淺議我國空難賠償?shù)挠嬎?/h1>
2016-05-14 06:09:34劉洋黃鈺容黃詩琪王智慧趙夢若
法制與社會 2016年8期
劉洋 黃鈺容 黃詩琪 王智慧 趙夢若
摘 要 隨著航空業(yè)的興起，越來越多的學(xué)者關(guān)注到空難賠償?shù)膯栴}，同時關(guān)于個人生命價值的問題也不斷被提起、討論。但是對于如何計算一個人的生命價值卻一直沒有統(tǒng)一的計算方式，本文將圍繞空難中罹難人員及家屬的賠償金額、相關(guān)法律規(guī)制及金額確定等法律問題展開研討，以期對我國空難理賠的法律規(guī)制作出探究。
關(guān)鍵詞 空難理賠 法律沖突 生命價值 最高限額 歸責(zé)原則
基金項目：校級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目《淺議我國空難賠償?shù)挠嬎恪?1.21包頭空難為視角》（項目編號：IECAUC2015106）。
作者簡介：劉洋，中國民航大學(xué)法學(xué)院本科生，研究方向：航空法、民法；黃鈺容、黃詩琪、王智慧、趙夢若，中國民航大學(xué)法學(xué)院。
中圖分類號：D920.5 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-0592（2016）03-088-03
包頭空難發(fā)生至今已有11個年頭，然而對受難家屬的賠償問題一直懸而未決。美國曾受理此案，并于2006年進入調(diào)解階段，雙方達(dá)成1700萬美元賠償金額，但由于東航不承認(rèn)美國法院的管轄權(quán)（美國的“長臂管轄”在我國并未確立）調(diào)解最終失敗。而依據(jù)中國法律，每位遇難乘客僅能得到21.1萬人民幣。盡管該案耗費了大量的人力、物力、財力，雙方對于賠償金額一直無法達(dá)成合意，主要原因是我國尚未形成適應(yīng)快速社會發(fā)展且與國際接軌的賠償制度。雖然我國空難賠償已有法律、行政法規(guī)以及司法解釋明確規(guī)定，如1951年，旅客意外傷害的保險金折合人民幣賠償1500元；1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；至1993年，調(diào)至上限7萬元；2006年2月，原中國民航總局發(fā)布《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。但這些規(guī)定多年來不為大眾所接受，究其原因就是該賠償方式的計算難以適合我國快速發(fā)展的社會經(jīng)濟現(xiàn)狀。盡快形成簡單易懂、計算便捷而又可以隨著中國經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢而變的計算方式，并盡可能地簡化計算程序，弱化法律在賠償標(biāo)準(zhǔn)與實際經(jīng)濟需求間的沖突已成為大眾期盼。
一、國內(nèi)空難賠償現(xiàn)狀及缺陷
（一）我國空難賠償標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后
如前所述，包頭空難的賠償糾紛體現(xiàn)了我國空難賠償相關(guān)法律制度的嚴(yán)重滯后性。此類問題不僅體現(xiàn)在航空賠償領(lǐng)域，鐵路、公路交通領(lǐng)域、海事領(lǐng)域的賠償模式都存在類似現(xiàn)象，而這也正是賠償案件總是歷時長久且難以達(dá)成一致的主要原因。2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》中規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡負(fù)有限額為15萬元的賠償責(zé)任，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額設(shè)定為2000元。2015年11月16日，國務(wù)院發(fā)布第628號令，規(guī)定從2016年1月1日起廢止此條，即鐵路賠償限額被取消。那么，航空賠償是否也應(yīng)順應(yīng)潮流而對自己的賠償標(biāo)準(zhǔn)進行修改呢？現(xiàn)行的賠償標(biāo)準(zhǔn)對所有罹難者一視同仁，表面上似乎公平，但它只承認(rèn)人的生物價值而否認(rèn)人的社會價值。人的生物價值在此不做贅述，因為這不單單是法律所應(yīng)討論的，而是涉及到道德和社會問題。但就人的社會價值而言，每個人的先期投入不同，成長潛力不同，從而對社會的貢獻不同，對家庭的支持程度不同。抹煞人的社會貢獻而一視同仁，實際上是一種不公平。我國改革開放后實行以按勞分配為主體，多種分配方式并存的分配制度而非一味的平均分配，正是追求實質(zhì)公平的體現(xiàn)。因此，我們的賠償標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)體現(xiàn)實質(zhì)公平，從而更符合現(xiàn)有的經(jīng)濟社會發(fā)展需要?；诖耍覀兲岢隽艘陨鼉r值為計算標(biāo)準(zhǔn)的方案。生命價值，是人的生物價值和社會價值的統(tǒng)一。
（二）我國賠償標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)脫軌嚴(yán)重。
從航空賠償領(lǐng)域來說，單就法律規(guī)定而言，我國最高限額為40萬，而國際上空難限額則高得多，如《蒙特利爾公約》的十萬特別提款權(quán)。十萬特別提款權(quán)是指只要乘客在飛機上出現(xiàn)傷亡事故而產(chǎn)生損失，承運人就要承擔(dān)責(zé)任。如果尚未計算出賠償數(shù)額，10萬元特別提款是基本保障。由于社會處于不斷的變動中，特別提款權(quán)的數(shù)額每5年調(diào)整一次，近年來已經(jīng)調(diào)整到近12萬，約140萬元人民幣左右，是國內(nèi)的三倍多。我國實際空難賠償數(shù)額混亂導(dǎo)致空難理賠常常引發(fā)訴訟。根據(jù)華律網(wǎng)、國搜百科、慧知網(wǎng)等的數(shù)據(jù)比對，我們可以看到1999年上?？针y，五名遇難者中，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑分別獲得了88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣；2000年武漢空難，共51人遇難，每人賠償僅有12.5萬元；2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元不等；2004年包頭空難，共55人遇難，每人賠償21.1萬元。這種混亂實際上極大的損害了法律的權(quán)威，也在事實上造成了不公平現(xiàn)象。
二、國際公約、條約對空難賠償?shù)囊?guī)制
就國際運輸來說，在《蒙特利爾公約》生效前，國際航空運輸?shù)馁r償問題一直適用《華沙公約》及其補充文件（華沙公約文件）。華沙公約文件雖然對國際航空法和國際航空運輸?shù)陌l(fā)展起了極其重要的作用，但華沙公約補充文件過多，使得本意于統(tǒng)一各國航空賠償標(biāo)準(zhǔn)的公約反而變得十分繁雜。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球共有40多個空難賠償標(biāo)準(zhǔn)，因此為了使華沙公約及其相關(guān)文件實現(xiàn)現(xiàn)代化和一體化，需要重新制定新的公約。
在國際民用航空組織的主持下在1999年制定了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（即蒙特利爾公約），于2003年11月4日生效。中國是締約國之一，該公約2005年7月31日對我國生效。截止到2013年，該公約一共有105個成員國（104個國家以及歐盟），其中包括中國、美國、歐盟、日本、加拿大等主要航空大國。國際航空運輸對空難賠償主要是國際航空運輸依據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定，實行雙梯度責(zé)任。根據(jù)該公約第二十一條對旅客死亡或者傷害的賠償規(guī)定：（一）對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過113，000特別提款權(quán)的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責(zé)任。（二）對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過113，000特別提款權(quán)的部分，承運人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的?！睹商乩麪柟s》的特點是通過兩步遞進形式為旅客在空難中的人身傷亡賠償引進無限制責(zé)任的概念。放眼各國對于責(zé)任限額的具體規(guī)定：歐盟和韓國統(tǒng)一了國內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定，其具體規(guī)定參照 1999 年《蒙特利爾公約》的規(guī)定；美國以及日本采取的是無限額規(guī)定，都放棄關(guān)于責(zé)任限額的適用；巴西規(guī)定在每名旅客出現(xiàn)死亡或傷害時，可獲得的賠償為3500份國債；而印度的航空法規(guī)定旅客死亡、 永久殘疾且年齡大于12歲時，其責(zé)任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準(zhǔn)；澳大利亞則規(guī)定國內(nèi)運輸賠償責(zé)任限額為725000澳元，國際運輸責(zé)任限額為260000特別提款權(quán)。
三、對我國空難賠償?shù)耐晟茦?gòu)想
上文已提到我國目前空難理賠的相關(guān)法規(guī)難以適應(yīng)發(fā)展，因此，美國的余生價值計算法 和日本的賠償金額不限道德規(guī)定 值得我國借鑒。我國是發(fā)展中國家，面對復(fù)雜國情，考慮一個人的人命價值并不現(xiàn)實，可以借鑒西方人計算生命價值的方法：人力資本理論。在制定適用我國國情的空難賠償方式時，綜合考慮一個人對社會和家庭的貢獻。而一個人對社會和家庭的貢獻，筆者認(rèn)為，最主要根據(jù)他的收入來確定。如此計算比較適合我國國情，也符合社會經(jīng)濟發(fā)展的趨勢。
四、確定較為靈活的計算公式
所需變量：遇難時年齡C歲；退休年齡E歲，遇難年份的上一年國家人均消費（CPI）Y元；遇難年份上一年家庭人均消費Z元；遇難者遇難年份上一年年基本工資B元；遇難者遇難年份上一年年退休工資D元；失事飛機上旅客總?cè)藬?shù)n；
（一）C大于X時：遇難時年齡大于退休年齡
1.該遇難者有退休工資：D*10。之所以以退休年齡為劃分年限，是借鑒了國際上空難賠償依據(jù)較多的“余生價值計算法”。余生價值計算涉及到遇難者在世時的年齡、受教育程度、家族疾病史、個人生活習(xí)慣、個人疾病、社會地位、年平均工資、職位、家庭成員等多方面因素，看似嚴(yán)密精確，但筆者認(rèn)為，過于強調(diào)一個人的“生命的價值”已經(jīng)偏離了法律設(shè)置賠償標(biāo)準(zhǔn)的初衷。法律之所以保護遇難者及其家屬的合法利益，主要目的在于懲罰承運方——航空公司合同履行不成且造成嚴(yán)重?fù)p失的過錯，以及安慰遇難者家屬，安慰公眾。如果在理賠計算中過于對“人命值多少錢”斤斤計較，則永遠(yuǎn)不可能得出一個令所有人滿意的答案。故筆者認(rèn)為，可以通過一個人生前所能得到的收入，具體而言就是他的工資，從側(cè)面來顯示一個人可以創(chuàng)造的價值。而退休之后，理論上該人已不再創(chuàng)造價值，但其退休金是其之前創(chuàng)造的價值的一部分，故可以以退休金為其“生命價值”的具體化。
而本計算公式中的“10”，是指十年的賠償。中國人均年齡為76歲 ，遇難者不幸離世后，航空公司為其家人賠付該遇難者十年內(nèi)“生命價值”——為家庭帶來的收入，筆者認(rèn)為已可。
2.該遇難者無退休工資：Y*10。若遇難者已過退休年齡，且因各種原因不能領(lǐng)取退休金，是不是就意味著該遇難者沒有“生命價值”呢？顯然不是。因為首先，以退休金計算賠償金只是一種賠償方法，重點是要算出遇難者本身所能為社會創(chuàng)造的財富。因此與退休金的作用一樣，遇難年份的上一年國家人均消費（CPI）也能從特殊方面反映出一個人對社會財富的流轉(zhuǎn)所創(chuàng)造的價值，也是遇難者“生命價值”的具體化。本公式中的十年與上一公式有同樣的意義。在此不予贅述。
（二）16歲以上以自己的勞動收入為主要生活來源的人，至達(dá)到退休年齡的人：（X-C）*B
本公式參考了我國民法中所限定的完全民事行為能力人 的定義，而筆者認(rèn)為，行為人的民事行為能力是判斷一個人是否已經(jīng)有能力和條件為他的家庭和社會創(chuàng)造價值的資格體現(xiàn)。如果該名遇難者在遇難之時已經(jīng)能憑借自己的勞動能力賺錢養(yǎng)活自己或家人，則我們可以直接推斷他對社會有其自身的“生命價值”。
以遇難者退休時年齡E減去遇難時年齡C，意義在于計算出因空難導(dǎo)致的遇難者不能為其自身和家庭帶來收入的年份，乘以遇難者遇難年份上一年年基本工資B元，可以得出其自身和家庭因空難在這些年會“損失”的收入總額，即為遇難者“生命價值”的具體化。
（三）遇難者年齡在退休年齡以下且無收入來源的
1.X大于或等于20歲于退休年齡且無經(jīng)濟來源的：Y*（X - C）+Z*20。雖然這些人群沒有經(jīng)濟來源，但是他們曾經(jīng)或者未來也會創(chuàng)造一定的社會價值，因此對于賠償我們不能將他們排除在外。由于他們沒有收入，因此我們以上一年國家年人均消費Y元作為標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)做他們所創(chuàng)造的社會價值；而以遇難者退休年齡X減去遇難時年齡C，與前文已經(jīng)敘述過的理由類似，這里不再重復(fù)。在這里，我們?nèi)∫粋€年齡為20的界限，根據(jù)現(xiàn)階段社會青少年依賴家庭的程度來看，大部分的人在20歲以下都是依賴家庭的，而20歲及20歲以上的年輕人基本可以獨立生活，因此，筆者取20歲為家庭供養(yǎng)上限。所以，筆者在這里用家庭人均消費乘上上限20歲，作為家庭供養(yǎng)賠償。這類人群用社會貢獻總值加上家庭供養(yǎng)賠償，可以得出應(yīng)給與遇難者家屬的總賠償金。
2.X小于20歲：Y*（X - C）+Z*C。這個公式的前半部和上一個公式的前面是一樣的，當(dāng)然其中的意思也是一樣的，這里就不再重復(fù)說明。不同的就在于后面的家庭人均消費乘于的倍數(shù)不
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關(guān)鍵詞 空難理賠 法律沖突 生命價值 最高限額 歸責(zé)原則
基金項目：校級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目《淺議我國空難賠償?shù)挠嬎恪?1.21包頭空難為視角》（項目編號：IECAUC2015106）。
作者簡介：劉洋，中國民航大學(xué)法學(xué)院本科生，研究方向：航空法、民法；黃鈺容、黃詩琪、王智慧、趙夢若，中國民航大學(xué)法學(xué)院。
中圖分類號：D920.5 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-0592（2016）03-088-03
包頭空難發(fā)生至今已有11個年頭，然而對受難家屬的賠償問題一直懸而未決。美國曾受理此案，并于2006年進入調(diào)解階段，雙方達(dá)成1700萬美元賠償金額，但由于東航不承認(rèn)美國法院的管轄權(quán)（美國的“長臂管轄”在我國并未確立）調(diào)解最終失敗。而依據(jù)中國法律，每位遇難乘客僅能得到21.1萬人民幣。盡管該案耗費了大量的人力、物力、財力，雙方對于賠償金額一直無法達(dá)成合意，主要原因是我國尚未形成適應(yīng)快速社會發(fā)展且與國際接軌的賠償制度。雖然我國空難賠償已有法律、行政法規(guī)以及司法解釋明確規(guī)定，如1951年，旅客意外傷害的保險金折合人民幣賠償1500元；1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；至1993年，調(diào)至上限7萬元；2006年2月，原中國民航總局發(fā)布《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。但這些規(guī)定多年來不為大眾所接受，究其原因就是該賠償方式的計算難以適合我國快速發(fā)展的社會經(jīng)濟現(xiàn)狀。盡快形成簡單易懂、計算便捷而又可以隨著中國經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢而變的計算方式，并盡可能地簡化計算程序，弱化法律在賠償標(biāo)準(zhǔn)與實際經(jīng)濟需求間的沖突已成為大眾期盼。
一、國內(nèi)空難賠償現(xiàn)狀及缺陷
（一）我國空難賠償標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后
如前所述，包頭空難的賠償糾紛體現(xiàn)了我國空難賠償相關(guān)法律制度的嚴(yán)重滯后性。此類問題不僅體現(xiàn)在航空賠償領(lǐng)域，鐵路、公路交通領(lǐng)域、海事領(lǐng)域的賠償模式都存在類似現(xiàn)象，而這也正是賠償案件總是歷時長久且難以達(dá)成一致的主要原因。2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》中規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡負(fù)有限額為15萬元的賠償責(zé)任，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額設(shè)定為2000元。2015年11月16日，國務(wù)院發(fā)布第628號令，規(guī)定從2016年1月1日起廢止此條，即鐵路賠償限額被取消。那么，航空賠償是否也應(yīng)順應(yīng)潮流而對自己的賠償標(biāo)準(zhǔn)進行修改呢？現(xiàn)行的賠償標(biāo)準(zhǔn)對所有罹難者一視同仁，表面上似乎公平，但它只承認(rèn)人的生物價值而否認(rèn)人的社會價值。人的生物價值在此不做贅述，因為這不單單是法律所應(yīng)討論的，而是涉及到道德和社會問題。但就人的社會價值而言，每個人的先期投入不同，成長潛力不同，從而對社會的貢獻不同，對家庭的支持程度不同。抹煞人的社會貢獻而一視同仁，實際上是一種不公平。我國改革開放后實行以按勞分配為主體，多種分配方式并存的分配制度而非一味的平均分配，正是追求實質(zhì)公平的體現(xiàn)。因此，我們的賠償標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)體現(xiàn)實質(zhì)公平，從而更符合現(xiàn)有的經(jīng)濟社會發(fā)展需要?；诖耍覀兲岢隽艘陨鼉r值為計算標(biāo)準(zhǔn)的方案。生命價值，是人的生物價值和社會價值的統(tǒng)一。
（二）我國賠償標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)脫軌嚴(yán)重。
從航空賠償領(lǐng)域來說，單就法律規(guī)定而言，我國最高限額為40萬，而國際上空難限額則高得多，如《蒙特利爾公約》的十萬特別提款權(quán)。十萬特別提款權(quán)是指只要乘客在飛機上出現(xiàn)傷亡事故而產(chǎn)生損失，承運人就要承擔(dān)責(zé)任。如果尚未計算出賠償數(shù)額，10萬元特別提款是基本保障。由于社會處于不斷的變動中，特別提款權(quán)的數(shù)額每5年調(diào)整一次，近年來已經(jīng)調(diào)整到近12萬，約140萬元人民幣左右，是國內(nèi)的三倍多。我國實際空難賠償數(shù)額混亂導(dǎo)致空難理賠常常引發(fā)訴訟。根據(jù)華律網(wǎng)、國搜百科、慧知網(wǎng)等的數(shù)據(jù)比對，我們可以看到1999年上?？针y，五名遇難者中，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑分別獲得了88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣；2000年武漢空難，共51人遇難，每人賠償僅有12.5萬元；2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元不等；2004年包頭空難，共55人遇難，每人賠償21.1萬元。這種混亂實際上極大的損害了法律的權(quán)威，也在事實上造成了不公平現(xiàn)象。
二、國際公約、條約對空難賠償?shù)囊?guī)制
就國際運輸來說，在《蒙特利爾公約》生效前，國際航空運輸?shù)馁r償問題一直適用《華沙公約》及其補充文件（華沙公約文件）。華沙公約文件雖然對國際航空法和國際航空運輸?shù)陌l(fā)展起了極其重要的作用，但華沙公約補充文件過多，使得本意于統(tǒng)一各國航空賠償標(biāo)準(zhǔn)的公約反而變得十分繁雜。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球共有40多個空難賠償標(biāo)準(zhǔn)，因此為了使華沙公約及其相關(guān)文件實現(xiàn)現(xiàn)代化和一體化，需要重新制定新的公約。
在國際民用航空組織的主持下在1999年制定了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（即蒙特利爾公約），于2003年11月4日生效。中國是締約國之一，該公約2005年7月31日對我國生效。截止到2013年，該公約一共有105個成員國（104個國家以及歐盟），其中包括中國、美國、歐盟、日本、加拿大等主要航空大國。國際航空運輸對空難賠償主要是國際航空運輸依據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定，實行雙梯度責(zé)任。根據(jù)該公約第二十一條對旅客死亡或者傷害的賠償規(guī)定：（一）對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過113，000特別提款權(quán)的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責(zé)任。（二）對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過113，000特別提款權(quán)的部分，承運人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的?！睹商乩麪柟s》的特點是通過兩步遞進形式為旅客在空難中的人身傷亡賠償引進無限制責(zé)任的概念。放眼各國對于責(zé)任限額的具體規(guī)定：歐盟和韓國統(tǒng)一了國內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定，其具體規(guī)定參照 1999 年《蒙特利爾公約》的規(guī)定；美國以及日本采取的是無限額規(guī)定，都放棄關(guān)于責(zé)任限額的適用；巴西規(guī)定在每名旅客出現(xiàn)死亡或傷害時，可獲得的賠償為3500份國債；而印度的航空法規(guī)定旅客死亡、 永久殘疾且年齡大于12歲時，其責(zé)任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準(zhǔn)；澳大利亞則規(guī)定國內(nèi)運輸賠償責(zé)任限額為725000澳元，國際運輸責(zé)任限額為260000特別提款權(quán)。
三、對我國空難賠償?shù)耐晟茦?gòu)想
上文已提到我國目前空難理賠的相關(guān)法規(guī)難以適應(yīng)發(fā)展，因此，美國的余生價值計算法 和日本的賠償金額不限道德規(guī)定 值得我國借鑒。我國是發(fā)展中國家，面對復(fù)雜國情，考慮一個人的人命價值并不現(xiàn)實，可以借鑒西方人計算生命價值的方法：人力資本理論。在制定適用我國國情的空難賠償方式時，綜合考慮一個人對社會和家庭的貢獻。而一個人對社會和家庭的貢獻，筆者認(rèn)為，最主要根據(jù)他的收入來確定。如此計算比較適合我國國情，也符合社會經(jīng)濟發(fā)展的趨勢。
四、確定較為靈活的計算公式
所需變量：遇難時年齡C歲；退休年齡E歲，遇難年份的上一年國家人均消費（CPI）Y元；遇難年份上一年家庭人均消費Z元；遇難者遇難年份上一年年基本工資B元；遇難者遇難年份上一年年退休工資D元；失事飛機上旅客總?cè)藬?shù)n；
（一）C大于X時：遇難時年齡大于退休年齡
1.該遇難者有退休工資：D*10。之所以以退休年齡為劃分年限，是借鑒了國際上空難賠償依據(jù)較多的“余生價值計算法”。余生價值計算涉及到遇難者在世時的年齡、受教育程度、家族疾病史、個人生活習(xí)慣、個人疾病、社會地位、年平均工資、職位、家庭成員等多方面因素，看似嚴(yán)密精確，但筆者認(rèn)為，過于強調(diào)一個人的“生命的價值”已經(jīng)偏離了法律設(shè)置賠償標(biāo)準(zhǔn)的初衷。法律之所以保護遇難者及其家屬的合法利益，主要目的在于懲罰承運方——航空公司合同履行不成且造成嚴(yán)重?fù)p失的過錯，以及安慰遇難者家屬，安慰公眾。如果在理賠計算中過于對“人命值多少錢”斤斤計較，則永遠(yuǎn)不可能得出一個令所有人滿意的答案。故筆者認(rèn)為，可以通過一個人生前所能得到的收入，具體而言就是他的工資，從側(cè)面來顯示一個人可以創(chuàng)造的價值。而退休之后，理論上該人已不再創(chuàng)造價值，但其退休金是其之前創(chuàng)造的價值的一部分，故可以以退休金為其“生命價值”的具體化。
而本計算公式中的“10”，是指十年的賠償。中國人均年齡為76歲 ，遇難者不幸離世后，航空公司為其家人賠付該遇難者十年內(nèi)“生命價值”——為家庭帶來的收入，筆者認(rèn)為已可。
2.該遇難者無退休工資：Y*10。若遇難者已過退休年齡，且因各種原因不能領(lǐng)取退休金，是不是就意味著該遇難者沒有“生命價值”呢？顯然不是。因為首先，以退休金計算賠償金只是一種賠償方法，重點是要算出遇難者本身所能為社會創(chuàng)造的財富。因此與退休金的作用一樣，遇難年份的上一年國家人均消費（CPI）也能從特殊方面反映出一個人對社會財富的流轉(zhuǎn)所創(chuàng)造的價值，也是遇難者“生命價值”的具體化。本公式中的十年與上一公式有同樣的意義。在此不予贅述。
（二）16歲以上以自己的勞動收入為主要生活來源的人，至達(dá)到退休年齡的人：（X-C）*B
本公式參考了我國民法中所限定的完全民事行為能力人 的定義，而筆者認(rèn)為，行為人的民事行為能力是判斷一個人是否已經(jīng)有能力和條件為他的家庭和社會創(chuàng)造價值的資格體現(xiàn)。如果該名遇難者在遇難之時已經(jīng)能憑借自己的勞動能力賺錢養(yǎng)活自己或家人，則我們可以直接推斷他對社會有其自身的“生命價值”。
以遇難者退休時年齡E減去遇難時年齡C，意義在于計算出因空難導(dǎo)致的遇難者不能為其自身和家庭帶來收入的年份，乘以遇難者遇難年份上一年年基本工資B元，可以得出其自身和家庭因空難在這些年會“損失”的收入總額，即為遇難者“生命價值”的具體化。
（三）遇難者年齡在退休年齡以下且無收入來源的
1.X大于或等于20歲于退休年齡且無經(jīng)濟來源的：Y*（X - C）+Z*20。雖然這些人群沒有經(jīng)濟來源，但是他們曾經(jīng)或者未來也會創(chuàng)造一定的社會價值，因此對于賠償我們不能將他們排除在外。由于他們沒有收入，因此我們以上一年國家年人均消費Y元作為標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)做他們所創(chuàng)造的社會價值；而以遇難者退休年齡X減去遇難時年齡C，與前文已經(jīng)敘述過的理由類似，這里不再重復(fù)。在這里，我們?nèi)∫粋€年齡為20的界限，根據(jù)現(xiàn)階段社會青少年依賴家庭的程度來看，大部分的人在20歲以下都是依賴家庭的，而20歲及20歲以上的年輕人基本可以獨立生活，因此，筆者取20歲為家庭供養(yǎng)上限。所以，筆者在這里用家庭人均消費乘上上限20歲，作為家庭供養(yǎng)賠償。這類人群用社會貢獻總值加上家庭供養(yǎng)賠償，可以得出應(yīng)給與遇難者家屬的總賠償金。
2.X小于20歲：Y*（X - C）+Z*C。這個公式的前半部和上一個公式的前面是一樣的，當(dāng)然其中的意思也是一樣的，這里就不再重復(fù)說明。不同的就在于后面的家庭人均消費乘于的倍數(shù)不
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