橋梁工程史研究淺議

尹德蘭

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橋梁工程史研究淺議

尹德蘭

(林同棪國際，美國得克薩斯州，休斯頓77056)

本文試圖從橋梁、歷史和哲學三個維度，用批判和反思的方法，探討橋梁工程史的研究，試圖回答“什么是橋梁工程史？”“為什么要研究橋梁工程史？”“它的研究內(nèi)容有哪些？”“誰應該研究橋梁工程史？”“它應該用什么方法研究？”等問題。

橋梁工程；工程史；工程哲學

1 什么是橋梁工程史？

習慣上，歷史一詞包含有兩層意思，一層是指過去發(fā)生的、與人類活動有關(guān)聯(lián)的事件的敘述，另一層是指對這類事件的解讀。在歷史學家眼里，過去發(fā)生的事件不是孤立的個體。歷史學家希望知道，一個事件的發(fā)生，與它之前的某些事件是否有因果關(guān)聯(lián)，是否對后續(xù)的事件形成推動；也試圖探索，這個事件為什么在一個特定的地區(qū)、特定的國家發(fā)生。

歷史是人類文明發(fā)展的軌跡。幾千年來，在自己的地球家園，從猿到人，從氏族部落到國家，從結(jié)繩記數(shù)到計算機到人工智能，人類的進化歷程所創(chuàng)造的文明，匯集成一個浩瀚的海洋。在這個文明的海洋里，如果說自然科學、工程技術(shù)、社會宗教、文化藝術(shù)是匯入大海的河流，橋梁工程只算得上是一條涓涓小溪。

橋梁，是人類利用自然資源、社會資源和科學技術(shù)建造的構(gòu)筑物。橋梁幫助人類克服自身能力的不足，實現(xiàn)對溝塹、河流、山谷等自然障礙的跨越。橋梁工程，則是有關(guān)人類建造橋梁的所有活動的總稱。因此，橋梁工程史，就是沿著時間軸，敘述人類建造橋梁的活動，以及對這些活動的解釋。

按照科學、技術(shù)、工程“三元論”的觀點[1，2]，科學、技術(shù)和工程分屬三種不同的社會活動。科學是發(fā)現(xiàn)，技術(shù)是發(fā)明，工程是制造。科學是發(fā)現(xiàn)一個事實或者尋找原理?？茖W成果，即科學產(chǎn)生的理論本身，對這個世界沒有傷害，沒有好與壞的區(qū)別。而技術(shù)和工程則不同。在一定程度上，技術(shù)和工程非常相似?！爸圃臁边^程的“設計”和某些實施手段也類似“發(fā)明”。技術(shù)和工程都是利用科學原理改變世界，二者的區(qū)別在于：技術(shù)發(fā)明的成果可以只限于“紙上談兵”，可以是一種思路，一種技藝，一種方法，可以不制造實物，發(fā)明的價值需要通過技術(shù)的使用來驗證；工程是科學原理和技術(shù)方法的具體實現(xiàn)，需要動用社會資源。工程的規(guī)模越大，復雜程度越高，需要的社會資源就越多。技術(shù)和工程與科學有一個很大的不同，科學本身沒有直接效應，而工程對自然環(huán)境和社會環(huán)境都是有影響的。這個影響效應，在短期和局部判斷得出的結(jié)論，與擴大審視的范圍、加大時間跨度得出的結(jié)論，也許會大相庭徑?？茖W只有真與假，而工程則有很多種可能性，因而工程中很重要的一環(huán)，就是判斷和決策。從哲學的角度，橋梁工程是人類利用科學知識和技術(shù)發(fā)明，使得人類的活動在更大程度上向自然延伸。這個延伸過程應該是與自然更加和諧的過程。

人類從大自然的一部分剝離，成為獨特群體的時候，是從猿到人開始的，他們站立起來，用衣服替代了樹葉獸皮，建造房屋替代洞穴。人類自己無法像魚一樣在海底游走，像鳥一樣在天空翱翔。然而人類具有高智力，人發(fā)明了游艇，甚至發(fā)明了潛艇，發(fā)明了飛機。借助這些機器，人可以像鳥一樣在天空飛，像魚一樣在海底游。用蒸汽機、內(nèi)燃機和電力驅(qū)動的汽車火車，使得人類以百倍于任何動物的速度在地球的各大洲旅行。從二十世紀初飛機的發(fā)明，到七十年代人類的足跡踏上月球，不過幾十年。

人類發(fā)明了機器，并不意味著人類遠離自然界。相反，人類是借助工具的發(fā)明，延伸了自己的活動極限范圍。假如人類的發(fā)明和創(chuàng)造一直將自己的能力向自然界延伸而不是掠奪，更多地與大自然融合而不是出離，這就是人類向自然的回歸。人類是在加速出離自然，還是在向自然回歸？只有哲學的批判和思辨，能幫助我們校準技術(shù)和工程的發(fā)展方向。

因此，橋梁工程史，是綜合橋梁、歷史和哲學三個維度的學科。在這里，哲學為研究者提供批判和反思的方法，歷史是研究對象的時間維度，橋梁工程則是研究的對象。

2 為什么要研究橋梁工程史？

這個問題，可以從下面的幾個層面來回答。

首先，橋梁工程是人類文明的一個組成部分，從某種意義上，它應該可以算作衡量文明程度的重要指標之一。按照人類學的研究，當今人類共同的祖先——現(xiàn)代智人，是從非洲走出來的。經(jīng)過漫長艱辛的遷徙，人類的足跡已經(jīng)遍及五大洲。盡管遠古時期氣候寒冷，陸地上處處冰川，海平面也比現(xiàn)在低得多，亞洲、非洲和歐洲陸地相連，亞洲又與美洲澳洲陸地相通，我們?nèi)匀豢梢韵胂?，當時那一群遷徙的“智人”，一定也有過“架橋”的需求。事實上，人類文明的發(fā)展，一直貫穿著一條“遷徙”、“交流”的主線?！凹軜颉笔沁@條主線上不時出現(xiàn)的一個內(nèi)容，與人類長距離的遠征相行相伴。十八世紀中葉，蒸汽機將人類“拉”進了工業(yè)文明的社會，人類的遷徙開始進入鐵路時代，橋梁更成為鐵路線上不可缺少的組成部分。橋梁還是城市文明的標志。早在公元前，古羅馬建成的引水渠就有長達16公里的高架橋。研究橋梁工程史，也就是研究人類文明史。橋梁工程史，可以成為點綴人類文明星空的一顆璀璨的明星。

其次，人類文明的研究，一直聚焦人文歷史和人類思想史。文明的研究似乎是文人的任務，有關(guān)的研究書籍從來就沒有中斷。各種理論思潮形成了人類進步過程和文明的記錄。這些思潮，不論是何種流派，產(chǎn)生時間多么久遠，從來都是作為解讀人類社會的寶貴資料，被精心留存。在那些汗牛充棟的歷史文獻中，橋梁工程史似乎還未找到立足之地。對此，我最直接的解釋是，工程和理論不同。工程對于社會經(jīng)濟發(fā)展的依賴，對于資本的依賴，與人文學者的理論研究對資本的依賴相比較，其差異之大可以說，工程發(fā)展對社會經(jīng)濟的依賴，是社會科學對社會經(jīng)濟依賴的n倍。這個n，可以作為一個變量，隨著不同的社會發(fā)展時期以及衡量工程發(fā)展過程的時長取值。正是因為工程實踐對于社會發(fā)展的深度依賴，單純對于這個學科的歷史研究就變得非常復雜。通常，人們進行任何一項研究，無論是科學研究還是社會研究，總設定一個研究邊界，去除那些影響程度較小的因素，專注主要因素；而對于橋梁工程史的研究，這個工作異常困難。原因是：幾乎所有的因素都是影響因素；幾乎所有的影響因素都是重要因素。這就給這門學科的研究帶來不小的難度。另一方面，“橋梁工程”只是“交通工程”的一個子課題，與有豐碩成果的“交通史”研究相比，“橋梁工程史”部分內(nèi)容還需要補充。

橋梁工程，在很長一個時期，是人類小心翼翼尋找大自然脈動力的過程，是一個試探-糾錯的過程。這個過程淘汰了許多當時的“創(chuàng)新”成果。大自然如沙里淘金一般留下了那些與自然規(guī)律不謀而合的構(gòu)筑物。從橋梁工程師和橋梁學科研究者的層面，如果要對這個學科有整體全面的了解，橋梁工程史應該是必修的課程。我們應該知道橋型的演變過程。從一根原木橫跨小溪，到今天的重慶石板坡長江大橋復線橋330m梁橋跨度的世界紀錄；從一根樹藤滑過山澗，到接近2000m跨度的眀石海峽大橋。這個過程也許不是環(huán)環(huán)相扣，至少也是彼此相關(guān)。作為橋梁工程的管理者和決策人，不僅僅需要了解橋梁工程整體發(fā)展的技術(shù)部分，還需要了解與政治、經(jīng)濟、社會發(fā)展相關(guān)的人文部分。因為，橋梁的建設與否，是由需要決定的；工程的規(guī)模和類型則是由社會經(jīng)濟條件決定。由此可見，工程是技術(shù)要素與非技術(shù)要素的集成[3]。對技術(shù)與非技術(shù)兩個方面因素的研究會告訴我們，圍繞一項工程，存在各種人性的推動和阻礙，各種感動與領(lǐng)悟，以及這一切與社會大環(huán)境互動的內(nèi)容。也就是說，研究橋梁工程史，是了解橋梁工程全貌的重要環(huán)節(jié)。

最后，橋梁工程史應該擔當類似科普的責任，讓橋梁工程走入普通大眾的視線。讓人們在享受橋梁帶來的交通便利、欣賞美橋美景的同時，也了解它的歷史和發(fā)展，認識和它相關(guān)的一切，特別是與橋梁工程相關(guān)的人文部分。讓大眾不僅認識工程師構(gòu)筑的世界，也認識工程師構(gòu)筑這個世界時的精神；不僅了解工程師的行為，更了解工程師的靈魂。

3 橋梁工程史應該研究哪些內(nèi)容？

作為跨越自然科學之工程技術(shù)和社會科學之人文學科的橋梁工程史，應該研究哪些內(nèi)容呢？

總體而論，橋梁工程史應該研究橋梁工程演變的過程，以及與這個過程相關(guān)的全部。橋梁工程的演變是力學理論、結(jié)構(gòu)形式、材料、設計、制造、架設方法等等所有相關(guān)因素演變的組合。它們在一定的時期可能各自獨立發(fā)展，直到由于社會、需求、交流的原因產(chǎn)生交叉，從而使得組合后的成果更為成熟和優(yōu)良。

橋梁結(jié)構(gòu)形式的演變從大的輪廓著手，就是橋型的演變。關(guān)于橋型，多劃分為四種，即梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋。橋型的劃分自身也有一個演變過程。桁架橋是十九世紀和二十世紀流行的一個橋梁術(shù)語，一段時期在不少文獻中也曾被作為單獨列出的橋型。現(xiàn)在桁架橋不再是一種橋型。目前業(yè)界的共識認為，桁架橋?qū)嶋H上是梁橋，只不過所用梁是用桿件以一定的幾何模式拼成的桁架梁。類似的，筆者個人認為斜拉橋作為一種橋型也有待商榷。斜拉橋也可以被看成是多點支撐的連續(xù)梁，只不過其支撐是彈性的拉索。從這個意義上，我認為用鄧文中院士的“索輔梁橋”[4]一詞來翻譯“Cable stay bridge”更為貼切。

材料是橋梁發(fā)展的核心因素。在橋梁工程尚未成為一門學科進入科學殿堂之前，橋梁的建造是靠工匠——主要是木匠和石匠完成的。在十八世紀以前，造橋的材料基本上沿用了早在史前人類便開始使用的建造材料，即自然的石材、木材、植物纖維。因此，在人類有文字記載的文明起始至1750年前的漫長時期，在橋梁的建造實踐中，發(fā)展最好、留存最多的橋型就是最適宜用天然石材的拱橋。與磚石相比，木材易腐易燃，曾經(jīng)有過的優(yōu)秀木結(jié)構(gòu)橋梁，或是經(jīng)年腐朽，或是雷擊焚毀，很少能留存于現(xiàn)代。

十八世紀末到十九世紀的一百多年間是世界文明進入快速發(fā)展的時期，歐洲和美洲大陸先后進入運河時代和鐵路時代。在開挖運河、修筑鐵路的同時，也架設了無數(shù)的橋梁。英國的鐵路橋梁以鐵橋居多，美國的橋梁則是以木橋為主。特別是在1840年以前，美國幾乎所有鐵路橋梁的上部結(jié)構(gòu)都是木結(jié)構(gòu)。究其原因，經(jīng)濟是最大的控制因素。那個年代的美國經(jīng)濟盡管已經(jīng)開始迅速發(fā)展，但總體仍然遠遠落后于引領(lǐng)工業(yè)革命的英國。鑄鐵和鍛鐵在當時都是昂貴難得的材料，而且成型加工多依賴從英國進口。相比之下，美國木材豐富，有一種不易腐爛的赤楊木在美國儲量豐富。這種木材的耐腐性能極好，甚至可以用作樁基礎(chǔ)。

盡管早在1828年，維也納的一座跨度接近100m的懸索橋就采用了一種從鑄鐵煉成的攪煉鋼（Puddled steel Puddled steel (Metal) a variety of steel produced from cast iron by the puddling process.）制造懸索橋的眼桿[5]，然而后續(xù)的70年間，大跨度橋梁的建筑材料一直普遍采用鍛鐵，主要原因是鋼材的冶煉和制造還不能滿足橋梁的需求。這種情況一直持續(xù)了很長時間，直到平爐冶煉的鋼材產(chǎn)品可靠性符合了橋梁用鋼要求。因此，直到十九世紀晚期，平爐鋼開始流行，鐵橋才逐漸淡出，鋼材成為大跨度橋梁唯一的建筑材料。例如1883年建成通車的布魯克林大橋，是一座主跨為486m的懸索橋，主纜采用平行鋼絲；1890年建成通車的福斯灣鐵路大橋，是英國的第一座全鋼結(jié)構(gòu)特大橋，采用的就是平爐冶煉的鋼材。也許可以說，鋼材用于橋梁，是橋梁工程進入現(xiàn)代化的標志。

在現(xiàn)代橋梁建筑材料中，只有鋼筋混凝土能與鋼材平分秋色?，F(xiàn)代橋梁的建設中，混凝土的使用量已大大超過了鋼材?；炷劣米鹘ㄖ牧系臍v史，可能與磚石一樣久遠。而其真正作為橋梁的建筑材料，被大量用于橋梁建設，則得益于十九世紀中葉發(fā)展起來的波特蘭水泥工業(yè)和煉鋼工業(yè)。波特蘭水泥替代天然水泥，使得素混凝土成為拱橋和其他橋型下部結(jié)構(gòu)的主要材料；利用鋼材的延性和抗拉強度，將鋼筋或細鋼絲埋入混凝土，使二者協(xié)調(diào)變形，共同承受彎矩，這就是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的基本概念。由于鋼筋的加強作用，可以在很大程度上提高構(gòu)件的抗彎能力。于是，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的連續(xù)梁、無鉸拱在二十世紀初的橋梁結(jié)構(gòu)中得到廣泛應用。預應力混凝土結(jié)構(gòu)可以看作是優(yōu)化了施工工藝（或構(gòu)件制作過程）的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，通過張拉預埋在混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋，利用鋼筋的回縮壓力作為預應力儲存在混凝土結(jié)構(gòu)中，這個預先施加的壓力與荷載作用于結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的部分拉力抵消，可以進一步提高構(gòu)件的抗彎能力。這對于拓展混凝土材料在橋梁工程中的應用范圍十分重要。較之于普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，同等抗彎能力的預應力混凝土結(jié)構(gòu)可以減少材料用量。結(jié)構(gòu)自重的減輕意味著減小了需要用于抵抗恒載的承載力，也就是增加了結(jié)構(gòu)的活荷載抵抗能力。隨著跨度的加大，這個優(yōu)勢變得更加突出。

前面提到，橋梁是幫助人們跨越河流山澗的構(gòu)筑物，也許在人類最初的遷徙過程中就已經(jīng)有了最原始的橋，而力學則是現(xiàn)代橋梁設計的理論基礎(chǔ)。作為運動的科學，力學的相關(guān)研究可以追溯到公元前古希臘時期，代表性學者是阿基米德。然而隨后的很長時期內(nèi)，力學的發(fā)展和橋梁的演變是兩條互不相干的途徑。一直到十八世紀中葉，在這兩條途徑的某些節(jié)點處，幾位杰出人物用他們的智慧使得力學和橋梁相通了[5]。法國工程師Charles Coulomb （1736-1806）關(guān)于靜力學的文章，是土力學的奠基之作；Claude-Louis Navier（1785-1836）將結(jié)構(gòu)分析納入了科學范疇；Augustin-Louis Cauchi（1789-1857）引入了應力的概念；Jean Claude Barre de Saint-Venant（1797- 1886）在Navier的基礎(chǔ)上做出了新貢獻；Carl Culmann則出版了關(guān)于圖解靜力學的專著；而James Clerk Maxwell（1831-1879）在超靜定結(jié)構(gòu)分析方面做出了卓越貢獻。于是，在虎克的彈性理論和材料力學的基礎(chǔ)上，結(jié)構(gòu)設計理論逐漸發(fā)展起來了。

結(jié)構(gòu)設計理論的創(chuàng)立和發(fā)展，將數(shù)學與力學這兩門純粹的理論學科與磚石鋼鐵結(jié)合起來，使得千百年來架設橋梁積累的經(jīng)驗被納入了結(jié)構(gòu)設計理論體系。關(guān)于經(jīng)驗和理論，我們可以說，沒有形成理論的經(jīng)驗，只能口授相傳。這種傳播方式在時間的跨度、地域的廣度和內(nèi)容的精度方面都很難得到保證。積累的經(jīng)驗只有上升成為理論，經(jīng)過擴散，使其盡可能多地被實踐檢驗并不斷改良，才能得到不斷的升華和發(fā)展。只有依照這樣的方式，文明才能得以代代相傳，技術(shù)才能不斷進步。

以上內(nèi)容僅僅是橋梁工程史所涉及的科學技術(shù)的部分。還有涉及社會人文的交通需求和經(jīng)濟發(fā)展，以及在特定時期，圍繞橋梁工程活動的人的故事。比如：運河時代和鐵路高速時代催生的大量橋梁所具有的時代特征；近代高等工程教育對橋梁工程發(fā)展的促進，以及不同思維方式在橋梁建設中的個性反映；行業(yè)協(xié)會在不同時期對橋梁建設的作用等等。這些內(nèi)容，應該是橋梁工程史的重要部分。說到底，歷史記載的是與人有關(guān)聯(lián)的活動，正是“人”在其中的角色作用，歷史這臺大戲才有了觀賞的價值。沒有人的活動與之關(guān)聯(lián)，橋梁工程不外是一些磚石泥土、鋼鐵木材的組合，即使造型優(yōu)美，也只能是背景，構(gòu)不成“故事”。

確實，在橋梁工程這個大舞臺上，工程師是當中最重要的角色，他們的形象經(jīng)久不衰，歷經(jīng)各種年代的變化。在研究橋型演變的同時，看看造橋人在這個過程中的角色演變，也是必要又有趣的事。十九世紀以前，在民眾心目中，造橋人也許就是像魯班一樣以斧頭為工具的工匠形象。而近代的架橋工程師通常是頭戴柳條安全帽，手執(zhí)卷筒藍圖，上衣口袋中插一把計算尺?，F(xiàn)代的工程師則更不同了，頭上戴的是塑料安全帽，計算尺是早就不用了?，F(xiàn)代工程師的計算工具已經(jīng)從計算尺變成了計算機。工程師形象的改變，本身也代表了這個行業(yè)的一種進步。

橋梁在西方神話中被比作天使的翅膀。天使不忍看著人們無法跨越溝壑峽谷，徒然在兩岸痛苦咆哮，于是展開雙翅，讓人們從其翅膀上越過溝塹。這個神話可以被解讀出大自然給人類架設橋梁的啟示和對造橋人的祝福。它也隱喻了橋梁工程師與大自然的友善關(guān)系?？梢哉J為橋梁工程師是大自然的朋友，因為他們的任務就是利用大自然提供的材料，遵循自然的規(guī)律，增強人類對自然障礙的跨越能力。從這個意義上來說，橋梁工程被定義為科學與藝術(shù)的結(jié)合，通過對材料和動力的成功應用達到為人們造福的目的。這個定義同時也點明了橋梁工程師的社會角色。

在橋梁工程史中，還應該探討工程師與社會互動的作用。如果說，推動人們進行科學探索的是好奇心，那么推動工程發(fā)展的動力，一開始就是實實在在的需求。工程師可以不必回答“為什么”，卻必須知道“怎樣做”。在對自然運動規(guī)律還在叩問“為什么”的時代，能建造出宏偉橋梁的工程師，實在是一群有杰出創(chuàng)造力又敢作敢為、有擔當?shù)挠⑿邸ｋS著時代的變遷，某些“工程”出現(xiàn)了從對大自然的適應逐漸演變成對大自然的掠奪的現(xiàn)象。工程師不是實施工程的決策人，但他們可以為支持或者反對某項工程提供證據(jù)理由。這就給工程師賦予了社會責任，即：用他的專項知識，盡可能地為決策人提供正確的證據(jù)和事實。時代對工程師提出了更高的標準，既要求他們適時調(diào)整技術(shù)研究和科學方法，滿足工程的需要，更要求他們具備自然和人文情懷，在滿足工程成就帶來的自豪的同時，也要有考慮自然環(huán)境可能被破壞的憂患意識。橋梁工程師為適應這種挑戰(zhàn)，而從專才向通才轉(zhuǎn)換的心路歷程，也應該是橋梁工程史研究的內(nèi)容。

4 應該如何研究橋梁工程史？

上述研究內(nèi)容盡管尚未窮盡橋梁工程史的方方面面，也算得上是浩瀚繁雜了。面對人類發(fā)展幾千年以來積累的史料，選擇哪些事實，用什么方式連接和解釋這些事實，就是接下來要論述的問題：“誰來研究橋梁工程史？”“用什么方法來研究?”

泛泛而論，所有現(xiàn)在發(fā)生和經(jīng)歷的事，都是未來的歷史。從這個意義上來說，今天我們每一位與橋梁工程有關(guān)聯(lián)的人，都是研究橋梁工程史的候選人；我們的回憶錄、個人傳記、各種與橋梁相關(guān)的細節(jié)記錄，都將成為鮮活的、具體的歷史事件。橋梁工程史的研究始于事件和事實的收集整理，已經(jīng)是一項繁瑣的勞作，然而這些還只是橋梁工程史研究的一個部分。羅列或陳述何時何地建成何種橋梁，只是橋梁工程史的基礎(chǔ)和有待研究的歷史材料。堆積的歷史材料無論多豐富、多全面，本身不足以形成橋梁工程史，而只能作為研究橋梁工程史的起點和開端。借用工程師的語言，過去的事實資料相當于橋梁的建筑材料，真正賦予這些材料生命的，或者說使得這些材料成為一座“橋梁”的，是工程史家的設計和創(chuàng)造性工作。

分類整理歷史資料是研究的第二步，類似于工程師對建筑材料的選擇。在這里，研究者可能會時時經(jīng)受作為工程師的“理性”和作為人文學者的“感性”的困擾。橋梁工程本身是需求推動的，因而自始至終貫穿著明確的目的，工程師的設計思路和建設方案都圍繞著“需求功能”這個核心，即使有時會在材料的選取和方案的比選上難以定奪，也不過是比選“更合適”的優(yōu)化過程。歷史研究則不然。一方面，研究者必須尊重事實，不應該帶有情感目的，比如說“愛國者”可能有意摘取某些史料，作為自己國家和種族文明的支持。這一類的想法和目的在歷史研究中并不少見，其中“臭名昭著”的就是納粹為鼓吹日耳曼人至上，對雅利安人進行的史實歪曲。這種罔顧史實的行為會影響對歷史資料的選取和解讀，影響歷史的真實性。另一方面，我們的感性，或者說是整理和挑選事實的偏向，反映的正是我們在歷史研究中的某種觀點或者說是信仰。只要這種感性不至于讓我們偽造事實或歪曲真相，應該都是可以被接受的。某種程度上，如何對史實做選取和解讀，取決于研究者胸中的溝壑，取決于其眼界以及對橋梁工程認識的深厚程度。這其實也是研究者歷史觀的一種反映。

歷史學家柯林武德對于歷史研究有一種觀點，他認為寫歷史的人要回到那個年代去，假裝自己在那個年代生活，才能寫出相應的感悟來。當然，沒有人能夠真正“回到歷史上的年代”去生活。我的理解是，研究歷史，一定要盡可能地把自己放在寫作的那個時代，研讀那個時代的學者寫的書，這樣才能最大限度地避免想當然，避免使用現(xiàn)代人的視角和觀點解讀以前的事實而造成的謬誤。比如在19世紀的橋梁書中，美國用Truss表示桁架，而歐洲的書中用Frame代表桁架，就連1982年出版的“十九世紀結(jié)構(gòu)工程史”[6]一書中，出現(xiàn)的Frame也是指桁架而不是節(jié)點傳遞彎矩的剛架。再比如研究十八世紀以前的橋梁，應該把結(jié)構(gòu)設計理論、材料和工程實例按照時間順序羅列出來，這樣比較容易看清楚它們之間相互關(guān)系的脈絡。閱讀那時的工程書籍，我們會知道，今天的一名剛出大學校門的年輕人可以輕而易舉解決的多次超靜定問題，在并不太遙遠的200年前，是怎樣的“世界難題”！梁的超靜定結(jié)構(gòu)理論在19世紀末才接近成熟，而且求解極其復雜，通過虛功原理等復雜的數(shù)學力學運算，只能圓滿求解一次超靜定梁。于是我們會問，布魯克林橋、泰灣橋等高次超靜定結(jié)構(gòu)的橋梁，其結(jié)構(gòu)設計是如何完成的？我們會猜想，在19世紀，結(jié)構(gòu)工程的理論與橋梁工程的實踐并不像今天這樣密切相關(guān)。了解了這些，我們就會明白，19世紀的一些工程成就實際上是超前的。這樣就不難理解那個年代為什么會有那么多的工程事故，同時也不難理解那個時代的工程師為什么通常被視為英雄了。因為，他們實際上是做著很大程度上未知的事情，承擔著他們自己都不一定能夠清楚估量的責任。

“批判的”和“哲學的”頭腦，是閱讀史實的眼鏡；橋梁工程的知識背景，是研究者理解事件關(guān)聯(lián)的邏輯工具。研究橋梁工程史，就是利用哲學的思辨和工程科技的邏輯，對浩如煙海的事件做出統(tǒng)計，將雜亂無章的混亂材料理清頭緒，在這些事實中尋找有價值的觀點。歷史研究就像閱讀一本厚書，其中時間是一個軸，事件可以是另一個軸，我們的注意力既要沿著時間線（年代）往下延伸，又要沿著事件線（材料的演變、橋型的發(fā)展）深入探討。閱讀歷史事件，就是在頭腦里形成經(jīng)緯線，捕捉經(jīng)緯的交接點。這樣，對于事件自身價值的解釋，對事件促進橋梁工程進步的解釋，對事件與今天的橋梁工程的關(guān)聯(lián)，才會有清楚的了解；這樣，對橋梁工程發(fā)展的脈絡，我們便能夠像在飛機上俯瞰我們居住的城市，既能熟悉庭院深深，又能眀瞭整體全貌。

說到底，任何一部歷史書都無法包羅萬象。研究者大多只能選擇那些留給其深刻印象的事件和瞬間，反映其個人的歷史觀念。橋梁工程史的研究也是如此。

致謝

本文獲得重慶市自然科學基金委員會院士基金（立項編號cstc2015jcyjys30004）資助，特此致謝。

[1] 李伯聰. 略談科學技術(shù)工程三元論[J]. 工程研究-跨學科視野中的工程, 2004(00): 59-70.

[2] 李伯聰. 略談工程演化論[J]. 工程研究-跨學科視野中的工程, 2010(03): 47-56.

[3] 鳳懋潤, 趙正松. 橋梁工程規(guī)劃方法論[J]. 工程研究-跨學科視野中的工程, 2016, 8(03): 277-288.

[4] 鄧文中. 索輔梁橋[J]. 橋梁, 2008(03): 1-3.

[5] Waddell J A L. Bridge Engineering (1st edition)[M]. New York: John Wiley & Sons, Inc., 1916: 14, 17.

[6] Charlton T M. A History of Theory of Structures in the Nineteenth Century[M]. London: Cambridge University Press, 1982.

Brief Discussion of Bridge Engineering History

Yin Delan

(T. Y. Lin International, Houston, TX 77056,USA)

In this article, the history of bridge engineering is discussed by through three dimensions, including bridge, history and philosophy. With the help of critical thinking and profound consideration, the following questions has been tried to answer, which are: “What is the history of bridge engineering?”, “Why we should study the history of bridge engineering?”, “What subjects we should study?”, and “Who should do the research and how to do the research?” and so on.

bridge engineering, engineering history, engineering philosophy

10.3724/SP.J.1224.2016.00654

N09

A

1674-4969(2016)06-0654-07

2016-09-02;

2016-09-20

尹德蘭（1962-），女，博士，正高級工程師，主要從事橋梁設計和相關(guān)專題研究。E-mail:delanyin@yahoo.com