我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與其縱向整合的特點研究

霍國慶 姜威

摘要：新能源汽車的出現(xiàn)在一定程度上改變了原來汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)與格局。文章首先根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分析總結(jié)出新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有整合“新能源”、“新材料”和“新一代信息技術(shù)”產(chǎn)業(yè)的特點；之后以我國上市車企的數(shù)據(jù)分析了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合發(fā)展特點。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；產(chǎn)業(yè)鏈；整合；實證研究

一、 引言

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈幾乎延伸到各個產(chǎn)業(yè)。新能源汽車的出現(xiàn)在一定程度上改變了原來汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)與格局。新能源汽車的產(chǎn)生是面向解決環(huán)境污染、能源緊缺等現(xiàn)實問題，但目前這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍受到諸多技術(shù)因素制約。目前我國已經(jīng)有一部分汽車企業(yè)制定并實施了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并且數(shù)量在不斷增加。這些汽車企業(yè)往往是掌握先進技術(shù)或意圖掌握先進技術(shù)的大型整車企業(yè)。

本文總結(jié)發(fā)現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈特點；然后通過對我國上市車企的數(shù)據(jù)分析，推斷出我國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)縱向整合的特點，實證分析我國實施了新能源汽車戰(zhàn)略的企業(yè)的縱向整合效用。

二、 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈特點

1. 新的動力來源。從能源類型角度看，新能源汽車主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等。新能源汽車的動力來源較傳統(tǒng)汽車具有革命性變化。不再使用汽油、柴油等需要燃燒或者燃燒后產(chǎn)生大量碳化合物的物質(zhì)作為能源，而是以電力、生物能源作為主要能源。這導(dǎo)致了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)兩個環(huán)節(jié)的重大變化，一是增加了儲能環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)，二是驅(qū)動機械產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)發(fā)生了變革。以電能驅(qū)動為例，電能的儲備和轉(zhuǎn)化對于汽車的使用非常重要，這就對電能的儲備裝置（如電池）的性能的要求非常高。電池具備需要高密度，大容量，衰減慢、安全性好等特點，目前電池的技術(shù)水平仍是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。另一方面，驅(qū)動機械由燃油發(fā)動機轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱訖C，對節(jié)能、高效的電動機需求仍有待滿足。

2. 新材料的需求。一方面，新能源汽車作為未來汽車的發(fā)展方向，承載著使用新材料的使命。為實現(xiàn)汽車輕量化、高強度、環(huán)保性等目標而研制的新材料將率先在新能源汽車上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金屬材料、陶瓷材料、碳纖維材料、納米材料、合金材料、泡末金屬等等。另一方面，新能源汽車的諸多模塊亟需新材料提升其性能，如電池、電動機等?？茖W(xué)界、產(chǎn)業(yè)界仍都在苦苦追尋能夠提升電池性能的材料。

3. 新一代信息技術(shù)的需求。信息技術(shù)一般指利用電子計算機、遙感技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、智能控制技術(shù)等獲取、傳遞、存儲、顯示和應(yīng)用信息的技術(shù)。未來汽車的智能化將是大勢所趨，同時，在動力系統(tǒng)技術(shù)成熟的前提下，未來汽車的新能源化亦將是汽車發(fā)展趨勢。所以新能源汽車必然帶上最深刻的智能化的烙印。雖然自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、安全防撞系統(tǒng)等控制系統(tǒng)已經(jīng)在很多汽車上得到成熟運用，但即便是已有的技術(shù)仍與“智能化”目標有很大距離。更何況傳感技術(shù)、遙感技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算技術(shù)甚至汽車專用計算機操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件等方面。汽車各部件之間的聯(lián)結(jié)組成了汽車的各種內(nèi)部控制系統(tǒng)。汽車與駕駛者或乘客之間的聯(lián)結(jié)形成了人機交互系統(tǒng)，它與外界信息構(gòu)成了新的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈。三者共同構(gòu)成了車聯(lián)網(wǎng)，汽車則成為物聯(lián)網(wǎng)的終端。汽車將不再是一個單純機械產(chǎn)品，信息技術(shù)將成為汽車本身的一部分。汽車各部件之間、汽車與駕駛者之間、汽車與外界信息之間形成互聯(lián)互動的網(wǎng)絡(luò)，所以，電動汽車必然是一個新一代的信息技術(shù)集成應(yīng)用的產(chǎn)品。

4. 有別于傳統(tǒng)汽車的配套設(shè)施。新能源汽車的能源補充方式隨著能源的變化發(fā)生變化。電能是目前采用的較為流行的新能源。電動汽車能源補充方式主要是充電或更換電池。所以電動汽車充電設(shè)施是需要新增的基礎(chǔ)設(shè)施，需要與其他環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，長遠看還需考慮充電站的布局、路網(wǎng)規(guī)劃，充電負荷預(yù)測，電站選址和相關(guān)配套設(shè)施的狀況等多方面問題。電池等關(guān)鍵部件的維修也將使用不同的技術(shù)和機械工具。另外，目前產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的電池都是廢棄后對環(huán)境有重大影響的電池，對這一部分的處理，也將催生很多產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)。

三、 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)縱向整合特點實證分析

1. 假設(shè)提出。從目前已有的研究可知，企業(yè)縱向整合戰(zhàn)略與企業(yè)績效之間存在相關(guān)關(guān)系，但在不同行業(yè)之間這種關(guān)系的表現(xiàn)是有差別的。但目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出對技術(shù)、新材料、新能源等上游模塊的需求空前的特征。那么目前已經(jīng)制定并實施新能源汽車戰(zhàn)略的企業(yè)與尚未實施新能源汽車戰(zhàn)略的傳統(tǒng)企業(yè)在內(nèi)部資源整合和研發(fā)投入方面對企業(yè)的績效影響程度上是否有顯著差別，有多大的差別，將會是個有趣的問題。理論上，新能源車企的整合度與績效關(guān)系應(yīng)該是正向的并且其的敏感度應(yīng)該高于傳統(tǒng)車企。而研發(fā)投入在一定程度上反映了企業(yè)的向上產(chǎn)業(yè)整合。

由此提出實證研究假設(shè)：

H1a：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企內(nèi)部整合度與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H1b：未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企內(nèi)部整合度與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H1c：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企在內(nèi)部整合度對企業(yè)績效的影響上程度更強。

H2a：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企研發(fā)投入與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H2b：未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企研發(fā)投入與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；

H2c：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企在研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響上程度更強。

結(jié)構(gòu)模型示意圖如圖1示。（本文以下將部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企稱為新能源汽車企業(yè)；未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企稱為非新能源汽車企業(yè)。）

2. 變量的選擇。

（1）被解釋變量。本研究將企業(yè)績效作為被解釋變量。企業(yè)績效是指一定經(jīng)營期間的企業(yè)經(jīng)營效益和經(jīng)營者業(yè)績。對于企業(yè)績效的度量有很多種指標，其中凈資產(chǎn)收益率（ROE）是會計中使用最為廣泛的一個指標，本文擬采用ROE作為企業(yè)績效的度量指標。

（2）解釋變量。

①整合度。整合程度是分析企業(yè)整合的實證工具之一。大型企業(yè)的整合可能是對很多產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)的并購之后產(chǎn)生的。故部分大企業(yè)的整合在一定程度上代表了產(chǎn)業(yè)整體的整合趨勢。汽車企業(yè)在整合度的實證分析研究方面有價值增值法（VAS）、I/O表法、主輔分類法等方法?？紤]到數(shù)據(jù)收集的難易程度和可操作性，本文將選用價值增值法作為測量企業(yè)整合度的方法。

巴澤爾（2000）最先采用VAS作為產(chǎn)業(yè)內(nèi)部整合度指標，VAS=銷售額-采購額/銷售額*100%

為了避免利潤率與銷售額之間的相關(guān)性，對其進行了調(diào)整，調(diào)整后的表達式為：

凈資產(chǎn)=總資產(chǎn)-總負債

增加值=主營業(yè)務(wù)收入-主營業(yè)務(wù)成本

稅后凈利潤為歸屬上市公司股東的凈利潤、平均凈收益為上市公司的平均收益率。

②研發(fā)投入。本文中研發(fā)投入將直接選用企業(yè)財務(wù)報表公布的研發(fā)投入作為度量。

（3）控制變量。因為企業(yè)規(guī)模可能帶來規(guī)模經(jīng)濟性，所以選用企業(yè)規(guī)模作為控制變量，企業(yè)規(guī)模的度量選用企業(yè)總資產(chǎn)。

3. 樣本選取。本文選取樣本企業(yè)依據(jù)前文的產(chǎn)業(yè)鏈分析，選擇有自主知識產(chǎn)權(quán)的，主營涉及產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的車企。鑒于上市公司市場運作更規(guī)范，能較好的反映中國車企的經(jīng)營狀況；而且上市公司是縱向整合的主要參與者，同時可獲取的資料較為準確，可靠性更高，因此本文分別選擇了10家中國A股上市車企，其中5家為部署并實施了新能源汽車戰(zhàn)略，5家企業(yè)尚未實施新能源汽車戰(zhàn)略。

另外，考慮到新能源汽車在我的發(fā)展時間，2007年出臺有關(guān)新能源汽車管理辦法，被稱為新能源汽車元年，那么比較早的企業(yè)數(shù)據(jù)可能就不包含新能源汽車戰(zhàn)略的信息。所以選取時間跨度為2006年～2013年8年的數(shù)據(jù)。

4. 數(shù)據(jù)處理。

（1）本文使用數(shù)據(jù)處理軟件為Excel和Stata。

（2）表1是根據(jù)VAS方法得到的樣本企業(yè)縱向整合度：

5. 模型的建立。

（1）描述統(tǒng)計。（如表2示）

（2）模型建立。根據(jù)前文理論分析，構(gòu)建以下時序橫截面模型：

由表3的檢驗結(jié)果可知，本文的面板數(shù)據(jù)應(yīng)使用個體固定效應(yīng)模型進行估計。

6. 估計結(jié)果與分析。由表4結(jié)果可以看出，整合度的系數(shù)為正，并且在5%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產(chǎn)規(guī)模一定的情況下：

整合度每提高1個百分比，資產(chǎn)收益率將提高0.21%；H1a和H1b得到驗證；但是交互項的系數(shù)并不顯著，H1c未能得到支持。本文認為這說明目前的新能源汽車企業(yè)尚未體現(xiàn)出較高的整合度。

虛擬變量與研發(fā)投入的交互項的系數(shù)為負，且在1%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產(chǎn)規(guī)模一定的情況下：

虛擬變量對研發(fā)投入有調(diào)節(jié)效應(yīng)，即是否為新能源型汽車企業(yè)在研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響中存在調(diào)節(jié)影響，具體來說，如果是新能源型汽車企業(yè)，研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響將下降16個百分比；對此，本文認為這與汽車行業(yè)的新能源技術(shù)的發(fā)展階段有關(guān)，當前新能源技術(shù)還處于起步階段，遠未到達成熟，而對該技術(shù)的研發(fā)投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發(fā)結(jié)果釋放明顯經(jīng)濟效益的階段，因此，這一結(jié)果并不否定新技術(shù)對企業(yè)發(fā)展的作用，而是反映了汽車行業(yè)系能源技術(shù)以及研發(fā)投入所處的一個階段狀態(tài)。由以上現(xiàn)象可以判斷，我國汽車企業(yè)的新能源汽車戰(zhàn)略尚處于起步期。也說明了新能源汽車企業(yè)產(chǎn)生了更大程度的向上整合

四、 結(jié)論

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出與以往產(chǎn)業(yè)鏈不同的特點，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈中新能源、新材料、新一代信息技術(shù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)重要性尤為凸顯，甚至起到了制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。針對新的特點需要制定新的產(chǎn)業(yè)整合戰(zhàn)略。

較高的企業(yè)整合度能夠帶來良好的企業(yè)收益，但當前新能源汽車相關(guān)技術(shù)發(fā)展還處于起步階段，遠未到達成熟，而相應(yīng)的研發(fā)投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發(fā)投入釋放明顯經(jīng)濟效益的階段，新能源汽車企業(yè)尚未體現(xiàn)出較高的整合度。也表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步期。

所以，未來一段時期內(nèi)，我們需要對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈有清晰的認識，根據(jù)其特點有針對性的構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。對產(chǎn)業(yè)鏈的向上和整體整合都處于投入期，仍需足夠的耐心和大量的投入，力圖讓企業(yè)形成規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，才能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)對社會產(chǎn)生應(yīng)有的貢獻。

參考文獻：

[1] 于洋.中國鋼鐵上市公司縱向整合動因、模式與績效研究[D].復(fù)旦大學(xué)學(xué)位論文，2009.

[2] 陳艷.汽車工業(yè)縱向一體化的歷史與理論研究[D]山東大學(xué)學(xué)位論文，2009.

[3] 胡磊鑫.新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分析[J].新經(jīng)濟，2014，（9）.

[4] 芮明杰.產(chǎn)業(yè)鏈整合理論述評[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究，2006，（3）.

[5] 杜義飛.基于價值創(chuàng)造與分配的產(chǎn)業(yè)價值鏈研究[D].電子科技大學(xué)學(xué)位論文，2005.

作者簡介：霍國慶（1965-），男，漢族，山西省陽城市人，中國科學(xué)院研究生院管理學(xué)博士，中國科學(xué)院大學(xué)公共政策與管理學(xué)院副院長、教授、博士生導(dǎo)師，中國科學(xué)院培訓(xùn)中心主任，研究方向為科技管理、創(chuàng)新管理、戰(zhàn)略管理；姜威（1989-），男，漢族，黑龍江省齊齊哈爾市人，中國科學(xué)院大學(xué)公共政策與管理學(xué)院碩士生，研究方向為創(chuàng)新管理、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

收稿日期：2016-07-12。