基于PPP模式的天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)策略

周一軒童明

（1.天津港黨校天津300061；2.天津港外輪代理有限公司天津300456）

基于PPP模式的天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)策略

周一軒1童明2

（1.天津港黨校天津300061；2.天津港外輪代理有限公司天津300456）

當(dāng)前，天津港基礎(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施和集疏港體系不完善，直接制約了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。通過(guò)港口PPP模式對(duì)鐵路線和集裝箱中心站開(kāi)展建設(shè)，可以引入外部企業(yè)先進(jìn)技術(shù)和高效管理經(jīng)驗(yàn)，減少港口企業(yè)資本金支出，拓寬資金來(lái)源，減少投資風(fēng)險(xiǎn)，具有較強(qiáng)的實(shí)踐指導(dǎo)意義和應(yīng)用價(jià)值。

PPP模式；海鐵聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)指將多種運(yùn)輸方式（鐵路、公路、管道、航空等）統(tǒng)一采用集裝箱裝載貨物進(jìn)行運(yùn)輸從而組織起來(lái)的一種聯(lián)合運(yùn)輸模式，是物流運(yùn)輸?shù)母呒?jí)發(fā)展階段，被各國(guó)公認(rèn)為本國(guó)貨運(yùn)現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要構(gòu)成形式，是指將鐵路與水運(yùn)兩種運(yùn)輸方式有機(jī)聯(lián)合起來(lái)的一種聯(lián)合運(yùn)輸。使用海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳?，由鐵路直接運(yùn)到港口后然后通過(guò)換裝運(yùn)上船舶運(yùn)往目的地或者由船舶卸下至港口由鐵路進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)送往各處，能夠?qū)崿F(xiàn)全程運(yùn)輸?shù)摹耙淮紊陥?bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。國(guó)際上看，歐美港口集裝箱鐵路運(yùn)輸運(yùn)量占全社會(huì)貨物運(yùn)輸量的比例極高，美國(guó)洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達(dá)43%,其次是德國(guó)漢堡港，占比30%。與國(guó)外集疏運(yùn)體系成熟的港口相比，我國(guó)港口貨物運(yùn)輸目前仍以散貨卡車和箱式貨車運(yùn)輸為主，集裝箱的內(nèi)陸運(yùn)輸仍處于分段運(yùn)輸階段，高度依賴公路運(yùn)輸。雖然2015年全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量超過(guò)2億TEU，連續(xù)12年位居世界第一，但海鐵聯(lián)運(yùn)的總比例不超過(guò)2%，與國(guó)際大港30%至40%的比例相差甚遠(yuǎn)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式很難滿足企業(yè)龐大的物流需求，同時(shí)物流成本居高不下，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)因?yàn)樵谥羞h(yuǎn)距離運(yùn)輸上的時(shí)間和成本優(yōu)勢(shì)，可以有效提升物流效率、降低物流成本，已經(jīng)成為各大港口發(fā)展的重點(diǎn)方向。2016年8月，交通運(yùn)輸部《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見(jiàn)》提出至2020年實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例年均增長(zhǎng)10%。標(biāo)志著海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)已提升到戰(zhàn)略層面的新高度。

一、天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況

天津港于1995年成為中國(guó)第一個(gè)開(kāi)行集裝箱班列的港口，通過(guò)近20年的發(fā)展，特別是2011年《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》下發(fā)以來(lái)，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速。2015年完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)31萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)50.6%，開(kāi)通陸橋海鐵聯(lián)運(yùn)通道和內(nèi)陸海鐵聯(lián)運(yùn)通道總數(shù)達(dá)到20條，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占全港集裝箱吞吐量比重為2%～3%，規(guī)模與水平處于全國(guó)的前列。同時(shí)，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展極具優(yōu)勢(shì)。

1.地理位置優(yōu)越。天津港地處渤海西岸的中心位置，處于京哈、京滬、京津三條鐵路干線交匯點(diǎn)，并向外接入京廣、京九、京包、石太、隴海、包蘭、蘭新等鐵路干線，天津港距離中國(guó)接入亞歐大陸橋的邊境口岸阿拉山口、二連浩特、滿洲里和霍爾果斯分別為3966公里、976公里、2166公里和3912公里，除去大連距離滿洲里較近以外，天津港到四個(gè)口岸的運(yùn)輸距離全部都為最短，并且形成了與“一帶一路”對(duì)接的兩條連接亞歐大陸橋的路線和三個(gè)過(guò)境口岸的兩橋三口框架。

2.經(jīng)濟(jì)腹地廣闊。天津港直接和間接腹地以華北、西北和東北西部地區(qū)為主，直接經(jīng)濟(jì)腹地包括河北、山西、內(nèi)蒙古東部地區(qū)和京津地區(qū)，間接經(jīng)濟(jì)腹地則可以通過(guò)路網(wǎng)擴(kuò)大到新疆、青海、河南、陜西等地區(qū)，橫跨我國(guó)東中西三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域。

3.鐵路資源豐富。天津港目前已開(kāi)通直達(dá)全國(guó)多數(shù)地方的集裝箱鐵路運(yùn)輸線路，是唯一一個(gè)擁有四條鐵路通往亞歐大陸橋的港口，且擁有眾多相關(guān)業(yè)務(wù)的操作經(jīng)驗(yàn)和業(yè)務(wù)客戶資源。天津港已實(shí)現(xiàn)與內(nèi)陸成都、西安、蘭州、鄭州和烏魯木齊等城市的海關(guān)直通業(yè)務(wù)，天津到成都、西安、烏魯木齊、包頭、二連浩特—烏蘭巴托的“五定”集裝箱運(yùn)輸班列也已開(kāi)通運(yùn)行。港區(qū)內(nèi)則設(shè)有鐵路新港站專門(mén)用來(lái)負(fù)責(zé)鐵路集裝箱的運(yùn)輸工作，可以通過(guò)進(jìn)港二線和新港編組場(chǎng)與港區(qū)外的鐵路塘沽站相連接。而港內(nèi)同時(shí)還設(shè)有多個(gè)下屬公司的鐵路專用線形成網(wǎng)絡(luò)用于港內(nèi)不同碼頭貨物的集疏運(yùn)工作。同時(shí)天津港還在2016年6月與北京鐵路局簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出到“十三五”末，鐵路集疏港運(yùn)量每年遞增1000萬(wàn)噸以上，總運(yùn)量將達(dá)到天津港總吞吐量30%的戰(zhàn)略目標(biāo)，并開(kāi)通運(yùn)營(yíng)中鐵天津港集裝箱中心站，鐵路進(jìn)港三線全線貫通投入使用，該項(xiàng)目當(dāng)前只建成2條鐵路裝卸線及相關(guān)配套設(shè)施，未來(lái)將建成10條鐵路裝卸線，年運(yùn)輸能力可達(dá)200萬(wàn)標(biāo)箱?？梢?jiàn)，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)箱量的發(fā)展態(tài)勢(shì)總體向上（見(jiàn)表1）。

表1近年來(lái)天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)箱量完成情況

二、天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的問(wèn)題及解決對(duì)策

天津港在《集團(tuán)公司深化國(guó)有企業(yè)改革實(shí)施方案（2016-2020年）》中明確提出大力發(fā)展全程物流和海鐵聯(lián)運(yùn)，打通“陸向海向”大物流通道的戰(zhàn)略目標(biāo)。但天津港當(dāng)前的基礎(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施和集疏港體系不完善，直接制約了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

1.“最后一公里”問(wèn)題，天津港沒(méi)有將港區(qū)內(nèi)的鐵路線直接修進(jìn)碼頭前沿和堆場(chǎng)內(nèi)，沒(méi)有裝配集裝箱裝卸鐵路線和自動(dòng)裝卸設(shè)施，僅有幾條下屬公司專用港內(nèi)運(yùn)輸線路。此外除東疆外也均未在港區(qū)內(nèi)部署集裝箱中心站和海鐵多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)站，船舶將集裝箱貨物運(yùn)到港口后需要先將集裝箱貨物裝卸到汽車上，再通過(guò)汽車中轉(zhuǎn)到運(yùn)輸火車上，再由火車運(yùn)至目的站，最后由汽車配送到客戶手中。這種運(yùn)輸方式與公路運(yùn)輸相比效率較低，且容易受到各種外部因素如惡劣天氣的影響，相比之下客戶更傾向于選擇公路運(yùn)輸，這就影響了天津港海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮和業(yè)務(wù)的發(fā)展。

2.“大港口與小車站”問(wèn)題。港內(nèi)新港站的設(shè)施老舊技術(shù)落后，各下屬公司的鐵路專用線技術(shù)服務(wù)落后，列車編組場(chǎng)的專業(yè)化程度較低，堆場(chǎng)規(guī)模不足。與港區(qū)的接軌鐵路站塘沽站的等級(jí)也不高，通過(guò)能力不足。

3.集疏港體系落后。天津港不僅沒(méi)有修建具有和港口吞吐量相匹配的集疏港鐵路專用線和高等級(jí)通過(guò)能力的運(yùn)輸線、辦理站，且天津港周邊高速公路的等級(jí)偏低、數(shù)量少，每天承擔(dān)龐大的港口貨物集疏運(yùn)的路網(wǎng)僅有濱海高速和濱海新區(qū)的城市交通道路，疏港通道和城市交通混雜致使通過(guò)能力不足，與周圍高等級(jí)高速公路缺乏有效銜接，存在東西不暢、南北薄弱的問(wèn)題。

針對(duì)以上問(wèn)題，一是應(yīng)進(jìn)一步完善建設(shè)港區(qū)內(nèi)的鐵路專用線、集裝箱編組場(chǎng)、周圍的集疏運(yùn)鐵路線、天津港集裝箱中心站以及港內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)站，緩解天津港鐵路運(yùn)力不足的問(wèn)題。對(duì)碼頭和堆場(chǎng)內(nèi)鐵路集裝箱裝卸線和自動(dòng)裝卸技術(shù)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃研究，增加貨物通過(guò)鐵路直達(dá)堆場(chǎng)和碼頭前沿的運(yùn)輸能力。二是天津港有關(guān)部門(mén)要加強(qiáng)與鐵路部門(mén)的合作，開(kāi)展天津港周圍疏港運(yùn)輸鐵路的建設(shè)工作，提升塘沽站的等級(jí)和運(yùn)能，加快鐵路集裝箱中心站和各集裝箱辦理站的建設(shè)，制定服務(wù)技術(shù)升級(jí)計(jì)劃，提升其操作能力效率和專業(yè)化程度，繼續(xù)推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道、“五定”班列和鐵路直通運(yùn)輸服務(wù)的建設(shè)，以7條對(duì)外鐵路構(gòu)建直通內(nèi)陸腹地的鐵路通道，強(qiáng)化天津樞紐與對(duì)外通道的銜接。三是根據(jù)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和市場(chǎng)的共同需求，天津港要聯(lián)合天津地方鐵路運(yùn)輸服務(wù)公司共同豐富鐵路集裝箱結(jié)構(gòu)，加快對(duì)20英尺和40英尺的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的推廣使用，并適時(shí)推廣采用48英尺和53英尺的特殊大型集裝箱。港口內(nèi)部和鐵路方面都要增加集裝箱專用平車的數(shù)量以及使用比例，摒棄原先的兩用平車，對(duì)于冷藏箱等特殊的專用集裝箱和新型集裝箱專用平車要加強(qiáng)研發(fā)工作，開(kāi)拓市場(chǎng)需求，提高車輛運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效率。對(duì)于裝卸、搬運(yùn)設(shè)備的技術(shù)升級(jí)和更新?lián)Q代也要提上日程，提升天津港集裝箱中轉(zhuǎn)站的換裝能力。由于所涉及項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大、投資較高，天津港面臨較大的資本支出壓力，可預(yù)見(jiàn)未來(lái)投資額將有大幅提升。

三、港口PPP建設(shè)模式在天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中的應(yīng)用

《交通運(yùn)輸部關(guān)于深化交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確指出港口應(yīng)進(jìn)一步完善多元籌資、規(guī)范高效的投融資體制，結(jié)合自身行業(yè)特點(diǎn)，積極推廣政府和社會(huì)資本合作模式（PPP模式）。港口PPP模式指通過(guò)政府、營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)合作，共同參與港口建設(shè)，共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險(xiǎn)等實(shí)現(xiàn)港口民營(yíng)化的融資和管理的模式，包含BOT、BLT等多種方式。我國(guó)港口融資體制經(jīng)歷了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的國(guó)家財(cái)政撥款階段、改革后“撥改貸”階段、“以港養(yǎng)港”的財(cái)務(wù)包干制階段后，目前已形成以外源融資為主、內(nèi)源融資為輔、外源融資中債權(quán)融資占絕大部分比重的融資模式。在政府資金不足且使用受限的基礎(chǔ)上，天津港亟須拓展自籌資金來(lái)源，尋求新的融資方式。通過(guò)港口PPP模式開(kāi)展港口建設(shè)和合作經(jīng)營(yíng)，具有如下優(yōu)勢(shì)：

1.實(shí)現(xiàn)合作共贏。國(guó)際上判斷一個(gè)公共項(xiàng)目是否采用PPP，通常都是看其相比傳統(tǒng)模式增加的成本相對(duì)于公共產(chǎn)品供給效率或公共服務(wù)質(zhì)量的提升是否“物有所值”。因此，不同于一般工程項(xiàng)目中承發(fā)包雙方之間零和博弈的特征，PPP項(xiàng)目的公私雙方更多地追求項(xiàng)目的價(jià)值增值，引入外部企業(yè)先進(jìn)技術(shù)和高效管理經(jīng)驗(yàn)，從而提高項(xiàng)目的運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量。

2.減少資金投入。港企可通過(guò)PPP充分吸引大量的民營(yíng)資本和國(guó)外資金解決建設(shè)資金的缺口問(wèn)題。一般只需投入項(xiàng)目資本金的5%-20%，即項(xiàng)目總投的1%-5%，其他項(xiàng)目投資資金（包括股權(quán)和債權(quán)資金，一般占比達(dá)項(xiàng)目總投的95%以上）都由社會(huì)資本方自投或引入融資。

3.減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)。傳統(tǒng)融資下項(xiàng)目債務(wù)是港企債務(wù)的一部分，出現(xiàn)在其資產(chǎn)負(fù)債表上，而PPP模式能夠通過(guò)合理的投融資結(jié)構(gòu)安排，實(shí)現(xiàn)債務(wù)出表。

4.降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)由外部企業(yè)和港企共同承擔(dān)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。由于各方的合作始于項(xiàng)目的確認(rèn)和可行性研究階段，因而在論證階段就能商討項(xiàng)目在建設(shè)過(guò)程中應(yīng)采用的技術(shù)方案和項(xiàng)目生命周期中的風(fēng)險(xiǎn)分配問(wèn)題，并且項(xiàng)目開(kāi)工后港企仍具有一定的決策權(quán)和控制權(quán)，可合理利用有限追索權(quán)與其他風(fēng)險(xiǎn)管理措施，合理分配風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目收益的控制，保留較高的投資回報(bào)率。項(xiàng)目結(jié)束后可利用資產(chǎn)證券化、融資租賃及并購(gòu)重組方式退出。

結(jié)合北京地鐵16號(hào)線等成功PPP項(xiàng)目，港口PPP建設(shè)模式可分為以下三個(gè)工作階段：（1）投資階段。港企按照“公開(kāi)招標(biāo)—資格預(yù)審—競(jìng)爭(zhēng)性磋商”的方式，確定社會(huì)資本合作方，并通過(guò)指定機(jī)構(gòu)與其合資成立項(xiàng)目公司（SPV），確定PPP合作期限及工作分配，如社會(huì)資本承擔(dān)籌資、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，港口承擔(dān)項(xiàng)目推進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)和資金使用監(jiān)管工作。（2）運(yùn)營(yíng)階段。SPV按照項(xiàng)目工程量對(duì)價(jià)獲得港口項(xiàng)目對(duì)應(yīng)股權(quán)，按照所持股權(quán)獲取運(yùn)營(yíng)收益。社會(huì)資本投資收益來(lái)自于SPV的運(yùn)營(yíng)收益，低于中標(biāo)利率部分由港口安排運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼彌補(bǔ)。（3）移交階段。自合作之日起至項(xiàng)目建成后進(jìn)入回購(gòu)期，社會(huì)資本股權(quán)優(yōu)先由港企按成本價(jià)回購(gòu)。

責(zé)任編輯：張明