《巴黎協(xié)定》時(shí)代我國(guó)民航業(yè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

那春立

黑龍江省法學(xué)研究所，黑龍江 哈爾濱 150090

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《巴黎協(xié)定》時(shí)代我國(guó)民航業(yè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

那春立

黑龍江省法學(xué)研究所，黑龍江 哈爾濱 150090

《巴黎協(xié)定》的成功簽訂標(biāo)志著全人類在應(yīng)對(duì)氣候變化達(dá)成的一致共識(shí)。雖然《巴黎協(xié)定》并未將民航業(yè)減排納入到適用范圍，然而，各國(guó)對(duì)民航業(yè)碳減排的關(guān)注與日俱增，形成一套統(tǒng)一的專門(mén)針對(duì)民航業(yè)的減排措施指日可待。我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極面對(duì)，這對(duì)保護(hù)尚處于高速發(fā)展中的民航業(yè)具有積極意義。

巴黎協(xié)定；減排義務(wù)；民航業(yè)

全球氣候治理談判自因《京都議定書(shū)》附件一中強(qiáng)制減排國(guó)家同發(fā)展中國(guó)家分歧巨大，勉強(qiáng)達(dá)成不具有法律拘束力的《哥本哈根協(xié)議》以來(lái)就陷入了談判僵局，直到2011年的《德班協(xié)議》推進(jìn)，最終在2015年12月12日，196個(gè)締約方統(tǒng)一達(dá)成了具有里程碑式意義的《巴黎協(xié)定》?！栋屠鑵f(xié)定》是自《京都議定書(shū)》以來(lái)，全球可能擁有的一份真正具法律約束力的氣候協(xié)議，這是各方努力妥協(xié)、積極應(yīng)對(duì)、消除敵視達(dá)成的共識(shí)。聯(lián)合國(guó)秘書(shū)長(zhǎng)潘基文形容《巴黎協(xié)定》是“我們代表子孫同未來(lái)簽署的一個(gè)契約”。

然而，作為排放大戶的民航業(yè)并未納入到《巴黎協(xié)定》中，歐盟早在2008年就立法將民航業(yè)納入到歐盟排放交易體系中，只是在2012年迫于國(guó)際社會(huì)的重重壓力，暫緩了這一法令對(duì)非歐盟航空公司的適用，而寄希望于國(guó)際民用航空組織在2016年9月蒙特利爾召開(kāi)的國(guó)際民用航空大會(huì)是否能達(dá)成一項(xiàng)全球統(tǒng)一的航空減排協(xié)議。我國(guó)作為民航業(yè)發(fā)展空間巨大的國(guó)家，應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，在《巴黎協(xié)定》時(shí)代為發(fā)展前景良好的民航業(yè)保駕護(hù)航。

一、我國(guó)民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)中國(guó)民航局發(fā)布的民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2011-2015年，中國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模分別為1618架、1832架、2095架、2357架、2650架，年均增速為15.3%。2015年，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長(zhǎng)13.8%，國(guó)內(nèi)航線完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量559.04億噸公里，比上年增長(zhǎng)10.0%，國(guó)際航線完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量292.61億噸公里，比上年增長(zhǎng)21.9%?？傮w而言，我國(guó)民航業(yè)在國(guó)際民航業(yè)增長(zhǎng)緩慢的大背景下仍然保持了較快的發(fā)展速度，整體上升空間與西方航空國(guó)家相比仍然具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

二、《巴黎協(xié)定》對(duì)我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的影響分析

歐盟在2012年強(qiáng)力推行將民航業(yè)納入到歐盟排放交易體系中曾給國(guó)際社會(huì)帶來(lái)不小的震動(dòng)。美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)合幾大航空公司甚至提出訴訟抵制該項(xiàng)法令的實(shí)施。我國(guó)也不惜動(dòng)用行政手段發(fā)布文件禁止國(guó)內(nèi)航空公司參與歐盟的減排體系。有市場(chǎng)分析數(shù)據(jù)顯示，如果我國(guó)國(guó)內(nèi)的航空公司(不含港澳臺(tái)的航空公司)參與歐盟的減排體系，到2020年將多付出176億元人民幣的碳稅負(fù)擔(dān)。盡管，最終歐盟暫緩了這一法令對(duì)域外航空公司的實(shí)施，但是，這也充分反映出在應(yīng)對(duì)氣候變化方面，國(guó)際社會(huì)對(duì)于民航業(yè)減排貢獻(xiàn)的迫切期盼。根據(jù)歐盟委員會(huì)的數(shù)據(jù)，航空與航運(yùn)占全球碳排放總量約5%，若放任其發(fā)展，到2050年該比例將增至30%以上。所以，從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，針對(duì)國(guó)內(nèi)民航業(yè)的減排勢(shì)在必行。

《巴黎協(xié)定》將原來(lái)“自上而下”的總量控制模式改革為“自下而上”的自主貢獻(xiàn)模式。雖然在達(dá)成目標(biāo)方面存在不確定性，但卻提高了各締約方守約的積極性。如此模式對(duì)于我國(guó)民航業(yè)的減排是極為有利的。我國(guó)的民航業(yè)正處于爆發(fā)式的增長(zhǎng)期，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展以及國(guó)際交往上扮演著越來(lái)越重要的角色，總量控制模式下固定的減排目標(biāo)將限制航空公司投資發(fā)展的速度，不得已而將一部分資源用于減排目標(biāo)的完成。相反，在自主貢獻(xiàn)模式下，航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)的情況，動(dòng)態(tài)的科學(xué)配置資源，以期達(dá)到邊發(fā)展邊減排的目的。同時(shí)，這也正是《巴黎協(xié)定》各自能力原則的體現(xiàn)。

另外，我國(guó)已將民航業(yè)納入到新建立的全國(guó)統(tǒng)一碳排放交易體系中，這可以說(shuō)是對(duì)于歐盟將民航業(yè)納入歐盟排放交易體系回應(yīng)的抗衡措施，但從長(zhǎng)期培育民航業(yè)減排的角度看，這也是對(duì)于國(guó)內(nèi)民航業(yè)碳排放市場(chǎng)措施的必要探索。

三、提升我國(guó)民航業(yè)減排能力的道路選擇

(一)積極參與國(guó)際氣候談判

我國(guó)作為目前世界上最大的碳排放國(guó)，對(duì)巴黎氣候大會(huì)談判進(jìn)程的貢獻(xiàn)不可忽視。從北京APEC峰會(huì)開(kāi)始，便與美國(guó)、歐盟及主要發(fā)展中國(guó)家聯(lián)合行動(dòng)，宣布了一系列應(yīng)對(duì)氣候變化的聲明，為巴黎氣候談判內(nèi)容和進(jìn)程奠定了良好基礎(chǔ)。與此同時(shí)，中國(guó)積極推進(jìn)南南合作，從資金到能力建設(shè)，自愿為其它發(fā)展中國(guó)家提供力所能及的支持，得到了國(guó)際社會(huì)的普遍認(rèn)可，為推動(dòng)《巴黎協(xié)議》的達(dá)成做出了積極貢獻(xiàn)。對(duì)于國(guó)際氣候政策，特別是全球統(tǒng)一的溫室氣體減排體系的制定，我國(guó)同發(fā)達(dá)國(guó)家公平地享有同樣的權(quán)利，我國(guó)的民航業(yè)應(yīng)該把握歷史契機(jī)，更加積極地參與國(guó)際民用航空組織框架下的航空碳排放規(guī)則的制定，最終在國(guó)際民航組織這個(gè)合法主體多邊框架下，通過(guò)充分磋商和談判，制定出內(nèi)容全面、利益平衡的全球航空減排解決方案。

(二)能源結(jié)構(gòu)改革與技術(shù)運(yùn)營(yíng)措施創(chuàng)新

《巴黎協(xié)定》促使我國(guó)從根本上調(diào)整能源使用結(jié)構(gòu)。溫室氣體減排的核心在于減少化石能源的利用，增加新能源和可再生能源等低排放和零排放能源的使用。但是，受自身能源供給的限制，在中國(guó)的能源消費(fèi)總量中，煤炭、石油等化石能源仍居于高位。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，盡管煤炭消費(fèi)量在2014年下降了2.9%，但仍占能源消費(fèi)總量的66%。毋庸置疑，這種高碳使用率的能源結(jié)構(gòu)嚴(yán)重制約著我國(guó)的溫室氣體減排，調(diào)整能源結(jié)構(gòu)是大勢(shì)所趨。然而，現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是作為化石能源中碳排放最少的天然氣占比僅為5.7%，這與發(fā)達(dá)國(guó)家20%多的天然氣比例相形甚遠(yuǎn)。

對(duì)于我國(guó)民航業(yè)而言，“綠色飛行”戰(zhàn)略將由紙上走向現(xiàn)實(shí)。例如，生物燃油的使用已經(jīng)被證明是安全有效的，使用生物燃油的航班相比傳統(tǒng)航班可使飛機(jī)碳排放減少一半，若全球飛機(jī)都使用生物燃油，則可以減少80%的碳排放量。另外，基于空域規(guī)劃與管理改革的航路網(wǎng)改造，提高航線的“取直系數(shù)”；開(kāi)放并劃設(shè)更多的終端區(qū)；基于節(jié)能減排目標(biāo)的飛行程序優(yōu)化；基于運(yùn)行效率提升的跑滑優(yōu)化等措施，都將成為民航業(yè)“綠色飛行”戰(zhàn)略降低碳排放的有效方法。

(三)修改完善相關(guān)國(guó)內(nèi)立法

隨著我國(guó)在十八大報(bào)告中提出的“建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)”以及“十三五”規(guī)劃綱要提出的“生態(tài)文明建設(shè)”和2015年1月1日施行的中華人民共和國(guó)新環(huán)保法，都顯示出黨和國(guó)家對(duì)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境保護(hù)的日益重視，然而，目前僅僅是在制度上和政策上明確了發(fā)展方向，仍然缺乏具體的實(shí)踐依據(jù)，主要表現(xiàn)在立法上。雖然，近幾年我國(guó)一直抓緊制定新的環(huán)保法律法規(guī)，但是國(guó)際社會(huì)風(fēng)云突變，僅依靠現(xiàn)有并不成體系的環(huán)境保護(hù)法律并不能適應(yīng)瞬息萬(wàn)變的國(guó)際環(huán)保政策變化。所以，一方面，我國(guó)應(yīng)當(dāng)盡早完善應(yīng)對(duì)氣候變化的法律體系；另一方面，還應(yīng)當(dāng)制定應(yīng)對(duì)氣候變化的專項(xiàng)法律，同時(shí)，完善配套的工作機(jī)制和明確具體的法律責(zé)任。這樣，才能更好的銜接國(guó)際談判成果在國(guó)內(nèi)的適用，為具體落實(shí)《巴黎協(xié)定》中國(guó)家自主貢獻(xiàn)碳減排義務(wù)贏得主動(dòng)權(quán)。

[1]曹明德.中國(guó)參與國(guó)際氣候治理的法律立場(chǎng)和策略：以氣候正義為視角[J].中國(guó)法學(xué)，2016(1).

[2]李慧明.<巴黎協(xié)定>與全球治理體系的轉(zhuǎn)型[J].國(guó)際展望，2016(2).

[3]曾文革，馮帥.巴黎協(xié)定能力建設(shè)條款：成就、不足與展望[J].環(huán)境保護(hù)，2015(24).

[4]李海棠.新形勢(shì)下國(guó)際氣候治理體系的構(gòu)建—以<巴黎協(xié)定>為視角[J].中國(guó)政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2016(3).

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A

那春立(1984-)，男，遼寧遼陽(yáng)人，研究生，黑龍江省法學(xué)研究所，研究實(shí)習(xí)員，研究方向：國(guó)際公法。