論無水港在連接海陸運(yùn)輸中的作用

馬金鳳　申屠利芬

摘 要：無水港是以海港為基礎(chǔ)，在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。目的是擴(kuò)展無水港的理論，從不同的角度定義三類無水港。調(diào)查結(jié)果表明無水港可以幫助確定貨物運(yùn)輸?shù)姆绞剑怪畯牡缆愤\(yùn)輸轉(zhuǎn)換到更節(jié)約能源，對環(huán)境危害比較小的運(yùn)輸模式，在緩解海港城市的擁擠的同時(shí)有助于托運(yùn)人改進(jìn)港口腹地的物流處理方案。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)；無水港；腹地；集裝箱

中圖分類號：U116 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3198（2009）03-0271-02

1 無水港

無水港也叫內(nèi)陸港，指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。在無水港內(nèi)設(shè)置海關(guān)、動植物檢疫、商檢、衛(wèi)檢等監(jiān)管機(jī)構(gòu)，為客戶通關(guān)提供服務(wù)，同時(shí)，貨代、船代和船公司也在無水港內(nèi)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，以便收貨、還箱、簽發(fā)以當(dāng)?shù)貫槠疬\(yùn)港或終點(diǎn)港的多式聯(lián)運(yùn)提單。內(nèi)陸的進(jìn)出口商則可以在當(dāng)?shù)赝瓿捎喤?、?bào)關(guān)、報(bào)檢等手續(xù)，將貨物交給貨代或船公司。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其功能與港口基本相同。我國無水港發(fā)展尚處于起步階段，有3種模式，如沿海港口為爭取貨源主動與內(nèi)陸地區(qū)合建無水港。第二種內(nèi)陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)建立無水港，以南昌和西安建立的無水港為代表。第三種沿海港口和內(nèi)陸地區(qū)為各自發(fā)展的需要建立無水港。

1.1 遠(yuǎn)距離無水港

根據(jù)無水港的作用和位置，可以分為遠(yuǎn)距離，中距離和近距離無水港。遠(yuǎn)距離無水港是三者中最傳統(tǒng)的，擁有最長的歷史。實(shí)行遠(yuǎn)距離無水港的目的很簡單，即從嚴(yán)格的成本角度來看，貨物運(yùn)輸?shù)木嚯x和規(guī)模使鐵路運(yùn)輸變得可行。圖1表明了實(shí)行遠(yuǎn)距離無水港的海港及其腹地。

和傳統(tǒng)的往返于港口的鐵路運(yùn)輸相比，不同之處主要是遠(yuǎn)距離港口提供的功能和托運(yùn)人運(yùn)作界面的移動。高度組織化增加了鐵路和道路之間的競爭，托運(yùn)人3，6，7現(xiàn)在使用無水港。同時(shí)從道路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換為鐵路運(yùn)輸，可以減少在港口入口處和港口附近的擁擠。在歐洲一輛火車可以替代35輛卡車，在美國可以替代100多輛貨車，并且減少沿途的外部負(fù)效應(yīng)。海港使用遠(yuǎn)距離無水港的主要原因是通過提供給承運(yùn)人低成本和高質(zhì)量的服務(wù)來確保更廣闊的腹地。托運(yùn)人和承運(yùn)人不斷以他們的可到達(dá)性來鑒定港口等級，例如，內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)的頻率和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，或者社會對更加環(huán)境友好型運(yùn)輸?shù)男枰取?/p>

從托運(yùn)人的角度來看，一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)良好的遠(yuǎn)距離無水港在無水港區(qū)域提供一個(gè)更佳范圍的物流服務(wù)。對有環(huán)境意識的承運(yùn)人來說，它提供了使用鐵路的可能性，這樣減少了他們的產(chǎn)品對環(huán)境的影響。海港城市從減少的道路運(yùn)輸中受益，這可以提高市民的生活質(zhì)量。更少的運(yùn)輸可能會釋放市中心附近的區(qū)域作為他用，而非交通。

一個(gè)無水港的例子是坦桑尼亞的依林加（Isaka）港，過去是一個(gè)傳統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)的終端，1999年成為無水港。依林加港是非常有利可圖的，因?yàn)猷弴R旺達(dá)和普隆地之間集裝箱貿(mào)易不斷增長。以前托運(yùn)人不得不在大約800千米遠(yuǎn)的達(dá)累斯薩拉姆港直接從事海關(guān)和港口清關(guān)，而現(xiàn)在只需花費(fèi)一周，而且僅僅兩天就可以把集裝箱運(yùn)到海港。

1.2 中距離無水港

除了相互競爭的運(yùn)輸方式的價(jià)格-質(zhì)量比外，多式聯(lián)運(yùn)的道路-鐵路的競爭也依賴于地理和人口狀況。大陸性的服務(wù)一般在500千米以外的競爭比較激烈。于是，中距離無水港位于港口道路運(yùn)輸覆蓋的范圍以內(nèi)，如圖所示。 這里無水港直接服務(wù)于托運(yùn)人2，3，9，而靠近的傳統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)終端服務(wù)于托運(yùn)人7和8.這里中距離無水港作為不同鐵路服務(wù)的一個(gè)結(jié)合點(diǎn)，這意味著只需有一個(gè)終端需要有專門的用于海運(yùn)的管理技術(shù)設(shè)備，例如用于安全和海關(guān)檢查的X射線掃描機(jī)。通過整合貨流，可以使在專門的火車上卸載集裝箱并裝到集裝箱船上變得容易。

維吉尼亞內(nèi)陸港是一個(gè)中距離無水港，它使進(jìn)出入維吉尼亞港運(yùn)輸集裝箱的卡車和火車的相作用的界面移動，它們主要的終端在漢普頓大道。維吉尼亞內(nèi)陸港位于皇家前線，距離漢普頓大道大約330千米。它作為一個(gè)“美國海關(guān)指定的進(jìn)入港”，在這里托運(yùn)人可以享受到所有的海關(guān)服務(wù)。有意識地發(fā)展維吉尼亞港是為了增強(qiáng)維吉尼亞港的腹地來服務(wù)于俄亥俄州同巴爾的摩港的競爭。維吉尼亞港在家庭百貨和西斯科的分散中心已經(jīng)吸引了大約10億美元的投資，因此保證了海港的進(jìn)口集裝箱貨流。

1.3 近距離無水港

運(yùn)輸中心是主要的城市間和城市內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)闹匾善?，對?dāng)?shù)赜绊懞艽?。解決與港口相關(guān)的交通問題對公眾來說很重要，盡管個(gè)人也越來參與到港口經(jīng)營中，但大多數(shù)時(shí)候也影響著港口當(dāng)局。在減輕擁擠的措施中，遠(yuǎn)距離道路經(jīng)營者和那些使用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)蔫F路服務(wù)者看起來對干線優(yōu)先計(jì)劃更感興趣，港口處有專門的道路，同時(shí)經(jīng)營更長的時(shí)間。大部分港口缺少空間和生產(chǎn)能力，在海港城市邊緣引進(jìn)近距離無水港，可以增強(qiáng)道路運(yùn)輸，同時(shí)對進(jìn)出入城市的托運(yùn)人提供了到達(dá)港口的往返鐵路服務(wù)，如圖所示，這樣可以減輕城市街道和港口大門處的擁擠。

在這種情況下，托運(yùn)人1至3，7至10使用無水港和海港，對城市道路運(yùn)輸和港口大門不會造成擁擠。和其它類型的無水港相比，近距離無水港可以緩沖集裝箱甚至把它們轉(zhuǎn)運(yùn)到往返鐵路上，和港口船舶裝載同步。顯然，這需要非?？煽康蔫F路服務(wù)來避免增加集裝箱船舶停留時(shí)間的風(fēng)險(xiǎn)，因而最初很可能需要一個(gè)專門的通道。

32千米長的林蔭走廊把洛杉磯港和長灘連接到了市區(qū)的洛杉磯多式聯(lián)運(yùn)終端。它可以作為近距離無水港的一個(gè)例子，因?yàn)橐郧凹b箱在終端和港口之間使用以卡車或者使用退化的小的鐵路。通過讓鐵軌進(jìn)入深溝，取消了大約200個(gè)街道交叉口，在很大程度上減輕了道路擁擠，并且集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)速度是以前的兩倍多。

2 完全實(shí)現(xiàn)無水港觀念

結(jié)合三種類型的無水港，港口和它的周邊城市能夠緩解和同市外區(qū)域的道路連接。在例子中，緊靠港口（1，2，9）的托運(yùn)人?？吭跓o水港，通過另外的多式聯(lián)運(yùn)終端，中間距離的7和8?？吭谥芯嚯x無水港，同時(shí)離港口（3-6）最遠(yuǎn)的的托運(yùn)人使用遠(yuǎn)距離無水港。以前只有非常靠近遠(yuǎn)的傳統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)終端的托運(yùn)人使用鐵路。

這里，遠(yuǎn)距離無水港直接連接到港口，因?yàn)樨浟饕呀?jīng)足夠大，可以確保整火車服務(wù)。如果使用任何一個(gè)中距離或近距離無水港作為專門的火車協(xié)調(diào)船舶停靠的結(jié)合點(diǎn)，那么結(jié)合點(diǎn)應(yīng)該可以通過往返運(yùn)輸服務(wù)于遠(yuǎn)距離無水港。相同的原則同樣適用于中距離無水港，不管是否集裝箱通過幾個(gè)無水港，顯然，它們能夠使用相同的鐵路線到達(dá)港口。這并不只是改變直接的道路連接的數(shù)量，有可能改變導(dǎo)致的入港擁擠的一系列活動。這包括通關(guān)，安全檢查和信息處理。像裝箱，裝箱，分裝等物理操作都可以在無水港進(jìn)行，這樣節(jié)約了港口寶貴的空間。

顯然，這些益處是需要一定的成本，并滿足一定的條件。最重要的一點(diǎn)是要貨流足夠大。

在一些情況下，執(zhí)行無水港觀念需要官方的一些新的思索，如果海港和它們所在的城市 通過實(shí)行無水港可以避免非常昂貴的基礎(chǔ)設(shè)施工程，為什么不使用節(jié)省的錢來緩解鐵路運(yùn)輸?shù)某杀?。所以，一定要在整體水平上分析成本和收益，同時(shí)在所涉及到的參與者之間平等分配。這在理論上很明顯，而且也講的通，但是實(shí)際上，這方面的弊端已經(jīng)使許多理論上可行的工程停止了。這些困難中的一個(gè)例子是悉尼的港口恩菲爾德工程，始于1997年，目的是為了緩解海港終端和臨近道路的擁擠，同時(shí)增加港口的能力。但是，由于土地使用和法規(guī)問題直到2007年該工程最終得到批準(zhǔn)。

3 結(jié)論

本文認(rèn)為無水港觀念不只是傳統(tǒng)的使用鐵路連接海港和內(nèi)地之間的往返運(yùn)輸。參與者戰(zhàn)略性和有意識地共同使用，它也超出了普通的運(yùn)輸業(yè)的實(shí)踐。

除了把貨物從道路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換到鐵路帶來的生態(tài)環(huán)境和生活質(zhì)量的改善之外，無水港觀念主要可以能夠提供給海港獲得腹地市場的可能性。在沒有擴(kuò)大港口規(guī)模的情況下，增加吞吐量的同時(shí)更好地服務(wù)于托運(yùn)人和運(yùn)輸經(jīng)營者。海港城市，通常還有海港當(dāng)局，從更少的道路擁擠和更小的基礎(chǔ)設(shè)施投資中受益。

現(xiàn)實(shí)生活中的例子也表明可以引進(jìn)無水港而且已有幾個(gè)港口正引進(jìn)無水港。直接的原因也許不同，但是一個(gè)共同特征是鐵路在海洋和陸路之間起到了一個(gè)中間媒介。但是，如果執(zhí)行，必須仔細(xì)評估成本和收益，并注意在參與者之間進(jìn)行分配。

參考文獻(xiàn)

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