“專車”進(jìn)入后的出租車市場(chǎng)規(guī)制策略研究

羅清和，潘道遠(yuǎn)

(深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東深圳　518060)

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“專車”進(jìn)入后的出租車市場(chǎng)規(guī)制策略研究

羅清和，潘道遠(yuǎn)

(深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東深圳518060)

摘要：“專車”的創(chuàng)新改變租車行業(yè)生產(chǎn)方式，其主要缺陷是隱性服務(wù)缺失影響消費(fèi)者選擇，與原有出租車形成不公平競(jìng)爭(zhēng)。博弈分析表明：對(duì)出租車市場(chǎng)同時(shí)采用準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制、采用價(jià)格規(guī)制和放松準(zhǔn)入規(guī)制、同時(shí)放松準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制的結(jié)果均劣于僅采用質(zhì)量規(guī)制的策略。因此建議政府通過(guò)建立出租車司機(jī)職業(yè)資格審查或考核制度、建立出租車司機(jī)個(gè)人檔案，規(guī)定專車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、車型標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)時(shí)段和服務(wù)區(qū)域，要求“專車”企業(yè)設(shè)立監(jiān)督部門等方法規(guī)制出租車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：“專車”； 出租車； 政府規(guī)制； 博弈論

自2014年7月快的打車推出“一號(hào)專車”服務(wù)后，“專車”這種新的交通服務(wù)形態(tài)便迅速崛起，隨后“優(yōu)步”、“滴滴打車”等“專車”企業(yè)逐步進(jìn)入全國(guó)大部分大型城市出租車市場(chǎng)，并不斷通過(guò)各種競(jìng)爭(zhēng)手段改變消費(fèi)者習(xí)慣，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。學(xué)術(shù)界至今對(duì)“專車”沒(méi)有嚴(yán)格的定義，一部分學(xué)者認(rèn)為專車應(yīng)歸結(jié)為“黑車”，另一部分則認(rèn)為“專車”是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下的創(chuàng)新業(yè)態(tài)，與“黑車”有本質(zhì)不同。本文研究的“專車”是指與互聯(lián)網(wǎng)打車平臺(tái)形成合約關(guān)系，從事載客運(yùn)營(yíng)且無(wú)合法運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的社會(huì)車輛。這些新進(jìn)入行業(yè)的“專車”和出租車之間的矛盾不斷深化。2015年1月，沈陽(yáng)、南京、濟(jì)南、成都等地均發(fā)生出租車集體罷運(yùn)事件，主要原因均為出租車聯(lián)合抵制“專車”的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)；同時(shí)，隨著一些地區(qū)政府宣布“專車”運(yùn)營(yíng)的非法性，部分出租車司機(jī)通過(guò)“釣魚執(zhí)法”來(lái)威脅“專車”司機(jī)，并引起“專車”司機(jī)集體抗議的事件陸續(xù)在杭州、武漢等地發(fā)生。

出現(xiàn)大規(guī)模群體性事件表明出租車行業(yè)矛盾正在深化，然而政府處理這種矛盾卻頗為棘手——一方面，中國(guó)大部分城市的出租車行業(yè)為政府規(guī)制行業(yè)，政府采取各種規(guī)制手段保護(hù)出租車企業(yè)利益；另一方面，新進(jìn)入的“專車”企業(yè)侵占原行業(yè)利益，其原因是贏得了多數(shù)消費(fèi)者選擇。政府作為公共管理者，需要權(quán)衡社會(huì)總體福利的大小，包括民眾福利、企業(yè)利益、就業(yè)數(shù)量、環(huán)境成本等各方面因素，簡(jiǎn)單的通過(guò)行政手段禁止“專車”運(yùn)營(yíng)有可能傷害更多群體的利益。為了解決這一矛盾，需分析“專車”進(jìn)入出租車市場(chǎng)后的政府最優(yōu)管理決策。本文擬從博弈論的角度，分別討論在4種不同政府規(guī)制策略下的市場(chǎng)均衡，并比較其結(jié)果優(yōu)劣，得出最適宜的政府規(guī)制策略，引導(dǎo)出租車行業(yè)健康發(fā)展。

一、出租車市場(chǎng)規(guī)制理論

政府規(guī)制是由行政機(jī)構(gòu)依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)制定并執(zhí)行的直接干預(yù)市場(chǎng)配置機(jī)制或間接改變企業(yè)或消費(fèi)者的供需決策的一般規(guī)則或特殊行為[1]。國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家從20世紀(jì)20年代就開(kāi)始對(duì)出租車產(chǎn)業(yè)實(shí)行規(guī)制管理，規(guī)制的類型開(kāi)始主要是控制發(fā)放牌照數(shù)量，到20世紀(jì)70年代逐步發(fā)展到運(yùn)價(jià)規(guī)制和行業(yè)服務(wù)水平的規(guī)制。

支持出租車市場(chǎng)規(guī)制的一個(gè)傳統(tǒng)觀點(diǎn)是自然壟斷導(dǎo)致的市場(chǎng)失靈。傳統(tǒng)理論認(rèn)為，在一定范圍內(nèi)平均成本隨產(chǎn)量增加而持續(xù)下降的行業(yè)是自然壟斷行業(yè)，這種行業(yè)由一家或少數(shù)幾家企業(yè)提供生產(chǎn)比多家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更有效率，出租車行業(yè)即是具有自然壟斷性質(zhì)的行業(yè)之一。而最新的研究則認(rèn)為, 成本劣加性而非平均成本遞減(范圍經(jīng)濟(jì))是自然壟斷的根本特征[2]。根據(jù)這種新的定義，出租車行業(yè)是否為自然壟斷行業(yè)變得具有爭(zhēng)議，即便證明出租車行業(yè)具有自然壟斷特征，政府規(guī)制也不一定必然提高其經(jīng)濟(jì)效率。

第二種支持規(guī)制的觀點(diǎn)是出租車市場(chǎng)信息不對(duì)稱導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)不完全性[3]。Douglas[4]指出出租車行業(yè)巡游式服務(wù)特征導(dǎo)致消費(fèi)者不能有效地表達(dá)減少等車時(shí)間以提高服務(wù)質(zhì)量的意愿，結(jié)果競(jìng)爭(zhēng)形成的市場(chǎng)價(jià)格會(huì)剝奪消費(fèi)者剩余，并趨向于無(wú)效率；與此相關(guān)的另一個(gè)問(wèn)題是這種服務(wù)特征使得任何一位司機(jī)難以向消費(fèi)者傳遞“自己的價(jià)格低于其他司機(jī)”的信息，因此司機(jī)無(wú)法有效地提高其業(yè)務(wù)收入，所以無(wú)價(jià)格規(guī)制的出租車市場(chǎng)效率較低。

第三種支持規(guī)制的觀點(diǎn)是出租車具有負(fù)外部性效應(yīng)。郭銳欣和毛亮[5]提出，對(duì)于道路資源緊張、居民時(shí)間成本較高的特大城市來(lái)說(shuō)，出租車引起的交通擁擠負(fù)外部性是其行業(yè)規(guī)制的考慮重點(diǎn)。李利群[6]則從租值耗散理論的角度分析了出租車數(shù)量規(guī)制的必要性，其理由一是出租車以巡游為主的特征導(dǎo)致道路使用頻率和強(qiáng)度高于私家車，二是租車的盈利性導(dǎo)致只要道路資源的租值有剩余便會(huì)有進(jìn)入者，所以放任出租車數(shù)量的增長(zhǎng)會(huì)比其他類型的交通方式更易造成城市道路資源的租值消散。無(wú)論從交通擁擠還是道路租值消散的角度，出租車的負(fù)外部性效應(yīng)都是政府規(guī)制的一個(gè)重要理由。

出租車市場(chǎng)規(guī)制發(fā)展了幾十年后，在20世紀(jì)80年代初以美國(guó)為首的一些西方國(guó)家出現(xiàn)了一場(chǎng)規(guī)制解除運(yùn)動(dòng)，但這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)并未收到預(yù)期的效果。支持解除規(guī)制的學(xué)者曾經(jīng)預(yù)言，規(guī)制解除后，出租車行業(yè)規(guī)模趨于擴(kuò)大，價(jià)格趨于下降，而服務(wù)質(zhì)量與安全水平則會(huì)有所提高。但一些學(xué)者在解除規(guī)制后的研究中發(fā)現(xiàn)，許多城市出現(xiàn)了相反的現(xiàn)象[7]。因此在20世紀(jì)80年代中期以后，國(guó)外一些解除出租車市場(chǎng)規(guī)制的城市又陸續(xù)重新實(shí)施規(guī)制。理論和事實(shí)均證明，對(duì)出租車市場(chǎng)規(guī)制存在合理性與必要性。

二、“專車”創(chuàng)新引致行業(yè)變革

當(dāng)前國(guó)內(nèi)外的出租車市場(chǎng)規(guī)制手段主要包括準(zhǔn)入規(guī)制、價(jià)格規(guī)制和服務(wù)質(zhì)量規(guī)制，其中準(zhǔn)入規(guī)制又可以看成是一種數(shù)量或規(guī)模規(guī)制?！皩＼嚒逼髽I(yè)進(jìn)入出租車市場(chǎng)是否破壞了原有的規(guī)制準(zhǔn)則，需要定義“專車”與出租車是否提供了同質(zhì)服務(wù)。從服務(wù)類型的角度看，出租車屬于公共交通工具的一種，但其每次服務(wù)都具有消費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)性和受益的排他性，因此更接近于私人物品性質(zhì)，這種性質(zhì)在一定程度上類似于私家車，而“專車”企業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品即是與其產(chǎn)生合約關(guān)系的私家車，服務(wù)類型與出租車基本相同。從市場(chǎng)范圍的角度看，出租車服務(wù)對(duì)象多為對(duì)出行的費(fèi)用不敏感，但對(duì)出行的舒適性、便捷性、私密性要求較高的消費(fèi)群體，雖然目前國(guó)內(nèi)“專車”的定價(jià)普遍低于出租車，會(huì)吸引一些介于價(jià)格高彈性和低彈性之間的消費(fèi)者進(jìn)入，擴(kuò)大了市場(chǎng)范圍，但“專車”企業(yè)通過(guò)低價(jià)促銷擴(kuò)大市場(chǎng)的行為是一種短期行為。因此，也可以認(rèn)為“專車”與出租車的市場(chǎng)范圍基本相同。

相同的服務(wù)類型與市場(chǎng)范圍表明“專車”與出租車有競(jìng)爭(zhēng)性，但其服務(wù)并非完全同質(zhì)，應(yīng)當(dāng)將“專車”視作一種由支付手段創(chuàng)新引起的行業(yè)變革。傳統(tǒng)出租車行業(yè)需要規(guī)制的一個(gè)主要原因是該行業(yè)是一個(gè)嚴(yán)重的信息不對(duì)稱、企業(yè)行為不占主導(dǎo)的市場(chǎng)。盡管各地出租車行業(yè)多實(shí)行公司制的做法，但司機(jī)和公司之間大多是承包關(guān)系。限于信息不對(duì)稱，公司缺乏對(duì)司機(jī)的實(shí)時(shí)有效監(jiān)督，公司也無(wú)法掌握現(xiàn)金流。公司和消費(fèi)者與司機(jī)之間的信息不對(duì)稱，使得出租車司機(jī)更像是個(gè)體戶，出租車的服務(wù)品質(zhì)主要靠事后投訴，出租車企業(yè)無(wú)法完全掌控其提供產(chǎn)品的質(zhì)量。

簡(jiǎn)單地看“專車”的支付手段創(chuàng)新只是方便了購(gòu)買與結(jié)算，但其引起的信息結(jié)構(gòu)變化卻會(huì)從根本上改變出租車行業(yè)。一個(gè)重要的改變是，打車軟件大幅降低搜尋成本，提高乘客和車輛的匹配度。原有的出租車服務(wù)方式主要包括巡游式、電話預(yù)約式、定點(diǎn)等待式3種，但由于信息的缺乏，在“專車”出現(xiàn)之前中國(guó)多數(shù)大型城市的出租車均為巡游式服務(wù)。這種服務(wù)方式依賴司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)氣，用出租車“掃”大街，車輛實(shí)載率低，浪費(fèi)人力、物力和路面公共資源。“專車”利用手機(jī)軟件網(wǎng)絡(luò)定位和信息共享，能迅速配對(duì)附近的空車與乘客。其優(yōu)點(diǎn)：一是可以極大的降低空載率，降低運(yùn)營(yíng)成本；二是司機(jī)可以不再完全依賴巡游模式經(jīng)營(yíng)，改變?yōu)槎c(diǎn)?？炕蚋》秶难灿危瑢?duì)道路資源利用更合理，降低負(fù)外部性效應(yīng)。

另一個(gè)改變?cè)谟冢畔⒔Y(jié)構(gòu)變化允許出租車價(jià)格實(shí)時(shí)波動(dòng)和消費(fèi)者評(píng)價(jià)服務(wù)質(zhì)量。“專車”企業(yè)可以利用信息共享和數(shù)據(jù)分析，準(zhǔn)確掌握某一時(shí)間段、某一區(qū)域內(nèi)的用車需求量和車輛供給量，并通過(guò)即時(shí)調(diào)整價(jià)格平衡市場(chǎng)供需，從而擴(kuò)大消費(fèi)者或生產(chǎn)者剩余，提高社會(huì)福利。例如在用車高峰期通過(guò)提高價(jià)格滿足有更高支付意愿的消費(fèi)者，比起不可自由調(diào)價(jià)的出租車，“專車”能獲得更多利潤(rùn)，消費(fèi)者福利也會(huì)提高。此外，允許消費(fèi)者評(píng)價(jià)服務(wù)質(zhì)量可以改變出租車行業(yè)隨機(jī)消費(fèi)的特點(diǎn)，具有更高評(píng)價(jià)的司機(jī)可以獲得更高的價(jià)格或優(yōu)先載客機(jī)會(huì)，擴(kuò)大消費(fèi)者剩余的同時(shí)還能激勵(lì)司機(jī)提升服務(wù)質(zhì)量。

三、“專車”隱性服務(wù)缺失與消費(fèi)者選擇

“專車”存在的一個(gè)重要問(wèn)題是部分服務(wù)隱性缺失會(huì)導(dǎo)致與出租車的不公平競(jìng)爭(zhēng)。因消費(fèi)者對(duì)某些服務(wù)不敏感而稱之為“隱性”，造成隱性缺失的根本原因在于顧客感受價(jià)值與企業(yè)提供價(jià)值的不一致。感受價(jià)值是顧客基于其所得和付出而對(duì)產(chǎn)品或服務(wù)效用的總體評(píng)價(jià)，顧客會(huì)根據(jù)感受價(jià)值作出購(gòu)買決定，而使用情景則在顧客感知企業(yè)價(jià)值時(shí)起著重要作用，如果使用情景發(fā)生變化，產(chǎn)品屬性、結(jié)果和目標(biāo)都會(huì)發(fā)生變化[8]。

為研究消費(fèi)者感受價(jià)值與“專車”實(shí)際提供服務(wù)價(jià)值之間的差異，筆者發(fā)起了一項(xiàng)針對(duì)“專車”和出租車認(rèn)知及選擇的問(wèn)卷調(diào)查，通過(guò)路邊訪談和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的形式，考察500個(gè)隨機(jī)樣本的消費(fèi)行為。調(diào)查結(jié)果表明，有22.4%的受訪者沒(méi)有坐過(guò)“專車”，主要原因依次是對(duì)招手?jǐn)r車的偏好(36.4%)、等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)(27.3%)和“專車”安全性問(wèn)題(22.7%)，可見(jiàn)并非所有消費(fèi)者都認(rèn)可“專車”的服務(wù)質(zhì)量。有乘坐“專車”經(jīng)歷的受訪者選擇乘坐“專車”的兩個(gè)主要原因是叫車方便(35.3%)和專車服務(wù)更好(29.4%)。調(diào)查中有75.5%的受訪者會(huì)通過(guò)用手機(jī)叫出租車，可推測(cè)大部分消費(fèi)者了解叫車方便并非“專車”的獨(dú)有特性。因此，消費(fèi)者選擇“專車”的核心原因最有可能是“專車服務(wù)更好”。

然而“專車”服務(wù)質(zhì)量真的更好嗎？進(jìn)一步調(diào)查顯示，由于對(duì)企業(yè)提供的某些服務(wù)價(jià)值不敏感，消費(fèi)者能認(rèn)知到“專車”服務(wù)缺失卻主觀忽視。出租車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量受到出租車司機(jī)的服務(wù)態(tài)度、道路情況、乘車時(shí)間等多種因素影響，具有一次性和隨機(jī)性的特點(diǎn)，消費(fèi)者很難準(zhǔn)確感知企業(yè)提供的真實(shí)價(jià)值，因而對(duì)服務(wù)的敏感性也會(huì)較低。“專車”企業(yè)會(huì)利用出租車行業(yè)的這個(gè)特點(diǎn)，提供低成本和低質(zhì)量的服務(wù)，且這種隱性的服務(wù)缺失不易對(duì)消費(fèi)者行為產(chǎn)生影響。具體來(lái)說(shuō)，這種隱性服務(wù)缺失表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，對(duì)司機(jī)缺乏有效的審核和監(jiān)督，“專車”企業(yè)采用網(wǎng)上申請(qǐng)、在線審核的方式雇傭司機(jī)，節(jié)約管理成本卻大大增加了司機(jī)服務(wù)質(zhì)量的不確定性和安全隱患，“專車”司機(jī)是否有足夠駕駛經(jīng)驗(yàn)、是否熟悉城市路況甚至是否存在誠(chéng)信問(wèn)題都因松散的管理結(jié)構(gòu)變得不確定。調(diào)查結(jié)果得以印證，71.4%的受訪者認(rèn)為專車不安全，65.3%的人認(rèn)為“專車”司機(jī)路線不熟對(duì)自己影響很大。

第二，對(duì)提供服務(wù)車型不加限制，雖然豐富了產(chǎn)品的層次，但難以提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，車型參差不齊、新舊不一，消費(fèi)者體驗(yàn)不一致，且不同車型排量不一致，對(duì)城市交通資源占用和污染排放程度不同，難以確定合理稅收和監(jiān)管費(fèi)用。調(diào)查結(jié)果證明，很大一部分人(43.9%)不在乎車型車況，另一部分人(31.6%)則喜歡有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的車，而“專車”不提供統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的車型與車況正好利用了大部分消費(fèi)者忽視該標(biāo)準(zhǔn)的消費(fèi)心理。

第三，允許兼職司機(jī)存在和允許司機(jī)自由經(jīng)營(yíng)的方式，會(huì)忽略某些時(shí)段和區(qū)域的服務(wù)充足性。調(diào)查中，有73.5%的受訪者認(rèn)為自己所住的區(qū)域更容易叫到出租車而非“專車”，74.5%的人夜間出行會(huì)選擇出租車，表明“專車”的覆蓋區(qū)域和供應(yīng)時(shí)間都不如出租車廣泛。例如出租車公司凌晨時(shí)段運(yùn)營(yíng)的車輛空載率會(huì)大幅提高，保證了該時(shí)段的服務(wù)量卻提高了平均成本，“專車”企業(yè)可以不要求司機(jī)提供該時(shí)段的運(yùn)營(yíng)而減少平均成本，其本質(zhì)卻是該時(shí)段的服務(wù)缺失。

雖然“專車”有司機(jī)態(tài)度好、叫車便利等優(yōu)點(diǎn)，但消費(fèi)者并非不能察覺(jué)其服務(wù)質(zhì)量的缺失，在調(diào)查中，大部分消費(fèi)者能發(fā)現(xiàn)“專車”的安全性不夠、司機(jī)經(jīng)驗(yàn)不足、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和服務(wù)充足性等方面問(wèn)題，但仍有44.7%的受訪者愿意乘坐專車，其中的重要原因是“專車”的低廉價(jià)格，消費(fèi)者的選擇同時(shí)受服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格兩個(gè)因素影響。以深圳為例，在“專車”的蓬勃發(fā)展時(shí)期，各大“專車”企業(yè)均采用補(bǔ)貼的形式大幅降低“專車”價(jià)格，雖然對(duì)原有出租車經(jīng)營(yíng)造成極大沖擊，但仍有三分之二的消費(fèi)者選擇出租車出行[9]，體現(xiàn)出服務(wù)質(zhì)量或消費(fèi)習(xí)慣對(duì)消費(fèi)者選擇的作用；近期大部分“專車”企業(yè)開(kāi)始取消或減少乘車補(bǔ)貼，據(jù)新浪網(wǎng)的調(diào)查，44%的網(wǎng)友表示如果太貴，就不再乘坐了，20.2%的網(wǎng)友已經(jīng)表示不會(huì)再使用了，體現(xiàn)出價(jià)格因素對(duì)消費(fèi)者選擇的影響。因此出租車市場(chǎng)中消費(fèi)者行為受服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格兩個(gè)因素共同影響是下文分析的基本前提。

四、不同規(guī)制策略的博弈分析

“專車”企業(yè)通過(guò)合約將私家車引入出租車市場(chǎng)，使私家車數(shù)量或使用頻率增加可能會(huì)導(dǎo)致交通擁擠、環(huán)境污染、交通事故等負(fù)外部性效應(yīng)的增加。然而由于沒(méi)有明顯證據(jù)表明“專車”進(jìn)入出租車市場(chǎng)后私家車需求量的上升，而且對(duì)于實(shí)施“限行”或“限購(gòu)”規(guī)定的城市來(lái)說(shuō)，私家車的數(shù)量也在政府控制范圍內(nèi)，因此下文分析建立在“專車”不會(huì)帶來(lái)額外負(fù)外部性效應(yīng)的基礎(chǔ)上。筆者采用博弈的方法分析不同政府規(guī)制的市場(chǎng)結(jié)果，分4種情況。

(1)情況一：政府對(duì)出租車行業(yè)同時(shí)采用準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制。因此，無(wú)論是通過(guò)購(gòu)買經(jīng)營(yíng)許可證還是通過(guò)行政審批方式進(jìn)入出租車行業(yè)的企業(yè)，其服務(wù)數(shù)量均由政府決定，并且政府通過(guò)調(diào)研、聽(tīng)證會(huì)等途徑?jīng)Q定出租車價(jià)格。這大致符合“專車”進(jìn)入前的出租車市場(chǎng)，作如下假設(shè)：

第一，假設(shè)同一地區(qū)的多家出租車公司提供了同質(zhì)的服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量可以用價(jià)格量化為m1，這些出租車公司的固定成本均為f1，由于出租車行業(yè)具有一定的自然壟斷特點(diǎn)，因此可以假設(shè)其邊際成本不變，為c1。

第二，市場(chǎng)上有N個(gè)異質(zhì)的消費(fèi)者，每個(gè)消費(fèi)者的效用函數(shù)U為

(1)

其中，p1為出租車的價(jià)格，θ為消費(fèi)者的偏好參數(shù)，且θ∈[0,1]的均勻分布[10-11]。

第三，政府在定價(jià)前能通過(guò)調(diào)查充分了解出租車企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況(包括成本、收益、服務(wù)質(zhì)量等)和消費(fèi)者乘車意愿，即完全信息條件。

第四，政府根據(jù)企業(yè)的利潤(rùn)、消費(fèi)者福利、社會(huì)負(fù)外部性3種因素決定出租車的服務(wù)價(jià)格，且對(duì)這3種因素的重視程度相同，因此政府的目標(biāo)函數(shù)為Z=π1+w-λq，其中π1為出租車公司的利潤(rùn)，w為消費(fèi)者剩余，q為出租車的服務(wù)供應(yīng)量，λ為單位服務(wù)量的外部效應(yīng)成本，λ>0。

動(dòng)態(tài)博弈的時(shí)序?yàn)槭紫日疀Q定出租車服務(wù)的價(jià)格，然后消費(fèi)者決定購(gòu)買決策，利用逆向歸納法求解。

階段二：消費(fèi)者只有當(dāng)θm1-p1>0時(shí)才會(huì)乘坐出租車，即θ>p1/m1。由于θ∈[0，1]上的均勻分布，所以出租車的需求函數(shù)為D(p1)=1-p1/m1

階段一：出租車公司利潤(rùn)函數(shù)為

(2)

消費(fèi)者的福利為消費(fèi)者剩余

(3)

政府的目標(biāo)是

(4)

(5)

(6)

(7)

結(jié)論一：當(dāng)政府通過(guò)準(zhǔn)入規(guī)制控制出租車服務(wù)量時(shí)，同時(shí)實(shí)施的價(jià)格規(guī)制應(yīng)相當(dāng)于在出租車企業(yè)邊際成本上增加的價(jià)格補(bǔ)貼，這種價(jià)格補(bǔ)貼的額度應(yīng)當(dāng)與出租車單位服務(wù)的負(fù)外部成本相等。

這表明由政府決定出租車經(jīng)營(yíng)價(jià)格時(shí)，政府會(huì)對(duì)出租車企業(yè)利益、消費(fèi)者利益和負(fù)外部效應(yīng)權(quán)衡考慮，最終價(jià)格高低與企業(yè)邊際成本以及社會(huì)負(fù)外部成本密切相關(guān)。而實(shí)際實(shí)施中，一方面政府與企業(yè)之間并非完全信息對(duì)稱，企業(yè)與政府溝通時(shí)有夸大成本的動(dòng)機(jī)；另一方面調(diào)查出租車的負(fù)外部成本存在難度，只要λ<(m1-c1)/2，企業(yè)就有擴(kuò)大利潤(rùn)的可能，因而有可能通過(guò)尋租或游說(shuō)的方式要求政府提高價(jià)格補(bǔ)貼。這兩種原因都可能會(huì)導(dǎo)致出租車市場(chǎng)價(jià)格偏高而消費(fèi)者的實(shí)際福利減少。

(2)情況二：政府允許“專車”企業(yè)進(jìn)入出租車市場(chǎng)，但仍對(duì)原出租車企業(yè)實(shí)施價(jià)格規(guī)制，不對(duì)“專車”實(shí)施任何規(guī)制。這與現(xiàn)階段部分地區(qū)的出租車市場(chǎng)情況類似。

情況一中的假設(shè)變?yōu)椋涸谐鲎廛嚬痉?wù)質(zhì)量仍為m1，其邊際成本為c1，固定成本為f1；新進(jìn)入一家“專車”企業(yè)服務(wù)質(zhì)量為m2，邊際成本為c2，固定成本為f2。若c1>c2，出租車公司的邊際成本比專車高。根據(jù)上文調(diào)查分析可假設(shè)原有出租車的服務(wù)質(zhì)量比專車服務(wù)質(zhì)量高，即m1>m2。

每個(gè)消費(fèi)者的效用函數(shù)為

(8)

其中，p1為出租車價(jià)格；p2為專車價(jià)格(下同)。當(dāng)θm1-p1>θm2-p2，消費(fèi)者會(huì)選擇乘坐出租車；當(dāng)θm2-p2>0時(shí)，消費(fèi)者才會(huì)選擇乘坐專車。因此可以得到出租車企業(yè)的需求函數(shù)為。

(9)

“專車”企業(yè)的需求函數(shù)為

(10)

階段二：專車企業(yè)根據(jù)利潤(rùn)最大化的原則定價(jià)，其目標(biāo)函數(shù)為

(11)

(12)

階段一：政府根據(jù)原出租車企業(yè)利潤(rùn)、消費(fèi)者福利、出租車負(fù)外部成本決定出租車價(jià)格。

原出租車企業(yè)利潤(rùn)為

(13)

消費(fèi)者福利為

(14)

政府定價(jià)的目標(biāo)函數(shù)為

(15)

(16)

與情況一中博弈均衡比較

(17)

結(jié)論二：政府允許 “專車”企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)且不實(shí)施任何規(guī)制，僅對(duì)租車企業(yè)實(shí)施價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車的合意定價(jià)會(huì)降低，出租車企業(yè)利潤(rùn)減少，而消費(fèi)者的福利會(huì)增加。

該結(jié)論成立的前提是由于部分服務(wù)的缺失，“專車”企業(yè)生產(chǎn)成本低于原出租車企業(yè)，因此“專車”的進(jìn)入擴(kuò)大了市場(chǎng)總?cè)萘坎嚎s了出租車企業(yè)的市場(chǎng)需求量。出租車企業(yè)需求量的減少導(dǎo)致兩種效應(yīng)：一方面政府根據(jù)出租車數(shù)量而制定的負(fù)外部效應(yīng)成本減少，因此對(duì)其價(jià)格補(bǔ)貼減少，出租車價(jià)格下降；另一方面，由于市場(chǎng)容量擴(kuò)大，消費(fèi)者福利上升，政府在綜合考慮3種因素定價(jià)時(shí)，出租車企業(yè)利潤(rùn)所占權(quán)重降低，直接導(dǎo)致定價(jià)后的出租車企業(yè)利潤(rùn)減少。現(xiàn)實(shí)中，如果政府維持這種規(guī)制模式，會(huì)增加消費(fèi)者福利，但長(zhǎng)期的利潤(rùn)減少會(huì)導(dǎo)致出租車企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，如果出租車企業(yè)是承包制運(yùn)營(yíng)，部分出租車司機(jī)會(huì)退出該行業(yè)或“跳槽”至“專車”企業(yè)。由于多數(shù)出租車企業(yè)有正式公司組織形式，而“專車”企業(yè)與司機(jī)為契約式合作，組織形式相對(duì)松散，因而出租車企業(yè)員工更有可能通過(guò)組織罷工等形式脅迫政府更改定價(jià)或查處專車，導(dǎo)致市場(chǎng)混亂。

(3)情況三：政府允許“專車”進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)放松對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)制，即原有出租車公司可以自行定價(jià)。這種情況即可視為政府完全放松出租車市場(chǎng)規(guī)制，但由于出租車企業(yè)提供的產(chǎn)品與“專車”提供的產(chǎn)品質(zhì)量具有一定的差異性，其替代彈性不會(huì)是無(wú)限的，價(jià)格并不是影響消費(fèi)者選擇的唯一變量，出租車與“專車”仍存在差別化定價(jià)的可能性。

(18)

(19)

可以解得(其中上標(biāo)2表示情況三的博弈均衡結(jié)果)

(20)

(21)

為研究新的均衡價(jià)格與服務(wù)質(zhì)量的關(guān)系，不妨設(shè)服務(wù)質(zhì)量與邊際成本為線性關(guān)系，可令m=αc，m1=βm2，其中α為質(zhì)量一成本系數(shù)，β為“專車”與出租車質(zhì)量差異系數(shù)，β越小，“專車”與出租車的服務(wù)質(zhì)量差異越大，α>0，β>1，則

(22)

通過(guò)對(duì)β求偏導(dǎo)，可以證明β>1上的某一區(qū)間內(nèi)，f(α,β)對(duì)β是單調(diào)遞減的，這一區(qū)間的長(zhǎng)度與α、λ相關(guān)，可見(jiàn)新均衡與原均衡價(jià)格的高低、服務(wù)質(zhì)量的差異、質(zhì)量與成本的差異密切相關(guān)。

為了簡(jiǎn)化比較，觀察企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量與其邊際成本相等，即α=1時(shí)的情形，有

(23)

結(jié)論三：政府允許“專車”進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)放松對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車的定價(jià)會(huì)較情況二中的價(jià)格進(jìn)一步降低，且價(jià)格降低的幅度、利潤(rùn)降低的幅度均與出租車和“專車”提供服務(wù)質(zhì)量的差異正相關(guān)。

出租車價(jià)格降低的原因：一是出租車企業(yè)失去了政府定價(jià)時(shí)的負(fù)外部成本價(jià)格補(bǔ)貼；二是因?yàn)槌鲎廛嚻髽I(yè)不得不面臨低質(zhì)量和低成本的“專車”企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。由此可以推論，為了擴(kuò)大利潤(rùn)，長(zhǎng)期中出租車企業(yè)的決策會(huì)是減小β，即降低服務(wù)質(zhì)量，使其服務(wù)質(zhì)量更接近低質(zhì)量的“專車”企業(yè)，行業(yè)出現(xiàn)“高質(zhì)量淘汰、低質(zhì)量存活”的現(xiàn)狀。同時(shí)，由于服務(wù)質(zhì)量下降導(dǎo)致的利潤(rùn)擴(kuò)大，出租車公司有擴(kuò)大規(guī)模的動(dòng)力，進(jìn)一步增加了負(fù)外部效應(yīng)的社會(huì)成本。這兩種狀況都是政府不愿意看到的。

(4)情況四：政府允許“專車”進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)放松對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)制，但對(duì)出租車市場(chǎng)采取質(zhì)量規(guī)制，這種質(zhì)量規(guī)制應(yīng)當(dāng)包括對(duì)“隱性”服務(wù)質(zhì)量的評(píng)判和規(guī)定。由于政府的質(zhì)量規(guī)制，出租車和“專車”企業(yè)必須提供同質(zhì)的服務(wù)，因此企業(yè)不得不面臨相同的需求曲線，每個(gè)企業(yè)的決策是選擇服務(wù)數(shù)量而不是價(jià)格。該情況下博弈變成了一個(gè)典型的庫(kù)諾特寡頭競(jìng)爭(zhēng)博弈[12]。

(24)

(25)

(26)

(27)

結(jié)論四：當(dāng)政府允許“專車”企業(yè)進(jìn)入出租車市場(chǎng)，并對(duì)出租車行業(yè)僅采取質(zhì)量規(guī)制時(shí)，行業(yè)價(jià)格相對(duì)于不允許“專車”進(jìn)入時(shí)的會(huì)降低，降低幅度與出租車負(fù)外部效應(yīng)成本相當(dāng)。

由此推論，“專車”企業(yè)的進(jìn)入，增加了出租車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性，使出租車行業(yè)整體價(jià)格水平趨于更低，增大了消費(fèi)者福利；由政府控制負(fù)外部性效應(yīng)導(dǎo)致的價(jià)格補(bǔ)貼會(huì)被市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的作用削減，但社會(huì)的負(fù)外部成本卻不一定增加，因?yàn)樾逻M(jìn)入行業(yè)的私家車會(huì)通過(guò)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)替代原有政府價(jià)格補(bǔ)貼對(duì)出租車數(shù)量的限制作用。這相當(dāng)于為控制社會(huì)負(fù)外部性效應(yīng)，政府由通過(guò)行政手段控制市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)換為利用市場(chǎng)手段控制供給，后者經(jīng)濟(jì)效果優(yōu)于前者。

五、結(jié)語(yǔ)

當(dāng)消費(fèi)者選擇同時(shí)受服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格兩種因素影響時(shí)，僅放松準(zhǔn)入規(guī)制會(huì)減少原有出租車企業(yè)利潤(rùn)、增加消費(fèi)者福利，同時(shí)存在的價(jià)格規(guī)制會(huì)直接引起市場(chǎng)混亂。這一狀況最接近當(dāng)前各城市的實(shí)際，因而現(xiàn)實(shí)中各城市不斷涌現(xiàn)的各種出租車行業(yè)罷工、游行事件證明了此結(jié)論。

同時(shí)放松準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車會(huì)傾向降低其服務(wù)質(zhì)量而不是成本，行業(yè)出現(xiàn)“高質(zhì)量淘汰、低質(zhì)量存活”的現(xiàn)狀，而且還有增加社會(huì)負(fù)外部性效應(yīng)的弊端。日前在深圳出現(xiàn)出租車夜班司機(jī)大量退車離職的現(xiàn)象，直接后果是出租車夜間時(shí)段的服務(wù)供應(yīng)量大幅減少；此外廣州也出現(xiàn)出租車司機(jī)為應(yīng)對(duì)“專車”競(jìng)爭(zhēng)而不打表的現(xiàn)象，這無(wú)疑是“專車”倒逼出租車企業(yè)降低服務(wù)充足性和服務(wù)質(zhì)量的證明。

出現(xiàn)上述兩種結(jié)果的根源在于“專車”企業(yè)利用了隱性服務(wù)缺失產(chǎn)生的成本優(yōu)勢(shì)同原有出租車企業(yè)形成不良競(jìng)爭(zhēng)。研究還證明，當(dāng)政府認(rèn)識(shí)到“專車”的服務(wù)缺失，并通過(guò)質(zhì)量規(guī)制使“專車”和出租車服務(wù)水平達(dá)到一致時(shí)，市場(chǎng)結(jié)果優(yōu)于以上情況。

這說(shuō)明，政府對(duì)出租車行業(yè)的數(shù)量規(guī)制和價(jià)格規(guī)制策略應(yīng)該轉(zhuǎn)變?yōu)榧兇獾馁|(zhì)量規(guī)制策略，后者更像市場(chǎng)手段而非行政手段。政府可以通過(guò)建立出租車司機(jī)職業(yè)資格審查或考核制度、建立出租車司機(jī)個(gè)人檔案的方式來(lái)規(guī)范行業(yè)服務(wù)水平；同時(shí)還可以通過(guò)規(guī)定專車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、車型標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)時(shí)段和服務(wù)區(qū)域來(lái)提高“專車”的服務(wù)水平；此外，政府還可以要求“專車”企業(yè)設(shè)立監(jiān)督部門，定期上報(bào)其簽約車輛數(shù)量和運(yùn)營(yíng)狀況，并建立追責(zé)制度，以控制社會(huì)負(fù)外部性效應(yīng)和消除安全隱患。

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Research on the regulation strategy of the taxi market

after the “special car” entering

LUO Qing-he，PAN Dao-yuan

(School of Economics, Shenzhen University, Shenzhen 518060, Guangdong, China)

Abstract:Operating methods of taxi industry have been changed by innovation of the “special car”. The main defect of the “special car” is the unfair competition with original taxis due to the influence of the hidden service missing on consumer choices. The game analysis results show that three regulation strategies: both access and price regulation, price regulation and relaxed access regulation, both relaxed access and price regulation are inferior to the single strategy of quality regulation. Therefore, it is suggested: the government establishes a taxi driver career qualification or examination system, and sets up taxi drivers personal files; the government formulates service standards, motorcycle type, service time and service areas of “special car”; the government requires “special car” enterprises to set up supervision departments and other methods to regulate the service quality of taxi market.

Key words:“special car”; taxi; government regulation; game theory

中圖分類號(hào)：F540.52

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1671-6248(2015)04-0034-08

作者簡(jiǎn)介：羅清和(1961-)，男，湖北武漢人，教授，博士研究生導(dǎo)師，管理學(xué)博士。

收稿日期：2015-08-08