北洋交通部鐵路技術(shù)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化工作述評(píng)

王 斌

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北洋交通部鐵路技術(shù)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化工作述評(píng)

王 斌

(中國(guó)科學(xué)院自然科學(xué)史研究所，北京 100190)

中國(guó)鐵路建設(shè)因歷史沿革而缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)全國(guó)鐵路事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展造成障礙。清末詹天佑主持了統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作，但因辛亥革命而中斷。1918年北洋政府交通部設(shè)立鐵路技術(shù)委員會(huì)，集合國(guó)內(nèi)外鐵路工程技術(shù)專(zhuān)家，歷時(shí)近5年，制定了13項(xiàng)《國(guó)有鐵路規(guī)范》，為我國(guó)統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作之始。規(guī)范公布之后，得到了切實(shí)的貫徹實(shí)施。鐵路技術(shù)委員會(huì)隸屬于北洋交通部，為其成功實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的目標(biāo)提供了強(qiáng)大的動(dòng)力支持，但同時(shí)又因北洋政府更迭和交通總長(zhǎng)易人而導(dǎo)致其歷史命運(yùn)提前終結(jié)，最終淪為政治斗爭(zhēng)犧牲品。本文以文獻(xiàn)為基礎(chǔ)，梳理了清末民初中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由紛亂趨于統(tǒng)一的過(guò)程，特別是北洋交通部鐵路技術(shù)委員會(huì)的工作，揭示了該過(guò)程的艱難與復(fù)雜性，得出的結(jié)論是該項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作以中國(guó)鐵路人才的培養(yǎng)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累為基礎(chǔ)和前提，同時(shí)受到了西方列強(qiáng)和國(guó)內(nèi)政局的較大影響。

鐵路技術(shù)委員會(huì)；鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；中國(guó)鐵路軌制章程；國(guó)有鐵路規(guī)范

引言

“標(biāo)準(zhǔn)化”源自19世紀(jì)末20世紀(jì)初，西方因工業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)，對(duì)于零件互換、作業(yè)管理等都提出了新要求，從而促使了工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)生[1]。鐵路作為一類(lèi)重要的工程，必須具備統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，才能確保這一具有高度復(fù)雜性的系統(tǒng)能夠協(xié)調(diào)有序運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)效率與安全。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指對(duì)鐵路建筑物和設(shè)備的類(lèi)型、功能、規(guī)模等所作的技術(shù)規(guī)定，主要包括鐵路等級(jí)、軌距、坡度、曲線半徑、限界、到發(fā)線有效長(zhǎng)、洪水頻率、標(biāo)準(zhǔn)活載等[2]。鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立有利于推動(dòng)鐵路技術(shù)的發(fā)展，保證工程質(zhì)量，提高建設(shè)效率，控制工程投資，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)和維修管理，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的系統(tǒng)集成和整體功能，使鐵路工程的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性得以充分體現(xiàn)。因此，建立鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系對(duì)高效、經(jīng)濟(jì)、有序地推動(dòng)鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和技術(shù)發(fā)展有著相當(dāng)重要的意義[3]。

中國(guó)自晚清開(kāi)始興建鐵路，由于當(dāng)時(shí)多向外國(guó)借款，并按各借款國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，導(dǎo)致各條鐵路從軌道、橋梁到機(jī)車(chē)車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)均不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響鐵路聯(lián)運(yùn)和聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，給生產(chǎn)、運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成諸多困難。清末，詹天佑主持了統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作，但真正系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化工作是始于北洋政府交通部1918年設(shè)立的鐵路技術(shù)委員會(huì)。該委員會(huì)召集國(guó)內(nèi)外眾多鐵路技術(shù)專(zhuān)家，歷時(shí)近5年，制定了13項(xiàng)國(guó)有鐵路規(guī)范。規(guī)范公布之后，得到了切實(shí)的貫徹執(zhí)行，開(kāi)啟了我國(guó)的統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作。目前關(guān)于鐵路技術(shù)委員會(huì)的研究不多[4-5]，本文試對(duì)鐵路技術(shù)委員會(huì)的創(chuàng)建背景、會(huì)議活動(dòng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作成果進(jìn)行論述并評(píng)價(jià)。

1 清末民初鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的紛亂狀況

中國(guó)境內(nèi)的第一條運(yùn)營(yíng)鐵路始于1876年，英、美等國(guó)商人修筑了一條上海至吳淞的13公里長(zhǎng)的小鐵路，作為“試探中國(guó)人對(duì)鐵路感覺(jué)的一條實(shí)驗(yàn)路線”[6]，所用機(jī)車(chē)和軌道材料等均來(lái)自英國(guó)。原擬用英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距4英尺8英寸半（即1.435米）①，后因財(cái)力關(guān)系[7]，采用軌距2英尺半（0.762米），鋼軌每碼重26磅（約每米13公斤）。首臺(tái)機(jī)車(chē)稱(chēng)為“先鋒號(hào)”，重15噸，速度為每小時(shí)15～20英里[8]；第二臺(tái)機(jī)車(chē)“天朝號(hào)”，速度為每小時(shí)25英里?？拓涇?chē)輛亦為小型，客車(chē)只有一般鐵路客車(chē)的一半長(zhǎng)、三分之二寬、四分之三高[7], 13。營(yíng)業(yè)一年后，該鐵路被清政府贖回并拆毀。

1881年5月，輪船招商局總辦唐廷樞為解決開(kāi)平煤礦運(yùn)煤需要，奏準(zhǔn)修筑唐山至胥各莊鐵路。關(guān)于軌距尺寸，當(dāng)時(shí)有主張采用2英尺半，亦有主張用3英尺半的軌距。負(fù)責(zé)督修該路的英國(guó)工程師金達(dá)（C. W. Kinder）考慮到“這條礦山鐵路一定要成為他日巨大的鐵路系統(tǒng)中的一段”，“決定的軌距和將來(lái)鐵路的發(fā)展有極重要的關(guān)系”，遂極力主張以4英尺8寸半為標(biāo)準(zhǔn)，卒從其議。當(dāng)年11月鐵路竣工，成為中國(guó)自辦的第一條鐵路。初以騾馬拉車(chē)，翌年，金達(dá)用開(kāi)礦機(jī)器之廢舊鍋爐改造一小機(jī)車(chē)，名為“中國(guó)火箭號(hào)”，行駛不久被禁止，后復(fù)開(kāi)行，并從英國(guó)購(gòu)入兩臺(tái)雙水柜機(jī)車(chē)。1886年，李鴻章奏準(zhǔn)將唐胥鐵路展筑至蘆臺(tái)，接著又向天津和山海關(guān)展筑。后經(jīng)斷斷續(xù)續(xù)的延長(zhǎng)，發(fā)展成為關(guān)內(nèi)外鐵路②。該鐵路系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，所用鋼軌除北京-塘沽和塘沽-唐山采用85磅重軌外，其余均為每碼60磅重鋼軌[7], 25,26, 66。

甲午戰(zhàn)后，清政府宣布“力行實(shí)政”，加緊修筑鐵路，然而其所面臨的嚴(yán)重外交和財(cái)政危機(jī)給了西方列強(qiáng)以可趁之機(jī)。它們積極爭(zhēng)奪對(duì)華鐵路貸款權(quán)及筑路權(quán)，以鐵路為基礎(chǔ)建立勢(shì)力范圍，推動(dòng)了中國(guó)鐵路建設(shè)的第一次高潮。俄國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)、英國(guó)等先后在中國(guó)修筑了中東、南滿、膠濟(jì)、滇越、京漢、正太、滬寧、津浦、廣九等鐵路（表1）。在這些列強(qiáng)與中國(guó)簽訂的鐵路借款合同中，多規(guī)定借用某國(guó)款項(xiàng)即購(gòu)用該國(guó)材料，并由借款國(guó)的工程師主持建設(shè)，因此建筑規(guī)程與設(shè)備悉數(shù)采用了借款國(guó)的習(xí)慣和標(biāo)準(zhǔn)。又因當(dāng)時(shí)中國(guó)缺乏工程技術(shù)人才，對(duì)于鐵路的經(jīng)營(yíng)尚無(wú)成規(guī)，各路工程標(biāo)準(zhǔn)細(xì)節(jié)任由外國(guó)工程師決定[9]，“遂致吾國(guó)鐵路技術(shù)上之紛歧，在世界各國(guó)中為最甚，蓋不啻合各國(guó)向來(lái)種種未能統(tǒng)一之習(xí)慣而集其大成”[10]。

民國(guó)以前，我國(guó)鐵路總里程為5730公里。民國(guó)建立后，一方面繼續(xù)清末的鐵路干線國(guó)有政策，另一方面繼續(xù)向西方國(guó)家借款筑路。但由于民初十多年國(guó)內(nèi)政局動(dòng)蕩，先后爆發(fā)了“二次革命”、護(hù)國(guó)運(yùn)動(dòng)、護(hù)法運(yùn)動(dòng)等，鐵路建設(shè)受到了嚴(yán)重干擾，部分工程也在戰(zhàn)爭(zhēng)中遭到破壞，鐵路借款常被北洋軍閥政府挪作軍政用款；一戰(zhàn)爆發(fā)后，借款國(guó)多忙于戰(zhàn)爭(zhēng)，鐵路借款和建設(shè)材料不能及時(shí)到位，多數(shù)鐵路工程被迫中斷。故民初十年，我國(guó)鐵路建設(shè)的發(fā)展甚為遲緩，這期間筑成的鐵路只有粵漢鐵路之湘鄂、廣韶兩段，隴海鐵路之徐州開(kāi)封及陜州觀音堂兩段，南潯鐵路，四洮鐵路之四鄭段，云南商辦之個(gè)碧鐵路，新筑里程僅1492公里[11]。這些線路，除個(gè)碧為600毫米窄軌，其余均采用1.435米標(biāo)準(zhǔn)軌距（表1）。

表1 清末民初中國(guó)主要鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)

2 清末統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作

彼時(shí)，由于鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成不同線路難以接軌，機(jī)車(chē)車(chē)輛不能互通，從而影響鐵路客貨聯(lián)運(yùn)，對(duì)于全國(guó)鐵路事業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展造成了嚴(yán)重障礙。鑒于此，清末在統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面開(kāi)展了一些工作，其一個(gè)重要的前提就是：中國(guó)要有自己的鐵路工程人才，并具備鐵路建設(shè)方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，主要依靠中國(guó)人自己的力量而非依賴(lài)外國(guó)人來(lái)制訂統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。只有將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)掌握在自己手中，才能制定出符合中國(guó)國(guó)情的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中，洋務(wù)派為了培養(yǎng)中國(guó)自己的掌握現(xiàn)代科技知識(shí)的新型人才，一方面在各地創(chuàng)辦了一些軍工學(xué)堂，如福州船政學(xué)堂、天津水師學(xué)堂、廣東實(shí)學(xué)館、天津武備學(xué)堂（1888年開(kāi)設(shè)鐵路班）、天津中西學(xué)堂、山海關(guān)鐵路學(xué)堂等；另一方面開(kāi)展留學(xué)教育，1872~1875年先后派出了120名留美幼童，其中很多人在美國(guó)學(xué)習(xí)了土木、機(jī)械、采礦、電報(bào)等工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)，個(gè)中翹楚如詹天佑、鄺孫謀等。天津武備學(xué)堂鐵路班的畢業(yè)生，如沈琪、陳西林、翟兆麟、俞人鳳、柴俊疇等[4], 71，以及山海關(guān)鐵路學(xué)堂的畢業(yè)生，如徐文泂、張鴻誥、耿瑞芝、李鴻年、張俊波等[14]，后來(lái)都成為中國(guó)鐵路事業(yè)的先驅(qū)者，他們都跟隨詹天佑先生一起修筑了中國(guó)人自建的第一條干線鐵路京張鐵路，并在隨后的其他鐵路建設(shè)中逐漸成為主導(dǎo)力量。以詹天佑為代表的中國(guó)第一代工程師也成為日后推動(dòng)中國(guó)統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的中堅(jiān)力量。

2.1 詹天佑擬訂《鐵路通行程式》

統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作始于清末新政。1901年，清政府在中央設(shè)置了符合國(guó)際慣例的商部、外務(wù)部等機(jī)構(gòu)，并把鐵路和礦務(wù)劃歸商部專(zhuān)管。1903年，商部奏定《鐵路簡(jiǎn)明章程》二十四條，其中第十三條規(guī)定“兩軌相距須照英尺實(shí)寬四尺八寸半”[15]。1905年，商部因各省鐵路漸次增多，命道員詹天佑起草《鐵路通行程式》。詹天佑自1881年從耶魯大學(xué)土木工程系畢業(yè)回國(guó)，先在福州船政學(xué)堂、廣東實(shí)學(xué)館學(xué)習(xí)工作了七年，1888年開(kāi)始參與天津至塘沽段鐵路建設(shè)，此后十多年工作于關(guān)內(nèi)外鐵路，期間曾于1901年督修萍醴鐵路、1902年修筑西陵鐵路（又稱(chēng)新易鐵路），得到張之洞、袁世凱等當(dāng)權(quán)者賞識(shí)，1905年受命主持修筑京張鐵路，成為中國(guó)首屈一指的工程師，此時(shí)其官階為候補(bǔ)道。詹天佑擬訂《鐵路通行程式》，呈文如下：

“方今路政盛興，逐漸推廣，近查各省現(xiàn)有鐵路工程互異，如津榆、蘆漢、滬寧軌道寬均英尺四尺八寸半，而正太鐵路又復(fù)不同，不早為厘定劃一，將來(lái)聯(lián)成一氣，必須大費(fèi)周章。泰西路政，始同此弊，厥后改正，資力俱費(fèi)，此其前鑒。請(qǐng)即飭行已成各路，繪具圖式呈核，擇優(yōu)采定奏明，劃一章程頒行，一律遵循，則路務(wù)四通八達(dá)，暢行無(wú)阻?！盵10], 1110

詹天佑所擬《鐵路通行程式》，以“說(shuō)帖”形式上呈。該說(shuō)帖針對(duì)鐵路的各項(xiàng)建筑給出了一個(gè)大致的規(guī)定，較為簡(jiǎn)略，主要涉及鐵路等級(jí)及相應(yīng)軌重、路基寬度、橋梁載重、曲線最小半徑、限制坡度、站臺(tái)高度、車(chē)輛限界、機(jī)車(chē)載重、車(chē)鉤安裝等。其中，將鐵路分為上、中、下三等，即相當(dāng)于頭等干線、二等干線和支線，并對(duì)相應(yīng)等級(jí)路線的鋼軌重量做了規(guī)定。其中關(guān)于軌距和鋼軌的規(guī)定如下：

“軌道定準(zhǔn)相離四尺八寸半，均系仿用英尺。

鐵路分為下中上三等。

下等鐵路所用鋼軌重?cái)?shù)應(yīng)由三十磅至四十五磅為度，能受壓力輕重如下：機(jī)車(chē)每輪壓力不得過(guò)四噸，每點(diǎn)鐘行不得過(guò)二十英里?？拓涇?chē)同上。

中等鐵路所用鋼軌重?cái)?shù)應(yīng)由六十磅至七十五磅為度，能受壓力輕重如下：機(jī)車(chē)每輪壓力不得過(guò)六噸半，每點(diǎn)鐘行不得過(guò)四十五英里，客貨車(chē)每輪壓力不得過(guò)六噸。

上等鐵路所用鋼軌重?cái)?shù)應(yīng)由八十磅至一百磅為度。能受壓力輕重如下：機(jī)車(chē)每輪壓力不得過(guò)十四噸，每點(diǎn)鐘行不得過(guò)六十英里，客貨車(chē)每輪壓力不得過(guò)六噸?！盵16]

接著，商部以詹天佑的《鐵路通行程式》為基礎(chǔ)，審定鐵路車(chē)軌圖式。1907年，清政府設(shè)置郵傳部統(tǒng)轄路電郵航四政，郵傳部將前商部所定圖式，分別咨行各省鐵路總理及各鐵路總辦，一律轉(zhuǎn)飭工程師遵照所頒車(chē)軌圖式等辦理。

2.2《京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖》的繪制和出版

1905至1909年，詹天佑率領(lǐng)中國(guó)工程師成功修筑京張鐵路，這是由中國(guó)人完全依靠自己的力量修筑的第一條干線鐵路，中國(guó)工程師的能力首次得到了普遍認(rèn)可，也成就了詹天佑“中國(guó)鐵路之父”的盛名。1908年，郵傳部奏請(qǐng)以候補(bǔ)道詹天佑派充顧問(wèn)官[17]?！毒堣F路標(biāo)準(zhǔn)圖》是詹天佑主持修筑京張鐵路時(shí)所繪，其中包括京張鐵路軌道、橋梁涵洞、線路、隧道、機(jī)車(chē)庫(kù)、水塔、房屋、機(jī)車(chē)車(chē)輛等，共計(jì)49項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。后來(lái)，中華工程師學(xué)會(huì)①將《京張標(biāo)準(zhǔn)圖》全份縮繪成冊(cè)，共包含102幅圖，于1914年9月出版。發(fā)行后，“極蒙同人歡迎”，但由于只印了100部，一年內(nèi)即售罄[18]。1916年9月，學(xué)會(huì)刊登《特別啟事》，“擬再版發(fā)行”[19]，終未成。

這套標(biāo)準(zhǔn)圖體現(xiàn)了在當(dāng)時(shí)條件下京張鐵路建設(shè)既堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)又力求節(jié)約的原則。工程設(shè)計(jì)采用當(dāng)時(shí)的頭等干線標(biāo)準(zhǔn)，例如，路基寬度6.1米（20英尺），正線用42公斤/米（85磅/碼）鋼軌，軌長(zhǎng)9.15米（30英尺），每節(jié)鋼軌鋪設(shè)枕木13根，正線道岔為12號(hào)。橋梁標(biāo)準(zhǔn)載重為古柏氏E-50級(jí)。給水水塔的水柜，用熟鐵皮鉚制成圓筒形：小水柜為方形塔身，直徑3.7米、高2.2米；大水柜為圓筒形塔身，直徑6.1米，高3.7米。車(chē)站和辦公房屋及職工宿舍均為平房，其設(shè)計(jì)以實(shí)用為原則。車(chē)站建筑分為四個(gè)等級(jí)，按等級(jí)確定其規(guī)模。另外，對(duì)水泥、木材、金屬材料等的使用均有一定的節(jié)約措施。[20]

作為京張鐵路建設(shè)的指導(dǎo)藍(lán)圖，《京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖》對(duì)工程建設(shè)中的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)都做出了細(xì)致的規(guī)定，具有很強(qiáng)的可操作性，其制定和實(shí)施加強(qiáng)了京張鐵路的工程管理，保證了工程質(zhì)量。這份標(biāo)準(zhǔn)圖是我國(guó)自行制定的第一套工程標(biāo)準(zhǔn)圖，也為其后詹天佑主持編制我國(guó)鐵路建筑規(guī)范打下了基礎(chǔ)。

2.3 《中國(guó)鐵路軌制章程》的制訂和頒布

京張鐵路建成通車(chē)后的兩年，即1911年，清政府郵傳部頒布了中國(guó)第一部全國(guó)鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)——《中國(guó)鐵路軌制章程》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《軌制章程》）。該章程是詹天佑等人在總結(jié)中國(guó)鐵路發(fā)展四十年之經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)及借鑒國(guó)外鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上、主要依靠中國(guó)工程師的智慧和經(jīng)驗(yàn)制訂而成的。該章程采用英制尺寸，對(duì)重軌鐵路、中軌鐵路、輕軌鐵路、路軌工程、彎道工程、坡道工程、過(guò)道柵欄、過(guò)道橋洞、鋪道石渣、墊道枕木、橋梁枕木、軌道寬度、道尖道岔、橋梁涵洞、車(chē)站造法、行車(chē)車(chē)輛、車(chē)輪車(chē)軸等各項(xiàng)規(guī)制均做了規(guī)定[10], 1148-1152。其中，關(guān)于重軌鐵路、中軌鐵路和輕軌鐵路的規(guī)定如下：

重軌鐵路：軌條每碼計(jì)重自八十磅至一百磅，為頭等干路，通行各省。其行車(chē)乘重速率如下：機(jī)車(chē)每輪乘重不得過(guò)十噸，各車(chē)每輪乘重不得過(guò)六噸，行車(chē)每點(diǎn)鐘不得過(guò)六十英里。

中軌鐵路：軌條每碼計(jì)重自六十磅至七十磅，為二等干路，可以直接頭等干路。其行車(chē)乘重速率如下：機(jī)車(chē)每輪乘重不得過(guò)六噸，各車(chē)每輪乘重不得過(guò)六噸，行車(chē)每點(diǎn)鐘不得過(guò)四十英里。

輕軌鐵路：軌條每碼計(jì)重自三十磅至四十五磅，為干路之支路，或?yàn)槿说澜舆B干路。其行車(chē)乘重速率如下：機(jī)車(chē)每輪乘重不得過(guò)四噸，各車(chē)每輪乘重不得過(guò)四噸，行車(chē)每點(diǎn)鐘不得過(guò)二十五英里[10], 1055-1060。

通過(guò)對(duì)比可以看出，《軌制章程》中的重軌、中軌、輕軌鐵路分別對(duì)應(yīng)《鐵路通行程式》中的上等、中等和下等鐵路，而兩者內(nèi)容幾乎完全一致。當(dāng)時(shí)已成功修筑京張鐵路的詹天佑，既有在耶魯大學(xué)土木系所打下的理論功底，又有在中國(guó)筑路二十余年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，已成為中國(guó)鐵路界的一代宗師，他也理所當(dāng)然地成為這部《軌制章程》的主要制訂者。然而，這份《軌制章程》較為粗略，未及完善和貫徹實(shí)施，國(guó)內(nèi)就爆發(fā)了辛亥革命，這也使得統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作被迫中斷。

3 交通部鐵路技術(shù)委員會(huì)的組建

民國(guó)建立后，北洋政府于1912年7月設(shè)立交通部，著手進(jìn)行統(tǒng)一鐵路管理的工作。由于筑路向多國(guó)借款，不僅各鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，會(huì)計(jì)賬務(wù)方面也同樣存在規(guī)則不一的問(wèn)題。北洋政府交通部首先從鐵路會(huì)計(jì)入手，聘請(qǐng)美國(guó)鐵路會(huì)計(jì)專(zhuān)家亞當(dāng)士（Henry C. Adams）做顧問(wèn)，設(shè)計(jì)出統(tǒng)一的中國(guó)國(guó)有鐵路會(huì)計(jì)分類(lèi)和統(tǒng)計(jì)報(bào)告規(guī)則，由交通部公布，于1915年1月1日起實(shí)行。該會(huì)計(jì)規(guī)則借鑒了各國(guó)經(jīng)驗(yàn)，又較好地適應(yīng)了中國(guó)需要，收效良好。隨后，交通部召集車(chē)務(wù)會(huì)議，籌備聯(lián)運(yùn)等事，如旅客聯(lián)運(yùn)、行李聯(lián)運(yùn)及交換車(chē)輛等，均已次第實(shí)行，但因各路車(chē)輛形式不同，以致甲路車(chē)輛難以到乙路工廠修理，各路交換車(chē)輛亦受到限制。然而，鐵路聯(lián)運(yùn)因其便利而廣受歡迎，又不得不加以推廣。在實(shí)行聯(lián)運(yùn)的最初6個(gè)月，旅客聯(lián)運(yùn)收入尚不及40萬(wàn)，翌年收入增加了3倍多，至1918年旅客聯(lián)運(yùn)收入驟增至240余萬(wàn)。至于貨物聯(lián)運(yùn)，雖有交換車(chē)輛之不便，然而聯(lián)運(yùn)貨物亦從1915年的15萬(wàn)噸驟增至1918年的47萬(wàn)噸。為進(jìn)一步完善聯(lián)運(yùn)，統(tǒng)一各路組織，繼統(tǒng)一鐵路會(huì)計(jì)規(guī)則之后，統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作也被提上了日程。[21]

當(dāng)時(shí)，交通部總結(jié)因鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分歧而造成鐵路事業(yè)發(fā)展的困難如下：

“筑路之初，風(fēng)氣未開(kāi)，工業(yè)幼稚，舉凡鐵路所需人才、資本、材料等項(xiàng)，不能不借助他邦。于是各國(guó)競(jìng)相貸款，各指路線，各為規(guī)劃。各路成立之時(shí)期，既先后不齊，當(dāng)時(shí)外籍工程人員皆各本固有之經(jīng)驗(yàn)，用其本國(guó)之成規(guī)設(shè)計(jì)施工，彼此互異，遂致鐵路技術(shù)上現(xiàn)分歧之象。橋梁則有承力強(qiáng)弱之不同，行車(chē)號(hào)志則有用法種類(lèi)之不同；甚或一路之中，軌路情形此段與彼段不同。車(chē)輛式樣有多至數(shù)十種者，以致客貨聯(lián)運(yùn)疊生困難，材料通用，尤多窒礙。凡此種種，不圖補(bǔ)救，則紛歧愈甚，統(tǒng)一愈難?！盵10], 777

曾任職鐵路技術(shù)委員會(huì)的薩福均認(rèn)為，制訂鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)的必要性主要有三點(diǎn)：（1）一國(guó)鐵路必須有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，才能自成一個(gè)系統(tǒng)。（2）重機(jī)車(chē)不能互相過(guò)軌，是運(yùn)輸上的重大障礙。（3）橋梁載重及軌重不能應(yīng)付隨時(shí)代需要而發(fā)展的運(yùn)輸量。[11], 5

有鑒于此，交通部于1917年10月籌設(shè)鐵路技術(shù)委員會(huì)并頒布委員會(huì)規(guī)則，選集部?jī)?nèi)及各路局技術(shù)專(zhuān)家，并延聘中外鐵路專(zhuān)家，討論規(guī)劃統(tǒng)一之法。1918年1月，鐵路技術(shù)委員會(huì)正式成立，會(huì)所設(shè)于北京西長(zhǎng)安街六部口一座法式建筑的主樓里[22]。次月，交通總長(zhǎng)曹汝霖將設(shè)會(huì)緣由呈報(bào)大總統(tǒng)：

“東西各國(guó)，關(guān)于路電技術(shù)上之種種科學(xué)，孟晉不已，月異而歲不同。我國(guó)近日交通事業(yè)益見(jiàn)發(fā)展，然多因仍歷史習(xí)慣，苦無(wú)縝密精確之研求，則學(xué)術(shù)無(wú)自競(jìng)爭(zhēng)，即改革亦難期進(jìn)步?！?dāng)經(jīng)督率僚屬，再四籌議，以啟淪新知為宗旨，以統(tǒng)一方法為歸宿，爰擇要先設(shè)鐵路技術(shù)委員會(huì)，為著手整理之預(yù)備。……查本部直轄隸屬及監(jiān)督行車(chē)之路線，凡十有三路，各路成立之時(shí)期，先后不齊，又因借款國(guó)，系各路之沿革，往往管理權(quán)限及應(yīng)用機(jī)械材料，因之亦互有參差，事實(shí)所在，無(wú)可諱言。今為統(tǒng)一及改良鐵路技術(shù)事務(wù)起見(jiàn)，特設(shè)專(zhuān)會(huì)。……至該會(huì)應(yīng)需經(jīng)費(fèi)，擬即在路政項(xiàng)下分別開(kāi)辦經(jīng)常造具預(yù)算，呈候核定撙節(jié)開(kāi)支。”[10], 777-778

1918年1月委員會(huì)擬定辦事規(guī)則及服務(wù)規(guī)則，2月交通部核準(zhǔn)施行。1918年5月委員會(huì)規(guī)定本會(huì)庶務(wù)、會(huì)計(jì)辦事簡(jiǎn)章，6月規(guī)定收文、辦稿、發(fā)文和歸檔規(guī)則，均奉部令準(zhǔn)備案。根據(jù)《鐵路技術(shù)委員會(huì)規(guī)則》，委員會(huì)的宗旨“為統(tǒng)一及改良鐵路有關(guān)技術(shù)各事務(wù)”，委員會(huì)分工程、機(jī)械、運(yùn)輸、總務(wù)四股。委員會(huì)設(shè)會(huì)長(zhǎng)一人，副會(huì)長(zhǎng)一人，總干事①一人，主任四人，會(huì)員若干人，華洋文文牘各若干人，制圖員若干人。會(huì)長(zhǎng)、副會(huì)長(zhǎng)由部長(zhǎng)派充，總干事、主任及委員由會(huì)長(zhǎng)于本部及各路技術(shù)官中及有相當(dāng)學(xué)識(shí)者，呈請(qǐng)部長(zhǎng)派充。文牘庶務(wù)制圖及其他辦事員由會(huì)長(zhǎng)派充。除上述職員外，委員會(huì)須聘用顧問(wèn)。

1917年11月，交通部派技監(jiān)②詹天佑任會(huì)長(zhǎng)，沈琪任副會(huì)長(zhǎng)，俞人鳳任總干事。12月派華南圭充工程股主任，韋以黻充機(jī)械股主任，黃贊熙充運(yùn)輸股主任，張鑄充總務(wù)股主任。1919年詹天佑去世后，派沈琪為會(huì)長(zhǎng)、俞人鳳為副會(huì)長(zhǎng)。1920年1月添設(shè)副會(huì)長(zhǎng)一人，派李大受充任。1922年1月李大受任會(huì)長(zhǎng)，俞人鳳仍為副會(huì)長(zhǎng)。

各股會(huì)員先后派充者：工程股專(zhuān)任會(huì)員為金濤、鄧益光、孫瑞林、王咸、何厚偉、凌鴻勛、王國(guó)勛、洪觀濤、徐道明，另有會(huì)員86名，其中包括24名外國(guó)人；機(jī)械股專(zhuān)任會(huì)員為尤以照、浦俊德、周慎謀、張保熙、許坤，另有會(huì)員60名，其中外國(guó)人15名；運(yùn)輸股專(zhuān)任會(huì)員為唐鳳翔、毛文鐘、鈕孝賢、汪禧成，另有會(huì)員34名，其中外國(guó)人11名；總務(wù)股專(zhuān)任會(huì)員為王懷曾、屠慰曾、陳毓培，另有會(huì)員22名，其中外國(guó)人6名。這些會(huì)員基本都是各鐵路的總工程師、工務(wù)主管、機(jī)務(wù)主管或車(chē)務(wù)主管，有不少人兼任兩股以上會(huì)員。

1919年，交通次長(zhǎng)葉恭綽奉命赴歐洲調(diào)查，代表交通部延聘法、英、美等國(guó)知名專(zhuān)家充當(dāng)鐵路技術(shù)委員會(huì)顧問(wèn)。經(jīng)與交通部函商，擬于英國(guó)聘工程專(zhuān)家一人，美國(guó)聘運(yùn)輸及制造專(zhuān)家一至二人，法國(guó)聘機(jī)械及材料專(zhuān)家一人。“惟以學(xué)識(shí)資望關(guān)系，難得其選。經(jīng)多方慎密訪求”，延定法國(guó)人班樂(lè)衛(wèi)（Paul Painlevé, 1863-1933）為鐵路技術(shù)委員會(huì)高等專(zhuān)門(mén)顧問(wèn)，英國(guó)人詹孫（T. R. Johnson）、美國(guó)人克拉克（F. H. Clark）為技術(shù)顧問(wèn)。他們?cè)趤?lái)華之初，曾到各路巡視，以熟悉各路情形，為統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作做準(zhǔn)備。后來(lái)，外籍技術(shù)顧問(wèn)中又增加了比利時(shí)人德致?tīng)枺―ethieu）、日本人平井晴二郎和大村卓一[10], 780-783。

4 鐵路技術(shù)委員會(huì)的會(huì)議活動(dòng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作成果

鐵路技術(shù)委員會(huì)會(huì)議分常會(huì)和大會(huì)兩種。常會(huì)每周一次，大會(huì)無(wú)定期，于會(huì)長(zhǎng)認(rèn)為必要時(shí)召開(kāi)。自1920年2月至1921年12月，共召開(kāi)3次工程會(huì)議、4次機(jī)械會(huì)議和3次行車(chē)會(huì)議（表2）。開(kāi)會(huì)討論時(shí)，除召集委員會(huì)專(zhuān)家顧問(wèn)和各股專(zhuān)任會(huì)員，還邀請(qǐng)國(guó)有各路工務(wù)機(jī)務(wù)車(chē)務(wù)主管列席，共同討論，逐一解決各重要問(wèn)題。關(guān)于會(huì)議討論之內(nèi)容，以1920年2月第一次工程會(huì)議議案為例。

第一次工程會(huì)議議案

一、標(biāo)準(zhǔn)建筑限

（甲）建筑物最小限適用于單線及雙線道者

（乙）車(chē)輛最大限

（丙）貨車(chē)載積限

二、路線橫截面

（甲）單線及雙線路床之寬

（乙）泄水

（丙）道渣

三、軌道

（甲）軌條之長(zhǎng)度及截面

（乙）魚(yú)板之長(zhǎng)度截面及螺栓孔

（丙）魚(yú)板所用之螺栓

（?。┕奉^道釘及螺紋道釘

（戊）軌枕之長(zhǎng)度及截面

四、轉(zhuǎn)轍器及轍叉

（甲）轉(zhuǎn)轍器之標(biāo)準(zhǔn)

（乙）轍叉之標(biāo)準(zhǔn)角度

五、鋼橋

（甲）設(shè)計(jì)及建筑之通則

（乙）下列各路線之載重量

（一）主要干路

（二）次要干路

（三）支路

（丙）單位應(yīng)力

（?。╀撝再|(zhì)

（戊）試驗(yàn)之條件[23]

鐵路技術(shù)委員會(huì)各股先后提出六十余件議案。議案中所用尺寸均用國(guó)際通用度量衡單位制，所用名詞均以《鐵路詞典》①為標(biāo)準(zhǔn)，其為詞典所無(wú)者，由各股主任會(huì)同審訂，會(huì)長(zhǎng)核準(zhǔn)采用[10], 783。

正當(dāng)“統(tǒng)一技術(shù)諸大端始覺(jué)漸有頭緒”之時(shí)，北洋政局突變。1922年3月，共同主持北京政府的直系軍閥與奉系軍閥由于矛盾激化而爆發(fā)戰(zhàn)爭(zhēng)。同年5月，奉系戰(zhàn)敗，附屬奉系的時(shí)任內(nèi)閣總理梁士詒和交通總長(zhǎng)葉恭綽等人遭到通緝而逃亡日本[24]。隨后，直系軍閥曹錕的嫡系高凌霨代理交通總長(zhǎng)。5月16日，交通部下令裁撤附設(shè)之鐵路技術(shù)委員會(huì)，該會(huì)所有已完未完各案及其他文卷、款項(xiàng)等，一并移交交通部技術(shù)官室，由技術(shù)官室繼續(xù)辦理該會(huì)應(yīng)辦未辦事項(xiàng)，同時(shí)調(diào)令各路此后統(tǒng)一鐵路技術(shù)事項(xiàng)與技術(shù)官室接洽辦理。

表2 鐵路技術(shù)委員會(huì)大會(huì)召開(kāi)情況

來(lái)源：文獻(xiàn)[10], 783-784頁(yè).

（來(lái)源：中華工程師學(xué)會(huì)會(huì)報(bào), 1921年第8卷12期）

但鐵路技術(shù)委員會(huì)的工作尚未完成，若此時(shí)中斷，很可能前功盡棄。于是，交通部技術(shù)廳技監(jiān)、技術(shù)委員會(huì)前任會(huì)長(zhǎng)沈琪呈擬結(jié)束辦法，并請(qǐng)酌留該會(huì)人員以3個(gè)月為限辦理未竣事務(wù)：

“……近月以來(lái)，該會(huì)正在編訂條文、校對(duì)翻譯并繪印圖樣，原期兩三月內(nèi)匯呈頒布，旋奉部令裁撤，交技術(shù)官室接續(xù)辦理，當(dāng)即接收在案。惟查該會(huì)耗數(shù)年之心力，始克于統(tǒng)一鐵路技術(shù)諸大問(wèn)題漸有結(jié)果，茲當(dāng)預(yù)備結(jié)束呈請(qǐng)頒布之時(shí)，一簣功虧，殊為可惜。現(xiàn)在所余修訂條文、翻譯文字及繪圖描印諸事，事關(guān)技術(shù)。雖技術(shù)官室現(xiàn)有人員可以幫同辦理，究非素來(lái)經(jīng)手熟識(shí)情形之人，不足以收指臂之效。擬請(qǐng)準(zhǔn)予酌留專(zhuān)任員每股一員共四員，圖算員四員，文牘員一員，書(shū)記二員，打字一員，各員薪津按照原支之?dāng)?shù)酌擬核減以節(jié)經(jīng)費(fèi)……”[10], 784-785。

該呈請(qǐng)由繼任交通總長(zhǎng)高恩洪批準(zhǔn)施行。接著，交通部調(diào)令技監(jiān)、技術(shù)委員會(huì)現(xiàn)任會(huì)長(zhǎng)李大受督率所留人員從速清理案卷，其測(cè)量、預(yù)算、圖籍等件列表呈閱，每日結(jié)束事件填列成績(jī)表呈核。后因“手續(xù)繁重，及期恐難終結(jié)”，復(fù)于8月經(jīng)沈琪等呈準(zhǔn)展限1個(gè)月。1922年9月，沈琪等將技術(shù)委員會(huì)先后議決的13項(xiàng)《國(guó)有鐵路規(guī)范》整理完成，上呈交通部，稱(chēng)“經(jīng)技監(jiān)等悉心核閱，尚屬完備無(wú)缺，堪以呈請(qǐng)公布”，遂由交通部提交國(guó)務(wù)會(huì)議審議。10月4日，國(guó)務(wù)會(huì)議議決通過(guò)，11月6日由交通部公布實(shí)施。

這13項(xiàng)《國(guó)有鐵路規(guī)范》包括工程股4種、機(jī)械股8種、運(yùn)輸股1種，分別如下：

中華民國(guó)國(guó)有鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則

中華民國(guó)國(guó)有鐵路鋼橋規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路鋼軌及扣件規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路西門(mén)土①規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路車(chē)輛制造保養(yǎng)檢查標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則

中華民國(guó)國(guó)有鐵路材料規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路機(jī)車(chē)制造規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路機(jī)車(chē)尺度規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路四十公噸全鋼棚車(chē)規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路四十公噸全鋼高框敞車(chē)規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路四十公噸鋼架木體棚車(chē)規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路四十公噸鋼架木體高框敞車(chē)規(guī)范書(shū)

中華民國(guó)國(guó)有鐵路行車(chē)規(guī)范書(shū)

該13項(xiàng)規(guī)范皆以中、英、法三種文字編寫(xiě)，并繪制詳圖404幅、附表2張[10], 785-786, 788。規(guī)范內(nèi)容多取法于美國(guó)，其最重要點(diǎn)：（1）采用公制；（2）橋梁載重，干路為古柏式E五十級(jí)，次要路為E三十五級(jí)；（3）軌條重量，干路為每米四十三公斤[11], 5。以鋼軌為例，其在《國(guó)有鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則》中的規(guī)定如下：

截面：干路應(yīng)用之鋼軌標(biāo)準(zhǔn)截面應(yīng)如圖所示（圖2和表3），每長(zhǎng)一公尺重四十三公斤；

長(zhǎng)度：鋼軌之標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為十公尺或十二公尺，由工程師斟酌當(dāng)?shù)貧夂蚝嗖钪樾芜x定之；

接縫：無(wú)論在曲線上或直線上兩邊軌條之接縫，應(yīng)互相間錯(cuò)；

軌條之欹置：軌條應(yīng)用二十分之一之傾度向內(nèi)欹置，使與輪箍錐度相合，欹置軌條之法，可用斷削軌枕法或用斜頂墊鈑；

本規(guī)則所附之鋼軌標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范書(shū)適用于每長(zhǎng)一公尺重四十三公斤之鋼軌，凡在國(guó)內(nèi)外招標(biāo)承辦干路鋼軌，均應(yīng)用之[10], 1065。

表3 1922年頒布的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌各項(xiàng)數(shù)值

來(lái)源: 文獻(xiàn)[10], 1073頁(yè)后第11圖（注：所有尺寸均以公里計(jì)）

規(guī)范公布后，仍由技監(jiān)等與技術(shù)廳人員繼續(xù)辦理印刷校對(duì)事宜。至1924年印制完畢，3月17日交通部通令各路局切實(shí)奉行。同時(shí)指出“此次訂定之各項(xiàng)規(guī)范，事屬創(chuàng)舉，不無(wú)未能盡善之處，而第一次印刊，遺漏或錯(cuò)誤尤在所難免”，執(zhí)行各員“如遇有以上各項(xiàng)事實(shí)或應(yīng)行改良之處，可隨時(shí)條陳，附加說(shuō)明，呈由該督辦局長(zhǎng)送交本部技術(shù)廳匯總研究，俾資辦理修正事宜”[10], 788。

5 對(duì)鐵路技術(shù)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化工作的評(píng)價(jià)

中國(guó)鐵路因歷史沿革致使技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)紛亂的狀況，對(duì)于鐵路聯(lián)運(yùn)和鐵路網(wǎng)的整體發(fā)展造成極大障礙，并隨鐵路建設(shè)的發(fā)展而日益凸顯。清末，詹天佑奉命擬訂《鐵路通行程式》，并在主持修筑京張鐵路的過(guò)程中，繪制了我國(guó)自行編制的第一部工程標(biāo)準(zhǔn)圖《京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖》，其后又主持制定了中國(guó)第一部鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)《中國(guó)鐵路軌制章程》，然而這份章程較為粗略，未及完善和實(shí)施，國(guó)內(nèi)便爆發(fā)了辛亥革命。民國(guó)建立后，北洋政府交通部設(shè)立鐵路技術(shù)委員會(huì)，以詹天佑為會(huì)長(zhǎng)，集合國(guó)內(nèi)外鐵路工程技術(shù)專(zhuān)家，歷時(shí)近5年，制定了13項(xiàng)《國(guó)有鐵路規(guī)范》，“此為我國(guó)統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作之開(kāi)始”[9], 46。

鐵路技術(shù)委員會(huì)的成立，與當(dāng)時(shí)的國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境有著密切聯(lián)系。該委員會(huì)籌建于一戰(zhàn)末期，列強(qiáng)疲于應(yīng)付戰(zhàn)爭(zhēng)，放松了對(duì)中國(guó)事務(wù)的干涉，同時(shí)由于鐵路借款和建設(shè)材料不能及時(shí)到位，國(guó)內(nèi)多數(shù)鐵路建設(shè)處于停滯狀態(tài)，交通部“趁機(jī)”做了統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作。另一方面，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作是北洋交通部統(tǒng)一鐵路管理的內(nèi)容之一，交通部由鐵路會(huì)計(jì)入手，接著推行鐵路聯(lián)運(yùn)，進(jìn)而解決技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。

然而，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作并非易事。由于鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，關(guān)系到日后新路線的建設(shè)、材料的選購(gòu)和舊路線的改造，以及鐵路的運(yùn)營(yíng)，這就觸及到當(dāng)時(shí)向中國(guó)提供鐵路貸款和技術(shù)設(shè)備的幾個(gè)國(guó)家的利益，因?yàn)椴捎媚膫€(gè)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，就意味著哪個(gè)國(guó)家將在中國(guó)市場(chǎng)占得優(yōu)勢(shì)。而“各借款國(guó)皆自認(rèn)其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)良，而且各線鐵路行車(chē)已有年，無(wú)法一時(shí)統(tǒng)一起來(lái)?！盵25]當(dāng)時(shí)參與會(huì)議討論的各路總工程師國(guó)籍不同，“各本成見(jiàn)，辯論甚烈。每于相持不下之時(shí)，不得不采取折中辦法”。例如，鋼軌所用之平爐鋼，其化學(xué)成分，美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為含磷0.04%，而英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為含磷0.06%，《國(guó)有鐵路規(guī)范》則規(guī)定為0.05%，即其一例[11], 5。但總體而言，《國(guó)有鐵路規(guī)范》中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)多取法于美國(guó)，尤其在機(jī)車(chē)方面。19世紀(jì)60年代至一戰(zhàn)前后，美國(guó)鐵路經(jīng)歷了大發(fā)展，1916年，美國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到峰值40余萬(wàn)公里[26]，雄踞世界第一。詹天佑即畢業(yè)于美國(guó)耶魯大學(xué)土木工程系，他主持修筑京張鐵路期間，機(jī)車(chē)主要購(gòu)自英美。一戰(zhàn)期間，歐洲國(guó)家忙于戰(zhàn)事，中國(guó)所需機(jī)車(chē)遂轉(zhuǎn)向美國(guó)購(gòu)買(mǎi)，戰(zhàn)爭(zhēng)后期“向美國(guó)購(gòu)買(mǎi)機(jī)車(chē)獨(dú)多，此為我國(guó)鐵路機(jī)務(wù)逐漸采用美國(guó)設(shè)計(jì)的開(kāi)始”[9], 53。此后，美國(guó)機(jī)車(chē)得以在中國(guó)鐵路推廣開(kāi)來(lái)。

鐵路技術(shù)委員會(huì)在制訂規(guī)范時(shí)，既結(jié)合本國(guó)情況，又考慮將來(lái)工程技術(shù)的發(fā)展，高恩洪在總結(jié)評(píng)價(jià)時(shí)指出：

“……所有工程車(chē)輛之設(shè)計(jì)，于本國(guó)山川氣候商業(yè)人情，既能適合材料規(guī)范，復(fù)能普合世界市情，不拘泥于一國(guó)之習(xí)慣，仍于嚴(yán)格制限之中，留提倡本國(guó)工業(yè)之地。至修養(yǎng)行車(chē)，各規(guī)章亦復(fù)厘訂詳密，足以增進(jìn)客貨運(yùn)輸之安全。允宜著為定則，克日施行，立已各路改良之方針，樹(shù)新筑各路設(shè)計(jì)之標(biāo)準(zhǔn)。庶將來(lái)全國(guó)鐵路整齊劃一，直達(dá)車(chē)隊(duì)可以通行無(wú)阻，所有設(shè)備亦可彼此通假，路局商民胥受裨益，實(shí)為鐵路統(tǒng)一之紀(jì)元，萬(wàn)世永久之大計(jì)。再世界學(xué)術(shù)，日新月異，此項(xiàng)法規(guī)適于現(xiàn)在者，未必適于將來(lái)，除俟頒行后，仍由本部察酌利弊隨時(shí)損益……”[10],787

該規(guī)范公布之后，得到了切實(shí)的貫徹執(zhí)行。幾乎所有各路如膠濟(jì)、平漢、京滬等路，皆按照規(guī)范書(shū)所規(guī)定的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)截面對(duì)鋼軌加以改換，而且此種新鋼軌的截面底部較寬，中國(guó)各鐵路大多皆用木枕又無(wú)墊鈑，“故采用此種鋼軌頗為相宜?！钡渲幸稽c(diǎn)不足之處在于，試用后發(fā)現(xiàn)“鋼質(zhì)稍軟，軌頂鋼料有壓成鐵箔向兩邊兩端流動(dòng)之瑕疵”。于是后來(lái)訂購(gòu)時(shí)，就提高了含碳量以加強(qiáng)其剛性，效果也較好[11],7。

鐵路技術(shù)委員會(huì)隸屬于北洋政府交通部，其成立和發(fā)展是由政府直接推動(dòng)并提供財(cái)政支持的，因而得以召集國(guó)內(nèi)外眾多鐵路技術(shù)專(zhuān)家和各路工程技術(shù)主管，形成強(qiáng)大的研究力量，這是其能夠在5年時(shí)間內(nèi)較好完成統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)這一艱巨任務(wù)的重要原因。但同時(shí)，也正由于隸屬于政府部門(mén)，導(dǎo)致委員會(huì)不可避免地受到北洋政府時(shí)期政局混亂的不利影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自民國(guó)元年設(shè)立交通部至1924年的13年間，交通總長(zhǎng)一職凡26易，即平均一年兩易。1917～1922年鐵路技術(shù)委員會(huì)存續(xù)期間，先后有8人實(shí)授或代理交通總長(zhǎng)一職[27]（見(jiàn)表4）。他們之間既存在新、舊交通系之間的矛盾，也反映了奉系、皖系和直系軍閥之間的斗爭(zhēng)。1922年正當(dāng)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的工作漸有結(jié)果之時(shí)，直奉戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，隨之而來(lái)的是內(nèi)閣重組和交通總長(zhǎng)易人，由此導(dǎo)致了鐵路技術(shù)委員會(huì)提前終結(jié)的歷史命運(yùn)，鐵路技術(shù)委員會(huì)成了軍閥混戰(zhàn)和派系斗爭(zhēng)的犧牲品。幸而經(jīng)前任會(huì)長(zhǎng)沈琪的請(qǐng)求，允許留部分會(huì)員繼續(xù)完成制訂標(biāo)準(zhǔn)的工作，才使得這項(xiàng)有益于國(guó)計(jì)民生的工作沒(méi)有功虧一簣。

表4 1917-1922年實(shí)授或代理交通總長(zhǎng)名單

來(lái)源：文獻(xiàn)[27], 152-154頁(yè).

自清末由詹天佑主持的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作開(kāi)始，至1922年北洋政府治下，經(jīng)交通部鐵路技術(shù)委員會(huì)的努力和堅(jiān)持，終于取得令人滿意的成果，這對(duì)于中國(guó)鐵路事業(yè)的整體發(fā)展具有十分重要的意義。這一成果的取得，是以中國(guó)鐵路人才的培養(yǎng)和鐵路建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累為基礎(chǔ)和前提的，中國(guó)自己的鐵路人才是推動(dòng)這一工作的中堅(jiān)力量。同時(shí)，在半封建半殖民地時(shí)代的中國(guó)，由于國(guó)家主權(quán)和鐵路權(quán)益的不完整，鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂又在很大程度上受制于西方列強(qiáng)，是多方利益權(quán)衡和較量的結(jié)果。此外，北洋時(shí)期動(dòng)蕩的政治環(huán)境，如新、舊交通系及各派軍閥之間的矛盾斗爭(zhēng)，也對(duì)這一工作產(chǎn)生了較大的負(fù)面影響。

1928年，南京國(guó)民政府鐵道部于技監(jiān)室內(nèi)設(shè)置了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)，研究修正了1922年頒布的國(guó)有鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則、建筑標(biāo)準(zhǔn)圖及各種規(guī)范，并另行制定了墊鈑、道岔、國(guó)產(chǎn)普通枕木、道岔枕木、橋梁枕木與混凝土及鋼筋混凝土等規(guī)范書(shū)七種。新規(guī)范于1936年由鐵道部公布施行[11], 5。

致謝

感謝方一兵博士提供有關(guān)鋼軌研究的成果，段海龍博士提供有關(guān)京張鐵路的研究成果，感謝張柏春研究員和韓琦研究員的批評(píng)指正，感謝孫烈博士的支持和指正，感謝王佩瓊編審和評(píng)審專(zhuān)家的寶貴意見(jiàn)和建議，給了筆者進(jìn)一步思考和完善論文的機(jī)會(huì)。

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[19] 特別啟事[N]. 中華工程師學(xué)會(huì)會(huì)報(bào), 1916, 3(9).

[20] 詹同濟(jì). 我國(guó)第一套鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖——京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖簡(jiǎn)介[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)通訊, 1984(9): 45.

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[22] 汪胡楨. 回憶我從事水利事業(yè)的一生[A]. 嘉興市文史資料（第5輯）一代水工汪胡楨, 1997: 276.

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[27] 交通部交通史編纂委員會(huì). 交通史總務(wù)編（第一冊(cè)）[M]. 1931: 152-154.

①英國(guó)于1846年將鐵路軌距統(tǒng)一定為1.435米標(biāo)準(zhǔn)軌距。

②后又改稱(chēng)京奉鐵路和北寧鐵路，解放后稱(chēng)京沈線。

①中華工程師學(xué)會(huì)于1913年由國(guó)內(nèi)三個(gè)工程團(tuán)體合并組建，是當(dāng)時(shí)中國(guó)最大的工程學(xué)術(shù)團(tuán)體，首任會(huì)長(zhǎng)詹天佑。1931年與中國(guó)工程學(xué)會(huì)合并，組成中國(guó)工程師學(xué)會(huì)。

①根據(jù)《鐵路技術(shù)委員會(huì)服務(wù)規(guī)則》，總干事輔助會(huì)長(zhǎng)辦理會(huì)務(wù)。

②技監(jiān)是民國(guó)時(shí)期各部技術(shù)官職中的最高等級(jí)，其待遇等同各部次長(zhǎng)。

①《鐵路詞典》由鐵路名詞會(huì)于1916年編輯出版之華德英法鐵路詞典，華南圭、夏昌熾、沈琪、鄺景陽(yáng)、俞人鳳、陳西林、翟兆麟、柴俊疇等參與。

①英語(yǔ)cement音譯，即水泥。

An Account and Assessment of the Department of Transport Committee for Railway Technology

Wang Bin

(The Institute for the History of Natural Sciences, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100190, China)

Chinese railway constructions had a lack in unified technology standards due to historic reasons. In late Qing, Jeme Tien Yow led the work of unification of railway technology standards, but the work was interrupted by revolution of 1911. In 1918, the Beiyang Department of Transport set up the Committee for Railway Technology, which assembled railway experts home and broad and spent 5 years in working out 13, and this marked the beginning of China’s unification of railway technology standards. The specifications were practically carried out after being published. The Committee for Railway Technology was subordinate to Beiyang Department of Transport, which offered strong support for its aim. However, due to the succession of governments and ministers of Transport in office, the Committee was terminated ahead of time and became the victim of political struggles. Based on texts, this paper probed the process of China’s railway technology standards going from chaos to unification, disclosed the complexity and difficulty of the process. The author argued that the technology standardization work was based on the cultivation of Chinese railway talents and the accumulation of practical experience, and also affected by the western powers and internal politics.

the Committee for Railway Technology, technology standards, Chinese Railway Rails Regulations, specifications of national railways

10.3724/SP.J.1224.2016.00661

N09

A

1674-4969(2016)06-0661-12

2016-09-04;

2016-09-28

“中國(guó)近現(xiàn)代工程史研究”子課題“詹天佑與中國(guó)工程科學(xué)”（Y42402101Q）

王斌（1979-），女，博士，副研究員，研究方向?yàn)橹袊?guó)鐵路史。E-mail:wangbin@ihns.ac.cn