輸在綜合集疏運系統(tǒng)中的主干地位不相稱。

3 廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)發(fā)展對策研究

3.1 各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

獲得諸多利好政策支持的廈門港要建設(shè)集裝箱樞紐港，不僅要有足夠的航道水深、高效的裝卸、便捷的通關(guān)、齊全的港口輔助支持系統(tǒng)，還要有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地支撐，以及發(fā)達(dá)的集疏運系統(tǒng)連接港口與內(nèi)陸腹地。廈門港要協(xié)調(diào)公、水、鐵3種主要集疏運方式的比例，特別是在提高廈門港輻射范圍和節(jié)約環(huán)保方面，要發(fā)揮集裝箱海鐵聯(lián)運和水路支線運輸?shù)膬?yōu)勢，加大投入和扶持政策，提升鐵路運輸和支線運輸所占的比例。

3.2 加強周邊港口分工合作，發(fā)展支線運輸

當(dāng)今，航運企業(yè)的激烈競爭，加劇了集裝箱船舶的大型化和航運聯(lián)盟的超級化，這也使箱量、航線及其他航運資源向規(guī)模較大的港口聚集，規(guī)模小的港口則逐漸被邊緣化和支線化。航運資源聚集產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使貨主、港航企業(yè)、貨代公司等都獲益，因此，這種聚集趨勢將愈演愈烈。廈門港憑借政策優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，已經(jīng)成為區(qū)域性樞紐港，但是同長三角、珠三角主要基本港相比規(guī)模較小。因此，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海港口應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，整合資源，分工合作，形成全區(qū)域集裝箱港口層次分明、錯位發(fā)展的良好格局，將較遠(yuǎn)腹地的外貿(mào)集裝箱通過支線運輸向廈門港集中，做大做強區(qū)域樞紐港。然而，近年來，周邊港口不斷發(fā)展，與廈門港競爭加劇，這說明周邊喂給港在廈門港飛速發(fā)展中受益不多。

喂給港與樞紐港之間穩(wěn)定的合作應(yīng)該是雙贏的。因此，廈門港可以通過多種途徑與周邊港口建立互惠的合作，發(fā)展支線運輸。如成立海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)港口聯(lián)合總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)廈門港分公司、福州港分公司、泉州港分公司等，并根據(jù)各自條件合理分工，利益共享，實現(xiàn)港口群整體利益的最大化?；蛘唛_展共建支線碼頭，如2014年廈門港在潮州投資共同建設(shè)小紅山碼頭，開辟連接廈門港的內(nèi)支線航線，不僅服務(wù)潮州發(fā)達(dá)的外向型產(chǎn)業(yè)，也能進(jìn)一步拓展廈門港的貨源腹地。

3.3 加快集裝箱海鐵聯(lián)運體系建設(shè)

首先，針對海鐵聯(lián)運資源不足的現(xiàn)狀，需加強線路和網(wǎng)點的建設(shè)，以形成一個具有競爭力的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。福建省政府應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一長遠(yuǎn)規(guī)劃，加強貨運鐵路線路建設(shè)，增強鐵路運輸能力；完善進(jìn)港鐵路線，確保集疏運通道順暢，實現(xiàn)船舶和鐵路的無縫銜接。在內(nèi)陸合理布局網(wǎng)點，與當(dāng)?shù)毓餐_發(fā)建設(shè)內(nèi)陸港，將貨運專線延伸至陸港，以減少中間環(huán)節(jié)，提高效率。同時，建設(shè)海鐵聯(lián)運信息網(wǎng)絡(luò)，確保高效便捷的網(wǎng)點間信息傳遞、訂艙、通關(guān)、貨物跟蹤、集裝箱空箱調(diào)運、客戶查詢等。

其次，重視集裝箱海鐵聯(lián)運貨物的組織管理。發(fā)展海鐵聯(lián)運經(jīng)營人，它是海鐵聯(lián)運的組織者，能夠整合資源，統(tǒng)籌各運輸環(huán)節(jié)，提供一站式服務(wù)，對全程負(fù)責(zé)。目前，廈門貨代公司數(shù)量眾多，但是海鐵聯(lián)運經(jīng)營人為數(shù)不多，政府應(yīng)該鼓勵培育這方面的企業(yè)和人才。另外，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)增加固定班列，確保運力、運輸時效、貨物完好率等能夠滿足貨主的需求，消除貨主對鐵路運輸中不確定性的擔(dān)憂。

最后，做好海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的市場營銷。廈門港的港口企業(yè)、鐵路運輸企業(yè)、貨代、船代等單位應(yīng)該聯(lián)手推動市場，改變貨主對鐵路貨運以往的認(rèn)識，引導(dǎo)內(nèi)陸的外貿(mào)適箱貨通過海鐵聯(lián)運經(jīng)廈門港進(jìn)出口。政府應(yīng)當(dāng)對在內(nèi)陸設(shè)立海鐵聯(lián)運相關(guān)分支機(jī)構(gòu)的船公司、貨代企業(yè)等給予補貼。從而，建立起一套完善的集裝箱海鐵聯(lián)運體系。

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