大型重載散貨船靠泊廈門港海滄港區(qū)7#泊位的操縱方法

李明

（廈門港引航站福建廈門361026）

大型重載散貨船靠泊廈門港海滄港區(qū)7#泊位的操縱方法

李明

（廈門港引航站福建廈門361026）

本文以大型重載散貨船靠泊廈門港海滄港區(qū)7#泊位為例，結(jié)合引航實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，闡述了如何通過拖輪、車、舵之間的相互配合更好地發(fā)揮船舶的操縱性能，并提供一種更加合理有效的靠泊操縱方法。

大型重載散貨船；廈門港；制速拖輪；操縱方法

近年來，廈門港航道及泊位基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，靠泊海滄港區(qū)7#泊位的大型散貨船舶不斷增多，對引航技術(shù)提出了更高的要求。為了高效、安全地完成引航任務(wù)，引航員要在引航實(shí)踐中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，熟悉大型船舶的操縱性能，了解港口的航道條件，學(xué)習(xí)潮汐潮流等相關(guān)知識。本文在介紹大型散貨船操縱性能和廈門港碼頭條件的基礎(chǔ)上，結(jié)合引航工作實(shí)踐，提出了大型重載散貨船舶在靠泊廈門港海滄港區(qū)7#泊位過程中，通過制速拖輪，船舶車、舵之間的巧妙配合來實(shí)現(xiàn)更為安全有效的靠泊方法，以供參考。

一、廈門港海滄港區(qū)概況

1.航道條件

廈門港主航道全長約34.8公里，進(jìn)出廈門港的20萬噸級超大型散貨船一般都是重載進(jìn)港靠泊海滄7#泊位，吃水限制在16.9米。海滄7#泊位岸線總長349米，前沿水深-17.5米，可靠泊15萬噸級和限定條件下的20萬噸級散貨船，15萬噸級散貨船乘潮水位為4.27米，乘潮年保證率90%，乘潮歷時(shí)3小時(shí)。

2.水文及氣象條件

廈門港屬亞熱帶海洋性氣候，年均氣溫20.8℃，相對濕度為78%，年均有霧天數(shù)22天，通常風(fēng)向?yàn)槊磕?月至轉(zhuǎn)年3月的東北向，次長風(fēng)向?yàn)槊磕?~8月的東南向，每年6~10月為臺風(fēng)季節(jié)，因此每年7~9月對港口生產(chǎn)影響較大。海滄港區(qū)海域通常海浪方向?yàn)闁|—東南偏東—東南向，強(qiáng)浪向?yàn)闁|南—東南偏南—南向。

廈門灣為強(qiáng)潮海灣，潮型屬于正規(guī)半日潮型，平均潮差3.98米。落潮歷時(shí)大于漲潮歷時(shí)，潮流的往復(fù)流規(guī)律性較強(qiáng)，屬于較典型的往復(fù)流。高、低潮均為半日潮流，漲、落潮期間高、低潮的平均流速分別為每秒0.54米、0.35米，垂線平均潮段最大流速分別為每秒1.27米、0.98米。根據(jù)實(shí)測分層流速資料顯示，流向與航道走向交角較大，個(gè)別時(shí)段表層流速較大。

二、大型重載散貨船的操縱性能及拖輪配備情況

大型重載散貨船舶的排水量和慣性較大，每單位排水量分配的主機(jī)功率比一般貨船小，停車和倒車制動(dòng)性能較差，沖程距離和時(shí)間長，因此在船舶制動(dòng)過程中應(yīng)適當(dāng)提早用車；由于大型重載散貨船舶的吃水深度大，在港內(nèi)的可航水域較為有限，雖然其旋回性能較好，但航行穩(wěn)定性較差、舵面積偏小、舵效遲鈍，導(dǎo)致淌航中喪失舵效的時(shí)間早、舵對船舶航向的控制能力較差，因此在操縱時(shí)應(yīng)提早用舵，特別在低速操縱時(shí)需以大舵角盡早回舵；大型散貨船舶滿載時(shí)受水流影響較大，變速性能變差，因此順流時(shí)需提早控速，以防發(fā)生碰撞事故，頂流時(shí)加速很慢，尤其以大舵角或者大角度轉(zhuǎn)向時(shí)降速非常明顯，因此要注意控制好用舵角度和車速。

大型重載散貨船舶由于具有較大的排水量，靠泊時(shí)所需拖船的總功率也相應(yīng)較大。以實(shí)際情況為例：2015年2月2日11∶30時(shí)，18萬噸級重載散貨船MV STAR LAUREL（桂冠輪）抵達(dá)廈門港引航站準(zhǔn)備靠泊海滄7#泊位。該輪船長289.94米，船寬46米，前后平均吃水深度-16.4米，設(shè)計(jì)載重質(zhì)量159427噸，船舶主機(jī)最大功率23740馬力，倒車功率是進(jìn)車功率的75%，港內(nèi)載重最高船速達(dá)到10.9節(jié)，最小船速4.7節(jié)。實(shí)際操作中，該輪配備了3艘5200馬力全回轉(zhuǎn)港作拖船助泊，分別帶在左舷船頭、船尾及正船尾。

三、靠泊操縱方法及注意事項(xiàng)

1.入泊時(shí)機(jī)的選擇

大型重載散貨船進(jìn)出港時(shí)，由于靠泊和入泊時(shí)受流的影響作用較大，且港池旋回水域受限，很難控制船舶。同時(shí)，由于受九龍江的影響，廈門港7#泊位的高潮和低潮到達(dá)時(shí)間都比潮汐表的時(shí)間推遲了45分鐘左右，故船舶右舷入泊的最佳時(shí)機(jī)應(yīng)選擇在漲高平潮30～60分鐘后，且最遲不要超過高潮后90分鐘，否則會因水流過急增加船舶靠泊風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合本文實(shí)例，MV STAR LAUREL（桂冠輪）在12∶30抵達(dá)港池右舷入泊時(shí)幾乎沒有退潮流，所以此時(shí)入泊最為安全。一般情況下，船舶到泊位直至貼上碼頭需要30～45分鐘左右，因?yàn)樵诳坎吹倪^程中潮水已經(jīng)微退，反而對安全靠泊有利，可以讓船舶左舷受流，更容易使船舶橫移向碼頭。

2.余速、船位控制

對于大型重載散貨船舶，成功靠泊的關(guān)鍵是控制好余速、船位。余速的控制手段包括：降低主機(jī)轉(zhuǎn)速、停車淌航、倒車、拖輪制動(dòng)等；船位的控制是根據(jù)當(dāng)時(shí)環(huán)境提前擺好船位。本文實(shí)例中船舶的余速、船位情況如下：引航員11∶20在青嶼附近上船，距離泊位9海里左右，當(dāng)時(shí)船速7節(jié)左右，因?yàn)橐刂圃?2∶30或之后抵達(dá)泊位，開始加車并以半速進(jìn)港，船位保持在航道中間偏右正常航行；當(dāng)船舶抵23#燈浮時(shí)，距離泊位前約5海里時(shí)，船舶速度約9.0節(jié)，開始減車控速；當(dāng)船舶抵28#燈浮時(shí)，轉(zhuǎn)入海滄航道，距離泊位前約3.5海里時(shí)，余速在7節(jié)左右，船位沿著航道中間航行，航向286°；當(dāng)船舶抵嵩嶼電廠時(shí)，距離泊位前約1.5海里時(shí)，拖船已帶妥，余速4.5節(jié)左右并停車淌航；航向調(diào)整到船頭對著609#燈浮的右側(cè)方，航向大約290°，駕駛臺右側(cè)到海滄1#碼頭橫距為350米左右。

3.制速拖輪的運(yùn)用

在靠泊操縱中，控制好船舶位置、船舶角度、橫移和速度是保證船舶和碼頭安全的關(guān)鍵。當(dāng)本船抵達(dá)海滄3#泊位時(shí)，船首對著海滄12#泊位，航向大約290°，駕駛臺右側(cè)到碼頭橫距大約250米、距離泊位前約0.7海里時(shí)，余速3.5節(jié)左右，開始微速倒車，制速拖船垂直于船尾纜繩開始受力時(shí)，提前進(jìn)行控速。在船舶受到外力的情況下，船頭很容易偏轉(zhuǎn)，這時(shí)要高度集中注意力爭取預(yù)判，準(zhǔn)備用左舷前后拖船來防止船舶的偏轉(zhuǎn)，或者用制速拖船通過左右擺動(dòng)形成的角度抑制偏轉(zhuǎn)。按以往經(jīng)驗(yàn)，此類大型重載散貨船靠泊海滄7#泊位時(shí)，船頭穩(wěn)住后用第一倒車和制動(dòng)拖船制動(dòng)時(shí)，船頭經(jīng)常向左偏（原因可能是在退水時(shí)，制速拖輪在拉的過程中很難將纜繩和正船尾保持垂直，因此纜繩和船舶首尾線有個(gè)夾角，形成外力導(dǎo)致船頭左偏；或者是由于船舶的向流性導(dǎo)致船頭向水流的方向偏轉(zhuǎn)），但是在倒車之前又不能讓船舶向右偏（如果倒車側(cè)向力大，就會加速右偏，拖輪很難控制），所以在操縱過程中引航員需要花費(fèi)很長時(shí)間才能用拖輪制止船舶偏轉(zhuǎn)，往往都是通過左舷前后拖船全力一拉一頂、正船尾制動(dòng)拖船通過擺動(dòng)船尾協(xié)助，甚至還要車舵的配合才能讓船舶穩(wěn)定住，所以抵達(dá)泊位的速度一定不能過快，否則加上倒車的側(cè)向力，控制船舶的偏轉(zhuǎn)非常困難，對船舶靠泊碼頭帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。在抵達(dá)泊位之前控制余速時(shí)，往往用制動(dòng)拖輪大力拉，讓纜繩的方向盡量垂直正船尾，否則一旦形成角度，纜繩產(chǎn)生的側(cè)分力將導(dǎo)致船舶偏轉(zhuǎn)。

當(dāng)船舶駕駛臺抵海滄4#泊位，距離泊位旗前約700米時(shí)，駕駛臺正面距離碼頭大約170米左右，船頭對著海滄9#泊位中間附近，余速控到1.5節(jié)左右。此時(shí)停止倒車，制動(dòng)拖輪繼續(xù)保持全速拉，當(dāng)船舶余速達(dá)到1節(jié)左右時(shí)，船舶離泊位旗還有將近250米左右，駕駛臺右方距離碼頭100米左右，為了縮短縱橫距離，開始用微速進(jìn)車。隨著縱橫距離的接近，當(dāng)接近碼頭正橫距離40米左右（泊位后面沒有船的情況下）、距離泊位旗50米左右時(shí)停車，再解掉制動(dòng)拖輪，使其轉(zhuǎn)到船舶左舷中間偏前協(xié)助靠泊，如圖1所示。

圖1

實(shí)踐證明，拖輪、車、舵的巧妙配合和綜合運(yùn)用，可以使船舶的靠泊操縱更加合理有效。當(dāng)然，這樣做的前提是制動(dòng)拖輪要具有高強(qiáng)度的纜繩和較大的功率、引航員要具備精湛的引航技術(shù)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。需要注意的是，在靠泊的過程中，潮水會逐漸消退，由于船舶受水流的影響較大，如果抵達(dá)泊位的時(shí)間有所延遲，也會造成其他安全隱患，因此控制船位時(shí)要掌握好操作時(shí)間，避免水流對大船的不良影響；此外，靠泊泊位正船尾處最好沒有其他船影響制動(dòng)拖船作業(yè)，否則需要在駕駛臺距離碼頭70米左右時(shí)提前解掉尾部拖輪。

還有一種通常的做法是，當(dāng)船舶駕駛臺抵達(dá)海滄4#泊位、距離泊位旗前約700米時(shí)，駕駛臺正面距離碼頭大約170米左右，船頭對著海滄9#泊位中間附近，余速控到2節(jié)左右停車，此時(shí)解掉正船尾制動(dòng)拖輪，使其轉(zhuǎn)到左舷船頭中間偏前位置，用拖輪控制入泊和靠攏角度，讓大船繼續(xù)淌航，當(dāng)接近泊位旗時(shí)把船倒停，讓拖船繼續(xù)頂推，使大船緩慢接近泊位，如圖2所示。

圖2

如圖2所示，此種方法完全依靠3艘拖輪去控制船位、入泊角度、橫移速度等，由于拖輪頂推大型重載散貨船舶的時(shí)間較長，對入泊角度的控制比較困難。此種方法雖然經(jīng)常采用，但船頭在靠泊過程中容易形成擺頭，需要不斷調(diào)整前后拖船的頂推力進(jìn)行控制。同時(shí)，如果沒有對大船的前進(jìn)速度做好預(yù)判，則需要不斷用車來調(diào)整靠泊位置。因此與第一種方法相比，這種方法的操作難度較大，對引航員的技術(shù)要求更高，控制船位的效果較差。

4.海滄7#泊位入泊時(shí)的注意事項(xiàng)

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，大船的入泊角度以0°為宜，入泊速度不能大于每秒5厘米，若貼靠碼頭的速度過快，極易發(fā)生大船碰撞碼頭事故。一般情況下，船舶入泊前10～20米時(shí)就要將入泊角度拉平，使大船與泊位保持平行角度入泊。但海滄7#泊位比較特殊，碼頭前沿及周圍富余水深較淺，當(dāng)船舶距離碼頭大約50米左右時(shí)就能感覺到岸推效應(yīng)，因此在距離碼頭20米左右處以平行角度靠入碼頭很難做到，必須使船頭保持較小角度先入泊，然后用拖船大力頂推船舶，才能緩慢靠近碼頭，在船頭即將或剛好貼上碼頭時(shí)，再調(diào)整船舶使其與碼頭平行。同時(shí)要盡量避免在有流的情況下靠泊碼頭，否則容易發(fā)生船舶靠不上碼頭或船頭碰撞碼頭的危險(xiǎn)情況。

責(zé)任編輯：張明