基于擋位的汽車傳動系載荷譜提取與外推

劉彥龍，鄒喜紅，石曉輝，趙秋林

(1.汽車零部件制造及檢測技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400054;2.重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司，重慶 402761)

汽車傳動系疲勞耐久試驗(yàn)是考察汽車動力傳動系統(tǒng)耐久性和可靠性的重要環(huán)節(jié)，是汽車制造企業(yè)和零部件制造企業(yè)十分關(guān)注的研究內(nèi)容。在實(shí)際道路行駛過程中車輛傳動系所受的是不斷變化的動態(tài)載荷，這要求在進(jìn)行后續(xù)傳動系室內(nèi)臺架疲勞耐久試驗(yàn)時必須有一個科學(xué)合理的加載方案，且最終獲得與實(shí)際試驗(yàn)場疲勞耐久性試驗(yàn)相近的結(jié)果，只有這樣才能充分體現(xiàn)出室內(nèi)臺架試驗(yàn)比傳統(tǒng)試驗(yàn)場試驗(yàn)更經(jīng)濟(jì)、高效的優(yōu)點(diǎn)。

汽車傳動系由離合器、變速器、主減速器、傳動軸等組成。在臺架疲勞耐久試驗(yàn)中主要采用三電機(jī)布置，確定擋位后通過控制系統(tǒng)輸入轉(zhuǎn)速、扭矩2個參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)。這就要求在汽車傳動系載荷數(shù)據(jù)的處理過程中充分考慮擋位因素。能否成功提取在不同類型的路面進(jìn)行試驗(yàn)時不同擋位所對應(yīng)的載荷數(shù)據(jù)就成了后續(xù)試驗(yàn)加載的關(guān)鍵。而小樣本載荷數(shù)據(jù)的外推是解決后續(xù)試驗(yàn)所需載荷量的重要方法。如何使外推后的載荷數(shù)據(jù)既解決了載荷量的問題又可以使之具有較大樣本數(shù)據(jù)所具有的損傷水平是載荷譜數(shù)據(jù)處理過程中的一個重要問題，也是本研究的主要內(nèi)容。

目前，國內(nèi)已經(jīng)有部分學(xué)者對變速箱、軸類零部件疲勞耐久試驗(yàn)進(jìn)行了研究，在載荷譜編制方面取得一定研究成果［1－2］。王德俊等［3］對機(jī)械零部件疲勞進(jìn)行了研究，提出了載荷譜編制準(zhǔn)則。陳欣等［4］對汽車隨機(jī)載荷譜的統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行了研究，指出汽車試驗(yàn)路況與擋位的分配比例關(guān)系對制定和細(xì)化疲勞耐久性試驗(yàn)加載方案十分重要。行駛路況的多樣性、速度波動性決定了駕駛過程中需要選擇合適的擋位來保證汽車的行駛穩(wěn)定性和乘員的舒適性。擋位的差異使傳動系傳遞的載荷也會有較大變化。最終在實(shí)際疲勞耐久性試驗(yàn)加載過程中，不同擋位扭矩的合理分配就顯得十分關(guān)鍵。本文分析了汽車傳動系載荷數(shù)據(jù)獲取方法，以擋位為載荷數(shù)據(jù)處理單元進(jìn)行了后續(xù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和外推。

1 載荷譜獲取

汽車傳動系載荷譜數(shù)據(jù)在汽車傳動系設(shè)計(jì)開發(fā)和零部件疲勞耐久試驗(yàn)方面提供了重要參考。目前，虛擬仿真分析和試驗(yàn)臺架加載使用的汽車傳動系載荷譜數(shù)據(jù)的來源主要有以下2個方面:實(shí)際用戶道路試驗(yàn)數(shù)據(jù);汽車試驗(yàn)場疲勞耐久試驗(yàn)數(shù)據(jù)。還有部分虛擬仿真分析采用軟件自帶載荷譜，但這種載荷譜的使用較為局限，大多數(shù)汽車設(shè)計(jì)工程師和試驗(yàn)工程師仍主要使用以上2種載荷譜獲取方式。這2種方法的載荷數(shù)據(jù)處理流程如圖1所示。

圖1 載荷數(shù)據(jù)處理流程

用戶道路試驗(yàn)載荷數(shù)據(jù)來源于用戶實(shí)際使用過程中車輛傳動系所受的載荷，真實(shí)性較高，實(shí)施難度較大，需要實(shí)地調(diào)查用戶4方面的使用狀況［5］:①獲取用戶目標(biāo)里程百分比;② 不同路面條件下的典型車速;③用戶分布區(qū)域的道路信息，如地形、路面條件等;④ 每一固定時間內(nèi)行駛里程。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，最終確定試驗(yàn)道路的種類、不同路況的比例、各路面試驗(yàn)距離、行車速度等。由于實(shí)際用戶分布范圍廣，用戶實(shí)地調(diào)查難度大，調(diào)查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性難以保證，因此在最終試驗(yàn)階段獲得較為全面的載荷信息所需的試驗(yàn)周期較長、工作量大、投入較多。尤其是在新產(chǎn)品定型階段，相關(guān)的用戶道路試驗(yàn)載荷譜采集存在一定不足，試驗(yàn)數(shù)據(jù)在后續(xù)耐久試驗(yàn)中的使用缺乏合理性。

汽車試驗(yàn)場各種路面的種類、長度、等級是建立在大量真實(shí)試驗(yàn)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析基礎(chǔ)上，并對實(shí)際用戶道路相關(guān)參數(shù)進(jìn)行3～5倍強(qiáng)化，與相應(yīng)的試驗(yàn)規(guī)范相結(jié)合，最終使試驗(yàn)場超過39000 km的試驗(yàn)里程相當(dāng)于實(shí)際95%目標(biāo)用戶的150000 km使用里程，且車輛故障率不高于5%。按照動力系統(tǒng)耐久性試驗(yàn)(PTE)規(guī)范［6］，不同車型在不同路段的配質(zhì)量、車速、擋位、操作內(nèi)容等都做了詳細(xì)的說明，駕駛員都是具有多年駕駛經(jīng)驗(yàn)、經(jīng)過嚴(yán)格考試的專業(yè)人員。因此，試驗(yàn)場采集的傳動系載荷譜方便快捷，不可控因素較少，能夠較為全面地獲取路面信息。這就決定了汽車在試驗(yàn)場進(jìn)行耐久性試驗(yàn)時每個循環(huán)類型所受的總載荷量波動較小，對構(gòu)件造成的損傷也較為穩(wěn)定，因此在試驗(yàn)臺架進(jìn)行耐久性試驗(yàn)時只需將這部分當(dāng)量載荷進(jìn)行加載即可獲得實(shí)際試驗(yàn)的效果。

無論是用戶道路試驗(yàn)載荷數(shù)據(jù)還是汽車試驗(yàn)場耐久性試驗(yàn)載荷數(shù)據(jù)，最終在試驗(yàn)臺架上加載和實(shí)際應(yīng)用時都需要進(jìn)行以下處理:外推載荷量至目標(biāo)試驗(yàn)里程;駕駛員分位點(diǎn)外推至95%駕駛員載荷。

根據(jù)汽車傳動系結(jié)構(gòu)及工作特點(diǎn)，考慮后續(xù)數(shù)據(jù)分析和試驗(yàn)臺加載，汽車傳動系載荷譜采集信號包括4部分:發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)輸出扭矩、兩側(cè)驅(qū)動軸扭矩、行車車速。擋位信息可以根據(jù)車速和傳動系輸入轉(zhuǎn)速換算得到。根據(jù)汽車試驗(yàn)場動力系耐久試驗(yàn)規(guī)范進(jìn)行強(qiáng)化耐久工況、動力工況、高速工況3種不同類型的循環(huán)?？紤]到駕駛員因素，最終確定A，B，C三位駕駛員進(jìn)行試驗(yàn)。

2 載荷數(shù)據(jù)提取

通過試驗(yàn)場試驗(yàn)獲得實(shí)車傳動系載荷數(shù)據(jù)，在進(jìn)行目標(biāo)里程外推之前，需要對載荷數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波、去零漂、剔除異常值等操作以提高信噪比。由于在整車動力系統(tǒng)耐久性試驗(yàn)過程中強(qiáng)化耐久循環(huán)、動力循環(huán)、高速循環(huán)的最終目標(biāo)里程并不相同，而且最終在傳動系試驗(yàn)臺架進(jìn)行加載時需要同時考慮擋位、扭矩、轉(zhuǎn)速3個因素，因此需要提取出每位駕駛員不同循環(huán)類型每個擋位的載荷信息，以此為處理單元進(jìn)行后續(xù)的載荷頻次統(tǒng)計(jì)、載荷外推、多級載荷譜編制等。

本研究以A駕駛員配載80%的一個強(qiáng)化耐久路循環(huán)載荷譜數(shù)據(jù)為例進(jìn)行后續(xù)處理。試驗(yàn)時選擇的強(qiáng)化耐久路總長約為20 km，完成1個循環(huán)所需試驗(yàn)時間約為50 min。試驗(yàn)路面種類有卵石路、振動路、變波距路、井蓋路、斜坡、大石鋪裝路、住宅路等，行駛速度在10～50 km/h，驅(qū)動扭矩變化范圍為－750～1100 N·m。在進(jìn)行各擋載荷數(shù)據(jù)提取之前，需要先根據(jù)式(1)生成這一循環(huán)過程的速比變化曲線，根據(jù)速比變化曲線進(jìn)行轉(zhuǎn)速、扭矩信號的提取。利用nCode疲勞分析軟件中的數(shù)據(jù)處理模塊Glyphworks對各擋載荷數(shù)據(jù)中的扭矩信號進(jìn)行了提取，對各數(shù)據(jù)的銜接采用半正弦方式連接，從而使截取的信號較為平滑，提取結(jié)果如圖2所示。

其中:d為試驗(yàn)車輛輪胎動態(tài)半徑;n為傳動系輸入轉(zhuǎn)速;v為車輛行駛速度。

在進(jìn)行不同擋位載荷信號提取時，為增加有效載荷比例，保證各擋載荷數(shù)據(jù)完整性，需刪除空擋數(shù)據(jù)和合理選取換擋過程數(shù)據(jù)分割節(jié)點(diǎn)。經(jīng)過數(shù)據(jù)提取，不同擋位在強(qiáng)化耐久工況下的載荷統(tǒng)計(jì)特征可以較為方便地獲得，也為最終不同扭矩范圍轉(zhuǎn)數(shù)(RMH)的統(tǒng)計(jì)、不同齒輪嚙合時傳動系零部件損傷的計(jì)算創(chuàng)造了條件。從各擋扭矩曲線(圖2)可見:在強(qiáng)化耐久工況試驗(yàn)過程中1擋扭矩變化范圍為－750～1081 N·m，2擋扭矩變化范圍為－700～800 N·m，3擋扭矩變化范圍為－630～537 N·m，4擋扭矩變化范圍為－400～350 N·m。由于傳動系統(tǒng)的零部件在不同速比或擋位時其實(shí)質(zhì)是處于不同的傳動齒輪嚙合對，在分析傳動系受載及后續(xù)載荷計(jì)數(shù)、循環(huán)次數(shù)外推、最終設(shè)計(jì)加載譜時都需要考慮不同擋位下載荷的變化范圍，避免造成不符合實(shí)際運(yùn)行狀況的不當(dāng)加載。

煤層頂板封蓋能力制約裂縫高度展布，韓城區(qū)塊煤層與頂?shù)装褰M合有4種類型：砂巖-煤層-泥質(zhì)砂巖(Ⅰ類)、泥巖-煤層-泥質(zhì)砂巖(Ⅱ類)、泥巖-煤層-泥巖(Ⅲ類)、砂巖-煤層-泥巖(Ⅳ類)如圖3所示。厚層泥巖、砂質(zhì)泥巖等巖性具備應(yīng)力遮擋能力?？捎庙?shù)装宸馍w能力指數(shù)評價遮擋能力[16]。頂?shù)装宸馍w能力指數(shù)是指煤層以上15 m內(nèi)泥巖總厚度與砂巖(灰?guī)r)總厚度的比值。比值越大封蓋能力越強(qiáng)。一般封蓋指數(shù)小于0.8時，壓裂越容易溝通頂板，裂縫在煤層及頂板界面延伸長度長，易影響鄰井。

圖2 各擋位扭矩信號

3 循環(huán)次數(shù)統(tǒng)計(jì)與外推

汽車動力系統(tǒng)耐久性試驗(yàn)(PTE)需要在試驗(yàn)場進(jìn)行成千上百次的不同工況循環(huán)，而實(shí)際進(jìn)行汽車傳動系統(tǒng)載荷數(shù)據(jù)采集時由于試驗(yàn)時間、試驗(yàn)人員、試驗(yàn)設(shè)備等因素的限制無法采集全部循環(huán)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。在后續(xù)應(yīng)用時需要對有限的載荷數(shù)據(jù)進(jìn)行載荷循環(huán)計(jì)數(shù)和載荷循環(huán)外推，獲得目標(biāo)循環(huán)里程下的載荷量，利用外推后的載荷量來進(jìn)行后續(xù)的室內(nèi)臺架試驗(yàn)。

通常采用的載荷循環(huán)計(jì)數(shù)方法有峰值計(jì)數(shù)法(PEAK)、跨峰值計(jì)數(shù)法(MAX)振程計(jì)數(shù)法(AMP)、雨流計(jì)數(shù)法等(RF)等［7］。在計(jì)數(shù)過程中需要將載荷信號波形離散化，使其變成載荷數(shù)據(jù)序列，然后再按照一定的計(jì)數(shù)方法進(jìn)行計(jì)數(shù)。峰值計(jì)數(shù)法計(jì)數(shù)結(jié)果對于疲勞壽命估計(jì)而言偏于保守，振程計(jì)數(shù)法對小波動十分敏感，對疲勞壽命而言不夠安全，且前3種計(jì)數(shù)法都缺乏嚴(yán)格的力學(xué)依據(jù)。

雨流計(jì)數(shù)法是1968年由日本學(xué)者M(jìn)atsuishi.M和Endo.T提出的［8］，它從彈塑性應(yīng)力－應(yīng)變滯回線的計(jì)數(shù)發(fā)展而來，將載荷統(tǒng)計(jì)過程和材料疲勞特性密切地聯(lián)系起來，具有明顯的力學(xué)基礎(chǔ)，對于隨機(jī)載荷不規(guī)則因數(shù)小于0.7的計(jì)數(shù)結(jié)果較為準(zhǔn)確。由于汽車傳動系載荷波動較大，其不規(guī)則因數(shù)小于0.7，故采用雨流計(jì)數(shù)法進(jìn)行載荷循環(huán)計(jì)數(shù)與實(shí)際情況較為相符。

在實(shí)際載荷信號中混有較多的高階小量循環(huán)，這部分載荷對傳動系零部件疲勞耐久性不造成影響，所以在計(jì)數(shù)過程中需要剔除。在進(jìn)行每個擋位的載荷循環(huán)計(jì)數(shù)時，為了便于后續(xù)外推分布概率的計(jì)算，選擇最大載荷幅值的2%作為小載荷剔除門限進(jìn)行計(jì)數(shù)。由于多擋位數(shù)據(jù)量較大，此處僅選擇1擋雨流計(jì)數(shù)矩陣(RFM)(圖3)進(jìn)行展示，在后續(xù)雨流計(jì)數(shù)矩陣外推結(jié)果及試驗(yàn)臺加載譜編制也以此為例。

圖3 1擋載荷雨流計(jì)數(shù)矩陣

在進(jìn)行載荷數(shù)據(jù)的外推時通常采用以下4種外推方法［9］:① 參數(shù)法外推;② 時域外推;③ 按里程、分位點(diǎn)外推;④雨流計(jì)數(shù)矩陣外推。參數(shù)法外推實(shí)現(xiàn)了對載荷頻次外推的目的，但不能對載荷值和對應(yīng)頻次同時外推，對于一些極值載荷沒有準(zhǔn)確的預(yù)測。時域信號外推法通過提取時域信號拐點(diǎn)，運(yùn)用門限峰值法(POT)提取極值，估計(jì)超過值的廣義帕累托分布(GDP)［10］。結(jié)合超過值分布產(chǎn)生隨機(jī)載荷序列進(jìn)行時域信號重構(gòu)，在需要得到外推時間序列時，這種外推方法較為適宜。按里程、分位點(diǎn)外推方法則是根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行的選擇，考查目標(biāo)為行駛里程差異性時選擇按里程外推，考查目標(biāo)為工況差異性時選擇按分位點(diǎn)外推法，一般將按里程、分位點(diǎn)外推法與其他3種方法聯(lián)合使用。

對于汽車傳動系臺架試驗(yàn)加載譜編制，雨流計(jì)數(shù)矩陣外推不僅可以實(shí)現(xiàn)載荷循環(huán)數(shù)與載荷值的雙向外推，而且可以有效預(yù)測對構(gòu)件壽命影響較大的大載荷值，也不需要進(jìn)行時域重構(gòu)，是一種較為理想的外推方法。

雨流矩陣外推是一種典型的非參數(shù)外推方法，首先由Dessler在其發(fā)表的文獻(xiàn)中提出［11］。雨流計(jì)數(shù)的結(jié)果即雨流矩陣可以看作是一個二維概率分布，將原雨流矩陣中每一個載荷單元循環(huán)次數(shù)除以總循環(huán)次數(shù)就可以簡單構(gòu)造出一個矩陣頻次分布的概率密度函數(shù)。根據(jù)每一個載荷單元及其相鄰區(qū)域循環(huán)出現(xiàn)的概率隨機(jī)地插入循環(huán)數(shù)即可重新構(gòu)造出原始雨流矩陣任意倍數(shù)的外推雨流矩陣。然而，在實(shí)際操作時需要考慮對構(gòu)件疲勞壽命具有較大影響的大載荷循環(huán)數(shù)的分布狀況，需要使用適當(dāng)?shù)暮烁怕拭芏裙烙?jì)函數(shù)來有效預(yù)測大載荷概率的分布。需要將雨流矩陣中各分布點(diǎn)等效為對應(yīng)的二維(x，y)坐標(biāo)點(diǎn)，任意一點(diǎn)處的概率密度為(x，y)，可根據(jù)式(2)和(3)將離散的概率密度分布轉(zhuǎn)化為連續(xù)的概率密度分布函數(shù)。對傳動系零部件疲勞耐久性影響較大的大幅值載荷分布狀況則通過對原有大幅值載荷進(jìn)行威布爾擬合來進(jìn)行估計(jì)。由于在小載荷區(qū)域頻次分布較為密集其變異性較小，而在載荷較大的區(qū)域?qū)?yīng)循環(huán)次數(shù)較少變異性較大，需要針對不同區(qū)域采用不同的帶寬值來進(jìn)行概率密度的預(yù)測，通常根據(jù)威布爾擬合結(jié)果，在進(jìn)行Epanechnikov核函數(shù)概率密度估計(jì)［12］時采用自適應(yīng)可變帶寬來增強(qiáng)預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性。通過以上方法，最終獲得強(qiáng)化耐久循環(huán)中1擋雨流矩陣概率分布，如圖4所示。

外推后雨流矩陣各載荷單元循環(huán)數(shù)分布概率計(jì)算公式如下:

其中:N為目標(biāo)總循環(huán)次數(shù);nij為從第i級載荷到第j級載荷的循環(huán)次數(shù)。

根據(jù)概率密度分布，可以運(yùn)用式(4)計(jì)算出不同載荷單元的載荷循環(huán)次數(shù)。進(jìn)行傳動系試驗(yàn)臺加載時，需要對所編載荷譜塊循環(huán)至少10次，而所包含的總載荷量要對應(yīng)試驗(yàn)場汽車動力系統(tǒng)耐久性試驗(yàn)規(guī)范進(jìn)行約290個強(qiáng)化耐久循環(huán)的載荷，所以需要將強(qiáng)化耐久工況下一擋數(shù)據(jù)進(jìn)行290倍外推以獲得目標(biāo)里程所對應(yīng)的擋位載荷。根據(jù)以上理論運(yùn)用Matlab軟件最終獲得外推290倍以From-To方法計(jì)數(shù)的雨流計(jì)數(shù)矩陣，最終轉(zhuǎn)化為采用均幅值方法計(jì)數(shù)的雨流矩陣，如圖5所示。

圖4 外推290倍循環(huán)分布概率

圖5 外推290倍循環(huán)計(jì)數(shù)結(jié)果

4 雨流循環(huán)分位點(diǎn)外推

雨流矩陣分位數(shù)外推法是根據(jù)小樣本駕駛員試驗(yàn)測得的數(shù)據(jù)組成的數(shù)據(jù)集來預(yù)測母本數(shù)據(jù)中大量駕駛員試驗(yàn)載荷數(shù)據(jù)所包含的大載荷值雨流分布，是對雨流循環(huán)次數(shù)外推的進(jìn)一步完善。由此可知，雨流矩陣分位數(shù)外推法本質(zhì)上考察的是不同駕駛者因大幅值載荷差異性導(dǎo)致的構(gòu)件損傷差異性，在對載荷數(shù)據(jù)進(jìn)行處理時需要考慮樣本內(nèi)不同駕駛員間在相同載荷水平下載荷循環(huán)數(shù)的相關(guān)性，進(jìn)而對不同駕駛員載荷數(shù)據(jù)雨流矩陣中不同區(qū)域損傷進(jìn)行量化，并運(yùn)用多維統(tǒng)計(jì)分析理論進(jìn)行損傷分位點(diǎn)的確定。按分位點(diǎn)進(jìn)行雨流矩陣外推時，需要將雨流矩陣中大量載荷單元?dú)w類為一系列具有相似損傷特性的簇中［13］，通常進(jìn)行簡化計(jì)算，歸類為3個損傷區(qū)域。選擇對應(yīng)材料的S－N曲線計(jì)算每個區(qū)域損傷，這樣獲得的每位駕駛員雨流矩陣就有3個損傷值，最終3位駕駛員可以產(chǎn)生一個3×3損傷矩陣，如式(5)所示。

假設(shè)該損傷矩陣服從多維正態(tài)分布，則可利用該矩陣計(jì)算協(xié)方差矩陣和平均矢量(Dxp(1)，Dxp(2)，Dxp(3))，最終可以確定出第m百分位數(shù)的損傷矢量。對外推30倍后的雨流矩陣進(jìn)行以上操作，獲得一個新的損傷矢量:(Dnew(1)，Dnew(2)，Dnew(3))。根據(jù)第m百分位數(shù)損傷矢量與每個新?lián)p傷矢量的比例關(guān)系對外推后的矩陣進(jìn)行縮放，從而產(chǎn)生第m百分位數(shù)損傷雨流分布圖。利用S－N曲線將損傷雨流分布圖轉(zhuǎn)化為載荷循環(huán)次數(shù)雨流矩陣。圖6為外推30倍后的95%駕駛員的雨流循環(huán)數(shù)分布結(jié)果。圖7為按照95%分位數(shù)外推前后的結(jié)果對比，可以清晰地看到載荷幅值較大的載荷頻次有所改變，而對部件疲勞耐久影響較小的載荷頻次變化較小，符合大量駕駛員試驗(yàn)情況下引起構(gòu)件損傷的大載荷分布差異性。

圖6 分位點(diǎn)外推至95%駕駛員

圖7 95%分位數(shù)外推前后對比

5 結(jié)束語

通過比較汽車傳動系載荷譜數(shù)據(jù)獲取方法，闡述了應(yīng)用試驗(yàn)場汽車耐久性試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行后續(xù)室內(nèi)臺架試驗(yàn)的可行性。針對汽車使用和汽車傳動系工作的特點(diǎn)，以擋位作為傳動系載荷數(shù)據(jù)處理過程中的劃分準(zhǔn)則，提取不同循環(huán)類型對應(yīng)的各擋載荷信號。根據(jù)雨流計(jì)數(shù)方法對載荷數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，通過雨流矩陣外推方法和雨流矩陣分位點(diǎn)外推法將載荷循環(huán)次數(shù)進(jìn)行了外推，最終獲得了目標(biāo)里程對應(yīng)的的當(dāng)量載荷，為后續(xù)進(jìn)行臺架試驗(yàn)載荷譜的編制提供了所需的載荷數(shù)據(jù)。

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