交通運輸業(yè)上市公司運輸成本粘性研究

劉 萍，何 巍

LIU Ping, HE Wei

（華東交通大學 經(jīng)濟管理學院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong Unversity， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

交通運輸業(yè)上市公司運輸成本粘性研究

劉 萍，何 巍

LIU Ping, HE Wei

（華東交通大學 經(jīng)濟管理學院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong Unversity， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

運輸成本的粘性研究有利于行業(yè)的固定資產(chǎn)投資決策，以及進行有效的營運成本預(yù)算管理。運用 ABJ 模型，以我國交通運輸業(yè) 25 家上市公司為研究對象，檢驗我國交通運輸業(yè)上市公司成本粘性的存在性。研究結(jié)果表明，我國交通運輸業(yè)的總成本存在顯著的成本粘性。但是，隨著考察會計年度的延長，前 3 個會計年度成本粘性存在進一步加劇的現(xiàn)象，這與成本粘性的反轉(zhuǎn)性特征不符。而在考察 4 個會計年度時，主營業(yè)務(wù)收入的增長引起的成本增加，與主營業(yè)務(wù)收入下降引起的成本下降是一致的，說明存在成本“反粘性”現(xiàn)象；對交通運輸業(yè)成本粘性的反向性檢驗沒有通過，說明我國交通業(yè)對短期內(nèi)的市場需求變化而作出的成本調(diào)節(jié)措施并不明顯。

交通運輸業(yè)；上市公司；運輸成本；成本粘性

1 問題的提出

近年來的會計研究發(fā)現(xiàn)，成本費用的邊際變化率隨著業(yè)務(wù)量的增減變化方向呈現(xiàn)不對稱的“粘性”現(xiàn)象[1]。此后，國內(nèi)學者從實證的角度證明了成本粘性的存在[2-4]。Anderson S 等[5]就大量研究都默認假設(shè)管理層對產(chǎn)能調(diào)整而導(dǎo)致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，Weiss D[6]發(fā)現(xiàn)“反粘性”現(xiàn)象的存在，即當需求變動時，管理者可能會選擇處置閑置的生產(chǎn)能力，從而導(dǎo)致成本下降比上升得更快。此外，Balakrishnan R 等[7]建議對成本粘性的行業(yè)表現(xiàn)進行研究，認為由于同行業(yè)成本、發(fā)展周期具有同質(zhì)性，可以提高研究結(jié)論的可靠性。Cannon J[8]對民航業(yè)運輸成本的粘性進行研究，發(fā)現(xiàn)除了由于管理層在需求下降時，會采取保留運能而導(dǎo)致出現(xiàn)成本粘性的現(xiàn)象，還發(fā)現(xiàn)管理層的定價，以及對運能調(diào)節(jié)的決策也會導(dǎo)致成本粘性的出現(xiàn)。目前，我國正處在重點投資發(fā)展交通運輸業(yè)的黃金時期，具有路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展迅速、技術(shù)標準高、投資大的特點[9]，作為資金密集性的行業(yè)，研究交通運輸成本變化是否存在不對稱性及其具體特征問題，對我國交通運輸企業(yè)的投資及營運決策、預(yù)測，以及重大的運輸能力調(diào)節(jié)、運價決策具有重要的參考價值。為此，選取我國滬市和深市A股運輸業(yè)上市公司為研究樣本，探討交通運輸成本粘性及其特征。

2 理論分析與假設(shè)提出

Anderson M 等發(fā)現(xiàn)銷售和管理費用存在成本粘性現(xiàn)象，并首次提出費用粘性概念。傳統(tǒng)的成本性態(tài)理論認為，企業(yè)成本的驅(qū)動因素是業(yè)務(wù)量，而與業(yè)務(wù)量變動的方向無關(guān)，無論業(yè)務(wù)量上升還是下降，成本變動幅度是相同的。Anderson M 等研究發(fā)現(xiàn)當收入增加 1% 時，銷售和管理費用增加 0.55%；而當收入減少 1% 時，銷售和管理費用僅減少 0.35%，并將這種現(xiàn)象定義為成本粘性。Weidenmier M 等[10]在 Anderson M 等人的基礎(chǔ)上將費用擴展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費用、管理費用和銷售成本之和，發(fā)現(xiàn)銷售成本、總成本、管理費用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過對我國制造業(yè)公司進行樣本分析，證實了成本粘性的存在。

Anderson M 等利用美國上市公司的財務(wù)數(shù)據(jù)，通過實證分析證明了業(yè)務(wù)量與費用變化的不對稱性，而成為研究成本粘性的經(jīng)典代表，該研究方法也被廣泛引用為 ABJ 模型。Weidenmier M 等在驗證美國上市公司總成本粘性存在的同時，還發(fā)現(xiàn)只有當銷售收入的改變量超過 10% 時，總成本、成本及費用才體現(xiàn)出粘性的特征；Cannon J 認為由于行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的相似性可以提高研究結(jié)論的準確性和現(xiàn)實意義，因而研究行業(yè)的成本粘性特征更具有現(xiàn)實意義。

交通運輸業(yè)是資金密集性行業(yè)，在我國目前正處于快速發(fā)展時期。交通運輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資比重較大，在建成投入使用后，對運輸業(yè)的營運成本影響非常大。但是，交通運輸業(yè)在經(jīng)營管理過程中締結(jié)大量的長期契約，費用的調(diào)整成本相對較高，在業(yè)務(wù)量發(fā)生變化時立刻調(diào)整的可能性較小。由于鐵路等交通市場還未完全放開，其市場競爭存在較不成熟的特征，多數(shù)交通運輸業(yè)公司為國有控股企業(yè)，公司投資、運營等重大決策等對市場需求變化的反應(yīng)較為遲緩，都會體現(xiàn)一定的成本粘性的存在。因此，提出假設(shè) H1：交通運輸業(yè)上市公司運輸成本存在粘性特征。

反轉(zhuǎn)性特征是指隨著期間的延長，成本粘性特征會減弱或者消失。Anderson M 等發(fā)現(xiàn)銷售與管理費用粘性在以后的期間發(fā)生反轉(zhuǎn)變化，并且研究區(qū)間的長度與銷售和管理費用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國上市公司的成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。效率理論認為，在短時間內(nèi)發(fā)生業(yè)務(wù)量的變化，由于較大的調(diào)整成本及信息的不對稱性，管理者很難立刻進行成本調(diào)整。但隨著時間的延長，管理者可以制訂出合適的方案應(yīng)對業(yè)務(wù)量的下降。因此，提出假設(shè) H2a：交通運輸業(yè)成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。

反向性是指收入同比例增加或減少時，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當收入下降時的成本降低程度比收入同比例增加時的成本上升程度要大。Anderson S 等采用成本與業(yè)務(wù)量同方向變動的數(shù)據(jù)，按照 Anderson M 等的研究方法，也同樣發(fā)現(xiàn)成本粘性程度降低，而且出現(xiàn)了反粘性。代理理論認為，管理者是自利并規(guī)避風險的。當業(yè)務(wù)量下降幅度較少時，并不足以威脅到自身利益，因而不會進行成本調(diào)整，采取保持現(xiàn)有的產(chǎn)能，成本粘性較大。當業(yè)務(wù)量下降幅度較大時，管理者往往會提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產(chǎn)能力，其結(jié)果會縮減成本粘性。因此，認為我國的交通運輸業(yè)上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設(shè) H2b：交通運輸業(yè)的成本粘性存在反向性特征。

3 研究模型與樣本選擇

參照 ABJ 模型，檢驗我國交通運輸業(yè)上市公司成本粘性的存在性。

自然對數(shù)模型的選擇一方面可以對回歸系數(shù)有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過大對回歸系數(shù)所造成的影響。通過公式⑴，檢驗假設(shè) H1 和假設(shè) H2a。

式中：Ci,t，Ci,t-J分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-J 期的營業(yè)成本；Ri,t，Ri,t-J分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-J 期的主營業(yè)務(wù)收入；Di,t為啞變量，當 Ri,t＜ Ri,t-J時取 1，否則取 0；J 為時間年度跨期，取值為 1，2，3，4，分別計算不同時間間隔下成本粘性的系數(shù)；εi,t為隨機擾動項；β0為模型的常量，β1，β2為模型的系數(shù)。

當 J = 1 時，是檢驗成本粘性是否存在的基本模型。傳統(tǒng)的成本性態(tài)模型為y = ax + b，表示主營業(yè)務(wù)收入與營業(yè)成本是等比例同向變化的，反映為β2= 0，不存在成本粘性。若β2＜ 0，即主營業(yè)務(wù)收入減少變化時，營業(yè)成本下降的幅度小于主營業(yè)務(wù)收入增加時成本上升的幅度，這說明成本粘性的存在。

當 J 分別取 2，3，4時，檢驗不同時間間隔下成本粘性，即如果隨著時間間隔的增加，β2的值變大，則說明成本粘性與時間跨度相關(guān)，即成本粘性有反轉(zhuǎn)性特征。

Yasukata K 等[12]對日本企業(yè)研究發(fā)現(xiàn)只有當銷售收入相對于上期的下降比例超過 5% 時，成本才出現(xiàn)粘性特征。為此，在上述檢驗成本粘性的基本模型的基礎(chǔ)上，加入業(yè)務(wù)量變動區(qū)間因素。從交通運輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入變化率的描述性分析可以看出，中值為 10.71%，因此將對 10% 的增加變化作為基本的觀察區(qū)間，并將業(yè)務(wù)量的變動區(qū)間對稱地分為 4 個區(qū)間，由此提出檢驗成本粘性反向性的模型 ⑵。

式中：Ci,t，Ci,t-1分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-1 期的營業(yè)成本；Ri,t，Ri,t-1分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-1 期的主營業(yè)務(wù)收入；Rsi,t(s = 1，2，3，4) 為啞變量，當業(yè)務(wù)量變動區(qū)間為 [-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1) 或 (0.1，0.2]、[-0.3，-0.2) 或(0.2，0.3] 和 (-∞，-0.3) 或 (0.3，+∞) 時取 1，其他取 0；對應(yīng)的 Dsi,t(s = 1，2，3，4) 為啞變量，當業(yè)務(wù)量變動區(qū)間為 [-0.1，0)、[-0.2，-0.1)、[-0.3，-0.2)、(-∞，-0.3) 時取 1，其他取 0；εi,t為隨機擾動項；β0為模型的常量，βs，βs+4(s = 1，2，3，4) 為模型的系數(shù)。

業(yè)務(wù)量變化范圍在 10% 以內(nèi)的公司成本粘性程度是 β5，超過 30% 的公司成本粘性是 β8。若β5＜β8，則說明業(yè)務(wù)量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業(yè)務(wù)量變化幅度大的公司的成本粘性。

研究對象為 1994—2013 年在 A 股上市的交通運輸業(yè)公司，主要包括鐵路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)、公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè) 4 大基本運輸行業(yè)。為使樣本數(shù)據(jù)的回歸結(jié)果更加準確，對樣本數(shù)據(jù)進行篩選，篩選步驟如下：① 剔除財務(wù)數(shù)據(jù)異常和財務(wù)數(shù)據(jù)缺失的上市企業(yè)；② 剔除在 1994—2013 年期間ST 類及 PT 類的樣本企業(yè)；③ 剔除營業(yè)成本變化率和主營業(yè)務(wù)收入變化率絕對值大于 3 的公司。最終得到 25 家交通運輸業(yè)上市公司共計 558 個樣本，其中鐵路運輸業(yè) 3 家，水路運輸業(yè) 12 家，航空運輸業(yè) 5 家，公路運輸業(yè) 5 家。檢驗用的指標數(shù)據(jù)全部來自于國泰安 CSMAR 中國上市公司財務(wù)報表數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)分析使用 SPSS20.0 軟件。

4 結(jié)果與分析

4.1 交通運輸成本粘性基本特征及反轉(zhuǎn)性特征檢驗

交通運輸業(yè)上市公司成本收入指標的描述性統(tǒng)計如表1 所示。從表1 可以看出，交通運輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入變化率均值為 33.60%、中值為 10.71%，主營業(yè)務(wù)收入的平均值 129 億元，中值 10 億元?？梢娊煌ㄟ\輸業(yè)近 20 年來收入不斷攀升，業(yè)績呈上升趨勢。主營業(yè)務(wù)收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標準差為 2.521 9，說明不同企業(yè)的收入變化幅度差異較大。

表1 交通運輸業(yè)上市公司成本收入指標的描述性統(tǒng)計

交通運輸業(yè)上市公司成本粘性檢驗與成本反轉(zhuǎn)性檢驗回歸結(jié)果如表2 所示。從表2 結(jié)果來看，當 J = 1 時，β2＜0，并通過顯著性檢驗 (P = 0.000)，β1+ β2為 0.664，說明當主營業(yè)務(wù)收入增加 1% 時，運輸成本增加 0.9%，但當主營業(yè)務(wù)收入減少 1%時，運輸成本只減少 0.664%，說明交通運輸成本存在成本粘性的現(xiàn)象，假設(shè) H1 通過檢驗。當 J = 2時，即將時間跨度延長到 2 年時，β2＜0 (P = 0.000)說明仍然存在成本粘性，但 β1+ β2為 0.662，比 J = 1時的值還小，說明隨著時間跨度延長，成本粘性不是在減少，而是繼續(xù)擴大。類似地，當 J = 3 時，β2＜0 (P = 0.000)，也說明了成本粘性的繼續(xù)存在，且β1+ β2為 0.659，比 J = 2 時的值還小，也說明成本粘性擴大的趨勢。說明成本粘性隨著時間跨度的延長，成本粘性在擴大，即成本粘性的反轉(zhuǎn)性的特征沒有隨即出現(xiàn)，假設(shè) H2a 沒有通過檢驗。出現(xiàn)以上現(xiàn)象的原因是由于主營業(yè)務(wù)收入持續(xù)下跌時，企業(yè)為增加收入而采取“開源”經(jīng)營策略，會增加營銷管理費用，導(dǎo)致成本總量的增加，而出現(xiàn)“成本粘性”加劇。隨著時間跨度進一步延長，當 J = 4 時，β2轉(zhuǎn)為大于 0，即 4 年總收入比 3 年總收入減少時，運輸成本會出現(xiàn)“反粘性”特征，這個與 Cannon J的研究發(fā)現(xiàn)有相似之處，即當主營業(yè)務(wù)收入顯著下降并且可能成為長期趨勢時，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現(xiàn)“反粘性”。此時，管理層認為收入或者市場的需求下跌不再是暫時性的，而是已經(jīng)成為長期趨勢，會選擇不再保持運輸能力，而是采取減少運能，甚至處置現(xiàn)有的運能，從而大大降低營運成本。

表2 交通運輸業(yè)上市公司成本粘性檢驗與成本反轉(zhuǎn)性檢驗回歸結(jié)果

4.2 交通運輸成本粘性的反向性檢驗

由上述主營業(yè)務(wù)收入變動率的描述性分析可知，業(yè)務(wù)量變動率的平均數(shù)為 33.6%，均值為10.7%，可見企業(yè)業(yè)務(wù)量變動的主要區(qū)間范圍在 [0，± 0.30]之間，因此，將業(yè)務(wù)變動范圍劃分為 [-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1) 或 (0.1，0.2]、[-0.3， -0.2) 或 (0.2，0.3]、(-∞，-0.3) 或 (0.3，∞) 共 4 組區(qū)間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個收入變化區(qū)間的粘性程度。

交通運輸業(yè)上市公司成本粘性的反向性特征檢驗如表3 所示。由表3 可知，檢驗結(jié)果與預(yù)期結(jié)果有些不同。從系數(shù)來看，β1+ β5為 0.496，小于β4+ β8的 0.648，說明粘性有減小的趨勢，但由于 β5沒有通過顯著性檢驗，4 組區(qū)間的回歸方程檢驗中只有 β8為負且通過顯著性檢驗，且 β6與 β7的值為正數(shù)，與預(yù)期不符，即 H2b 提出的反向特征假設(shè)沒有通過檢驗。產(chǎn)生這種結(jié)果與樣本的數(shù)量有關(guān)，交通運輸業(yè)公司的總量只有 25 家，數(shù)據(jù)獲取有限，在一定程度上會影響回歸方程的檢驗；其次與區(qū)間的劃分有關(guān)，描述性分析顯示主營業(yè)務(wù)收入與成本的標準差較大，樣本在不同區(qū)間內(nèi)的分布并不平均，數(shù)量差異較大，因此對結(jié)果產(chǎn)生影響。同時，跟交通運輸業(yè)成本特征、企業(yè)生命周期等也有一定關(guān)系。

表3 交通運輸業(yè)上市公司成本粘性的反向性特征檢驗

5 結(jié)束語

以 1994—2013 年交通運輸業(yè)上市公司為研究對象，主要包括鐵路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)、公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè) 4 大基本運輸行業(yè)的 25 家公司，558 個觀察個體。與大部分的研究一樣，發(fā)現(xiàn)我國交通運輸業(yè)的總成本存在顯著的成本粘性。但是，隨著考察會計年度的延長，在前 3 個會計年度成本粘性存在進一步加劇的現(xiàn)象，這與成本粘性的反轉(zhuǎn)性特征不符。在考察 4 個會計年度，主營業(yè)務(wù)收入的增長引起的成本增加，與主營業(yè)務(wù)收入下降引起的成本下降是一致的，說明存在成本“反粘性”現(xiàn)象；對交通運輸業(yè)成本粘性的反向性檢驗沒有通過，說明我國交通業(yè)對短期內(nèi)的市場需求變化而作出的成本調(diào)節(jié)措施并不明顯。研究中由于各運輸行業(yè)的成本構(gòu)成、發(fā)展周期及管理經(jīng)營決策差異化等因素影響，運輸成本粘性特征可能存在差異。進一步探討這些差異，以及引起差異的因素分析，也將是未來進一步研究的方向。

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責任編輯：金 穎

Study on Transport Cost Sticky of Transportation Industry Listed Companies

Study on sticky of transport cost will benefit for decision-making of fixed assets investment by transportation industry, and also benefit for effective budget management of operation cost. By using ABJ model, taking 25 listed companies of transportation industry in China as the study objects, the existence of cost sticky of the transportation industry listed companies was inspected. The study result shows the total cost of transportation industry has obvious cost sticky, but following with the prolonging of examining account year, the sticky was further intensified in first 3 account years, which was inconsistent with the reversibility characteristics of the sticky. When examining 4 account years, the increase of main business income causes the increase of cost, which was same with that the decrease of main business income causes decrease of cost, that means the cost “anti-sticky” was existed; and the failed passing of reverse inspection on the cost sticky of transportation industry means the transportation industry in China has no obvious cost adjustment measures on the change of market demand in short term.

Transportation Industry; Listed Company; Transport Cost; Cost Sticky

1003-1421(2015)08-0006-05

F505

A

2015-06-17

鐵道部科技研究開發(fā)計劃項目 (2007F013)