韓國(guó)“世越號(hào)”沉船事故應(yīng)急處置與救援問題研究

◎ 徐 浩

韓國(guó)“世越號(hào)”沉船事故應(yīng)急處置與救援問題研究

◎ 徐 浩

在韓國(guó)“世越號(hào)”沉船事故應(yīng)急處置與救援過程中出現(xiàn)了一系列問題：應(yīng)對(duì)主體上—船長(zhǎng)與船員、乘客以及政府部門均出現(xiàn)處置不當(dāng)和錯(cuò)誤；救援過程中，應(yīng)急響應(yīng)滯后、災(zāi)情信息報(bào)送與發(fā)布混亂、救援主體缺乏有效協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)嚴(yán)重影響了救援有效性，凸顯出韓國(guó)災(zāi)難安全管理中，包括體系、安全意識(shí)以及能力建設(shè)上的深層次問題，對(duì)我國(guó)以及其他發(fā)展中國(guó)家重大災(zāi)難事故的應(yīng)對(duì)具有深刻教訓(xùn)。

沉船事故 應(yīng)急處置與救援 災(zāi)難安全管理體系

2014年4月16日，由韓國(guó)仁川港駛往濟(jì)州島的客輪“世越（SEWOL）號(hào)”（有媒體稱為“歲月號(hào)”） 于韓國(guó)時(shí)間8時(shí)58分（北京時(shí)間7時(shí)58分）向外界發(fā)出求救信號(hào)，隨即針對(duì)476名乘客的應(yīng)急處置與救援行動(dòng)迅速展開。由于受災(zāi)人數(shù)巨大、信息發(fā)布反復(fù)更改、救援行動(dòng)飽受詬病，這場(chǎng)特大海難事故及其救援行動(dòng)成為世界關(guān)注和討論的焦點(diǎn)。

1.事故災(zāi)情及應(yīng)急處置與救援基本情況

表1：“世越號(hào)” 沉船事故及處置救援行動(dòng)基本情況

韓國(guó)時(shí)間4月16日上午約8時(shí)58分，“世越號(hào)”客輪在全羅南道珍島郡屏風(fēng)島以北20公里海上發(fā)生浸水事故，并隨即逐漸沉沒。韓國(guó)政府官方公布，“世越號(hào)”客輪上載有476人，172人獲救，截止10月15日，已造成包括4名中國(guó)乘客在內(nèi)的近300人遇難，仍有10人下落不明。[1]客輪所載人員構(gòu)成上，包括325名中學(xué)生，15名教師，30名船務(wù)人員，以及89名其他乘客。4月16日下午，在進(jìn)行緊急救援的同時(shí)，韓國(guó)政府針對(duì)“世越號(hào)” 沉船事故的原因調(diào)查也正式展開。歷時(shí)5個(gè)多月的調(diào)查，10月6日，韓國(guó)大檢察廳公布了“世越號(hào)” 沉船事故的調(diào)查結(jié)果，指出船體改裝、超載及舵手操作不熟練等多個(gè)因素導(dǎo)致了事故的發(fā)生。[2]首先，船務(wù)公司為了擴(kuò)大載重量，改裝船體，破壞了船體穩(wěn)定性；其次，舵手操作不熟練，在遇到急流時(shí)進(jìn)行了急速轉(zhuǎn)彎，導(dǎo)致船體左傾；另外，“世越號(hào)”客輪載有3600噸貨物和汽車，是規(guī)定最大載貨量的3倍，總的來(lái)看，多

種因素復(fù)合，主要是主觀因素，導(dǎo)致了最后的客輪沉沒。

按照韓國(guó)海岸警察廳（以下簡(jiǎn)稱“海警”）的公布信息顯示，事故發(fā)生后首先接收到求救信號(hào)的是海警，是由一名船上學(xué)生的家長(zhǎng)直接向警察廳報(bào)告，稱客輪于韓國(guó)時(shí)間8時(shí)58分開始下沉。上午9時(shí)，“世越號(hào)”客輪在全羅南道珍島郡觀梅島附近海域正式發(fā)出求救信號(hào)。隨即，韓國(guó)海警派出救援隊(duì)伍，海軍進(jìn)行編隊(duì)前往事故海域現(xiàn)場(chǎng)，空軍、陸軍以及民間組織等主體逐漸參與到救援中。

依據(jù)時(shí)間順序，列舉事故及處置救援主要進(jìn)展情況，如表1所示。

2.應(yīng)急處置與救援中存在的突出問題

表2：災(zāi)情信息發(fā)布情況

2.1 從應(yīng)對(duì)主體上看，船長(zhǎng)和船員、乘客以及政府部門作為事故主要應(yīng)對(duì)主體在處置救援的不同階段出現(xiàn)了明顯錯(cuò)誤。

2.1.1 船長(zhǎng)和船員。“世越號(hào)”客輪發(fā)生傾斜異常后，船長(zhǎng)和船員沒有第一時(shí)間向外界發(fā)送求救信號(hào)，也沒有及時(shí)疏散乘客和引導(dǎo)乘客逃生。首先，根據(jù)獲救乘客描述，4月16日8時(shí)52分至55分左右，感受到船體受到嚴(yán)重撞擊并搖晃，進(jìn)而逐漸傾斜，但是，正式的求救信號(hào)是于9時(shí)由“世越號(hào)”客輪發(fā)出的。另外，船長(zhǎng)在發(fā)送求救信號(hào)時(shí)，選擇了較遠(yuǎn)的濟(jì)州島而不是較近的珍島，隨后濟(jì)州島海管中心將信號(hào)又轉(zhuǎn)回給珍島方面，珍島工作人員于9時(shí)5分左右才與船長(zhǎng)獲得聯(lián)系。遲滯的信號(hào)發(fā)送和錯(cuò)誤的發(fā)送程序使得救援行動(dòng)陷入全面遲滯。其次，船長(zhǎng)基于經(jīng)驗(yàn)反應(yīng)做出決策，著手對(duì)客輪進(jìn)行矯正并發(fā)出“站在原位不要?jiǎng)印钡耐ㄖ?，但是?yán)重誤判了客輪遭受破壞的程度以及下沉速度，沒有能夠立即發(fā)出乘客疏散的命令，船員也沒有能夠有序?qū)Τ丝瓦M(jìn)行逃生引導(dǎo)，提供救生衣、救生艇等救援設(shè)施給乘客。另外，在船長(zhǎng)與船員令乘客“站在原位不要?jiǎng)印钡那闆r下，于9時(shí)37分率先棄船，使得乘客完全處于缺乏引導(dǎo)和指揮狀態(tài)。

2.1.2 乘客。作為被救援主體的乘客，主要是學(xué)生，缺乏危機(jī)意識(shí)，也沒有進(jìn)行自救與互救。根據(jù)客輪上一位學(xué)生所拍攝的視頻顯示，客輪發(fā)生傾斜后，學(xué)生們一開始對(duì)傾斜并無(wú)提防，甚至還相互開玩笑，絲毫顯現(xiàn)不出驚恐與慌張。[3]在聽到廣播“有異常情況，請(qǐng)大家穿上救生衣”的通知后，部分學(xué)生沒有意識(shí)到危機(jī)來(lái)臨，仍然在嬉戲玩耍。在缺乏指揮和逃生引導(dǎo)的情況下，乘客沒有進(jìn)行自救及互救。

2.1.3 政府部門。韓國(guó)海上災(zāi)難事故的主要應(yīng)對(duì)部門是安全行政部和隸屬于海洋水產(chǎn)部的海洋警察廳，以及地方政府（此次事故主要是西海海洋警察廳、木浦海洋警察署以及周邊地方政府機(jī)構(gòu)）。事故發(fā)生后，在初期處置、搜救失蹤者、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)等方面出現(xiàn)諸多問題。據(jù)韓國(guó)專家表示，在初期處置與救援中，海警等救援主體對(duì)事故嚴(yán)重性存在誤判，開始僅判斷為擱淺，而且也沒有明晰客輪上有多少乘客、哪里有乘客，在“黃金救援期”沒有及時(shí)進(jìn)入到艙內(nèi)進(jìn)行營(yíng)救。

2.2 從應(yīng)急處置與救援過程來(lái)看，主要存在應(yīng)急響應(yīng)滯后、災(zāi)情信息報(bào)送與發(fā)布混亂、救援主體缺乏有效協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)以及科技支撐缺乏等關(guān)鍵性問題。

2.2.1 應(yīng)急響應(yīng)滯后。首先，“世越號(hào)”客輪遲滯的求救信號(hào)發(fā)送（從8時(shí)52分開始出現(xiàn)異常到9時(shí)正式發(fā)出求救信號(hào)），嚴(yán)重影響了救援的及時(shí)。其次，雖然第一艘海警救援船在發(fā)出求救信號(hào)30分鐘后就趕到了事故地點(diǎn)，但是缺乏救援設(shè)備和能力，而專業(yè)救援人員是于5小時(shí)后才出現(xiàn)。海軍直到17日凌晨才抵達(dá)事發(fā)海域，給出的理由是，當(dāng)時(shí)兩艘海難救援船，一艘正在訓(xùn)練，另一艘處于休整狀態(tài)。海軍派出的快艇和直升機(jī)也缺乏海上救援能力，無(wú)法承擔(dān)海上救援任務(wù)。再次，中央政府應(yīng)急響應(yīng)同樣表現(xiàn)滯后。韓國(guó)災(zāi)難安全管理體系中，安全行政部負(fù)責(zé)進(jìn)行重大災(zāi)難事故的應(yīng)急決策，但是在接到“世越號(hào)”事故報(bào)告53分鐘后才啟動(dòng)中央災(zāi)難安全對(duì)策本部[4]，安全行政部狀況室則在事故發(fā)生39分鐘后才通過手機(jī)短信向青瓦臺(tái)危機(jī)管理中心報(bào)告。這些響應(yīng)環(huán)節(jié)的遲滯，貽誤了“黃

金救援期”，造成了悲劇性后果。

2.2.2 災(zāi)情信息報(bào)送與發(fā)布混亂。“世越號(hào)”沉船事故救援中，最受到詬病的是信息發(fā)布錯(cuò)誤和混亂。“世越號(hào)”事故發(fā)生后，客輪乘員人數(shù)和實(shí)時(shí)獲救人數(shù)的信息發(fā)布處于反復(fù)無(wú)常、混亂之中[5]，導(dǎo)致了公民對(duì)于政府救援能力的不信任以及焦慮情緒。

可以看到，部門之間、中央政府與地方政府之間、政府與媒體之間，信息發(fā)布處于混亂狀態(tài)，既沒有進(jìn)行信息溝通和甄別，也沒有統(tǒng)一的發(fā)布渠道。另外，由于缺乏統(tǒng)一的信息發(fā)布渠道，謠言充斥救援過程中，加大了救援人員甄別有效信息的難度。10月6日，韓國(guó)檢方以散播謠言的罪責(zé)逮捕了多名相關(guān)人員。

2.2.3 缺乏有效協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。“世越號(hào)”客輪沉沒事故應(yīng)急處置與救援行動(dòng)涉及到地方政府、中央政府（主要是安全行政部）、海岸警察廳、軍隊(duì)（主要是海軍）、外國(guó)軍隊(duì)、民間團(tuán)體、民間志愿者等主體，構(gòu)成復(fù)雜、身份多元，救援能力參差不齊。應(yīng)急處置與救援過程中缺乏主體間協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)而導(dǎo)致的救援混亂嚴(yán)重阻滯了救援的有效性，包括部門之間、縱向政府之間的信息交流、行動(dòng)聯(lián)合的缺失。

韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》27日文章指出，韓國(guó)救援機(jī)構(gòu)濫設(shè)，事故發(fā)生后各個(gè)部門成立了十多個(gè)對(duì)策本部，形成了部長(zhǎng)指揮部長(zhǎng)的不協(xié)調(diào)架構(gòu)。[6]韓國(guó)《朝鮮日?qǐng)?bào)》4月19日指出，安全行政部（包括中央災(zāi)難安全對(duì)策本部）和海警、海軍、海洋水產(chǎn)部各自為戰(zhàn)，找不到負(fù)責(zé)的總指揮，事故現(xiàn)場(chǎng)也找不到可以迅速做出決定的人。[7]救援期間，指揮中心從海洋水產(chǎn)部轉(zhuǎn)移到安全行政部和國(guó)務(wù)總理，指揮決策工作缺乏合理銜接，導(dǎo)致救援工作不順利。

2.2.4 救援設(shè)備失效，科技支撐缺乏。第一，“世越號(hào)”客輪上基本救援設(shè)備處于失效狀態(tài)?！笆涝教?hào)”客輪是韓國(guó)同類客輪中最大的一艘，船上載有大量的救生設(shè)備，4個(gè)船載救生艇共計(jì)能夠容納干人，但據(jù)韓國(guó)海難救助專家指出，事故發(fā)生時(shí)，救生船的安全氣囊功能沒有正常啟動(dòng)，救生艇和救生筏變成了擺設(shè)和裝飾。另外，客輪沉沒之后逐漸進(jìn)水，電力系統(tǒng)全面停止工作，內(nèi)部呈現(xiàn)漆黑，但是應(yīng)有的應(yīng)急通道指示燈卻未能正常工作。

第二，外界救援主體缺乏相應(yīng)的救援設(shè)備和科技手段支撐。第一艘趕到的海警船和直升機(jī)沒有搭載專業(yè)的救援隊(duì)員和救援設(shè)備，缺乏基本的海上救援能力。海軍派出的兩艘海難救助船在第二天凌晨才抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，由于不是專門的海上救援工具，缺乏海上救援能力。另外，4月17日，韓國(guó)政府需要借用民間設(shè)備向沉船船體內(nèi)部注入空氣，以保障可能存在的生還者的呼吸。

2.3 暴露出的深層次問題。

2.3.1 體系問題：災(zāi)難安全管理體系不適應(yīng)，指向信息溝通、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

在緊張狀態(tài)和壓力重重時(shí)期最容易暴露出統(tǒng)治管理的本質(zhì)特征，[8]重大災(zāi)難安全事故能夠檢驗(yàn)政府災(zāi)難管理體系的適應(yīng)程度，“世越號(hào)”客輪沉沒事故凸顯出韓國(guó)災(zāi)難安全管理體系存在很大弊病。

通過對(duì)“世越號(hào)”客輪沉沒事故應(yīng)急救援與處置的探討，可以初步明晰韓國(guó)的災(zāi)難安全管理體系。在中央政府層面上，韓國(guó)的災(zāi)難安全管理體系（在這里指海上災(zāi)難）[9]包括：中央災(zāi)難安全對(duì)策本部（隸屬于安全行政部），本部長(zhǎng)由安全行政部長(zhǎng)官擔(dān)任；海洋警察廳（隸屬于海洋水產(chǎn)部）；消防防災(zāi)廳（隸屬于安全行政部），另外還包括海軍等主體。由于地方政府參與到“世越號(hào)”事故處置救援中，使得救援主體更為復(fù)雜，包括西海海洋警察廳和木浦海洋警察署以及周邊地方政府機(jī)構(gòu)。

第一，事故處置救援中，信息報(bào)送系統(tǒng)處于失效狀態(tài)，各部門缺乏緊急狀態(tài)下的信息溝通機(jī)制和網(wǎng)絡(luò)。據(jù)相關(guān)專家表示，因?yàn)楹＞?、海軍、消防、警察都采用不同的通信技術(shù)，韓國(guó)災(zāi)難應(yīng)對(duì)各部門之間沒有連通無(wú)線通信。第二，韓國(guó)法律中規(guī)定具有救援職責(zé)的部門多元，對(duì)不同類型事故的應(yīng)對(duì)主體和不同部門的應(yīng)急任務(wù)缺乏明晰的劃分?！笆涝教?hào)”事故發(fā)生后，各個(gè)部門成立了十

多個(gè)對(duì)策本部，各自為戰(zhàn)，缺乏現(xiàn)場(chǎng)總指揮。

2.3.2 安全意識(shí)問題：忽視災(zāi)難安全事故的預(yù)防和安全監(jiān)管。

“世越號(hào)”沉船事故的發(fā)生，客輪的超重以及船體過度改造成為其中的主要誘因，而這又指向韓國(guó)政府缺乏對(duì)客輪航行的安全監(jiān)管。韓國(guó)檢察廳和警察廳聯(lián)合搜查本部指出，該船在“濟(jì)州一仁川”水路上總共運(yùn)行了241次，其中139次是超載運(yùn)行。[10]另外，“世越號(hào)”缺乏有效的乘客登機(jī)系統(tǒng)，對(duì)乘客情況缺乏記錄，進(jìn)而造成了乘員人數(shù)發(fā)布的反復(fù)更改。另外，乘客在登上客輪之前，沒有接受基本的水上安全教育，對(duì)客輪的逃生路線、救援設(shè)施缺乏認(rèn)知。國(guó)際海上人命安全公約（SOLAS）中規(guī)定，航行時(shí)間超過1小時(shí)的客船，在開航后需要向乘客介紹救生衣的使用方法以及在緊急情況下應(yīng)采取的行動(dòng)。

“世越號(hào)”沉船事故的發(fā)生以及救援中的種種不規(guī)范，凸顯出韓國(guó)普遍缺乏安全事故預(yù)防意識(shí)以及有效監(jiān)管。據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)海警1萬(wàn)億韓元預(yù)算中僅有167億韓元用于安全。

2.3.3 能力建設(shè)：缺乏日常培訓(xùn)、應(yīng)急演練和安全教育。

第一，按照海難救援慣例，船長(zhǎng)和船員理應(yīng)盡可能最后離船。韓國(guó)《船員法》第11條明確規(guī)定“船舶遭遇危險(xiǎn)時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)謹(jǐn)慎救助人命、船舶及貨物?！笆涝教?hào)”發(fā)生異常后，船長(zhǎng)不僅出現(xiàn)形勢(shì)判斷和決策錯(cuò)誤，還缺乏基本的“職業(yè)道德”，率先離船，沒有起到現(xiàn)場(chǎng)指揮和救援引導(dǎo)的職責(zé)。第二，在客輪發(fā)生異常后，學(xué)生們?nèi)狈镜奈C(jī)防范意識(shí)，沒有認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)的來(lái)臨以及事故后果的嚴(yán)重性。另外，學(xué)生還欠缺基本的自救、互救能力，發(fā)生傾斜異常后，沒有及時(shí)登上甲板。從深層次原因進(jìn)行審視，與缺乏日常的安全教育存在很大的關(guān)聯(lián)。第三，“世越號(hào)”客輪沉沒事故應(yīng)急處置與救援中，韓國(guó)政府雖然派出了大量的人力、物力以及設(shè)備，但缺乏海上救援經(jīng)驗(yàn)，表現(xiàn)為基本海上救援設(shè)備的缺乏以及救援主體的形勢(shì)誤判，究其原因是缺少日常的應(yīng)急演練。

從乘客、到船長(zhǎng)和船員、再到政府部門，普遍性地缺乏危機(jī)應(yīng)對(duì)能力，這都指向日常培訓(xùn)、應(yīng)急演練以及安全教育的缺失。

3.對(duì)我國(guó)及諸多發(fā)展中國(guó)家重大災(zāi)難事故應(yīng)急處置與救援的啟示

“世越號(hào)”沉船事故應(yīng)急處置與救援中所出現(xiàn)的一系列問題，對(duì)于我國(guó)（同樣面臨頻繁、重大災(zāi)難事故的國(guó)家）以及諸多發(fā)展中國(guó)家具有深刻的教訓(xùn)，指出了以后需要進(jìn)一步強(qiáng)化的領(lǐng)域。

3.1 進(jìn)一步完善應(yīng)急管理體系、強(qiáng)化協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

“世越號(hào)”客輪沉沒事故應(yīng)急處置與救援中，政府救援的不力，在很大程度上歸結(jié)于應(yīng)急管理體系在面對(duì)重大災(zāi)難安全事故的不適應(yīng)。雖然韓國(guó)建立了海上災(zāi)難安全事故的救援體系，但是，應(yīng)急響應(yīng)滯后、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)缺乏、現(xiàn)場(chǎng)指揮缺失等問題依然反應(yīng)出現(xiàn)行救援體系的一些缺陷。

我國(guó)在災(zāi)難救援的不斷實(shí)踐中，逐漸形成了較為完整的應(yīng)急管理體系，以《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》的頒布為標(biāo)志，但是，在一些重大災(zāi)難事故應(yīng)對(duì)上仍存在不適應(yīng)和缺陷。以海上事故應(yīng)對(duì)為例，我國(guó)在海上從事救援的隊(duì)伍有交通部門的海上搜救中心、漁業(yè)部門的漁政指揮中心、海洋部門的海監(jiān)總隊(duì)等，但是還沒有一支專業(yè)化綜合性的海上應(yīng)急救援隊(duì)伍。[11]現(xiàn)階段，跨界型、復(fù)合型突發(fā)性事件不斷增多，如何進(jìn)行不同地區(qū)、領(lǐng)域應(yīng)急管理體系上的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)成為一個(gè)重要實(shí)踐課題。

第一，建立一個(gè)基于“信息—資源—行動(dòng)”的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，以確保災(zāi)難事故應(yīng)對(duì)中信息的及時(shí)流通、資源的統(tǒng)籌配置以及行動(dòng)的協(xié)調(diào)。第二，《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》中明確了屬地管理的應(yīng)急原則，一些地方政府法規(guī)中規(guī)定了突發(fā)事件應(yīng)對(duì)中的“現(xiàn)場(chǎng)指揮官”制度。需要強(qiáng)化、細(xì)化在重大災(zāi)難事故應(yīng)對(duì)中的現(xiàn)場(chǎng)指揮制度，防止出現(xiàn)“世越號(hào)”事故救援中“多頭領(lǐng)導(dǎo)，無(wú)人決策”的局面。

3.2 重視日常安全教育和預(yù)防、預(yù)警工作。

第一，“世越號(hào)”事故中學(xué)生群體表現(xiàn)出來(lái)的安全意識(shí)普遍缺乏，使得對(duì)學(xué)生群體的安全教育愈發(fā)緊迫。許多國(guó)家從小對(duì)兒童進(jìn)行安全防范教育,了解沉船等意外事故中如何逃生、如何合理疏散的做法，值得借鑒。當(dāng)前，我國(guó)對(duì)于學(xué)生群體的應(yīng)急安全教育，學(xué)校作為主要教育主體。通過開設(shè)安全教育課程、應(yīng)急演練和應(yīng)急知識(shí)講座等形式，加強(qiáng)學(xué)生在突發(fā)危險(xiǎn)時(shí)防范意識(shí)和應(yīng)急避險(xiǎn)能力。自2007年《中小學(xué)公共安全教育指導(dǎo)綱要》發(fā)布以來(lái)，各級(jí)政府、學(xué)校不斷推進(jìn)應(yīng)急安全教育。但是，一些地區(qū)、一些領(lǐng)域的災(zāi)難安全事故仍然暴露出學(xué)生群體面對(duì)突發(fā)危險(xiǎn)時(shí)的主體脆弱性。現(xiàn)階段，需要加強(qiáng)學(xué)生群體暴力恐怖防范、自然災(zāi)害避險(xiǎn)、災(zāi)難安全事故預(yù)防等方面的意識(shí)和能力。

第二，加強(qiáng)應(yīng)急主體的責(zé)任意識(shí)和安全預(yù)防工作，應(yīng)置于十分重要的位置。

首先，“世越號(hào)”沉船事故中，船長(zhǎng)和船員缺乏責(zé)任意識(shí)和職業(yè)道德，是造成悲劇性后果的主要原因之一，這使得加強(qiáng)應(yīng)急主體的責(zé)任意識(shí)成為一個(gè)緊迫任務(wù)。加強(qiáng)應(yīng)急主體的責(zé)任意識(shí)，可以通過制度規(guī)范加以強(qiáng)化，將災(zāi)難安全事故應(yīng)對(duì)有效性作為績(jī)效評(píng)估的重要內(nèi)容，對(duì)失職行為追究責(zé)任。2014年1月青島市“11·22”中石化輸油管道泄漏爆炸事故被認(rèn)定為一起特別重大責(zé)任事故，對(duì)青島開發(fā)區(qū)應(yīng)急辦主任、副主任進(jìn)行了依法追究刑事責(zé)任的處置。我國(guó)《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》對(duì)信息報(bào)送影響應(yīng)急處置時(shí)效的行為要依法追究法律責(zé)任做出規(guī)定，但更為細(xì)致的責(zé)任追究需要通過制度加以明確。其次，加強(qiáng)管理者的事故防范意識(shí)和預(yù)防、預(yù)警工作，做到“關(guān)口前移”。一方面，政府需要通過制度上的規(guī)定，強(qiáng)化不同區(qū)域（包括人員密集的交通工具）的安全事故預(yù)防和預(yù)警工作；另一方面，進(jìn)行定期風(fēng)險(xiǎn)隱患排查，對(duì)具有安全事故隱患的區(qū)域進(jìn)行定期排險(xiǎn)。

3.3 加強(qiáng)應(yīng)急主體的能力培訓(xùn)、強(qiáng)化專業(yè)隊(duì)伍建設(shè)和科技手段支撐。

“世越號(hào)”事故應(yīng)急處置與救援中船長(zhǎng)、海警等主體誤判了形勢(shì)，影響了救援效果。通過日常應(yīng)急演練，成為提升應(yīng)急能力的主要手段。加強(qiáng)客輪、地鐵等人員密集區(qū)域內(nèi)的日常應(yīng)急演練。應(yīng)急演練不僅可以提高管理人員的應(yīng)急處置能力，也可以檢驗(yàn)安全設(shè)備的狀況。

日益復(fù)雜的災(zāi)難事故，應(yīng)急處置與救援中的專業(yè)隊(duì)伍和科技手段愈發(fā)重要。第一，建設(shè)特定領(lǐng)域的專業(yè)救援隊(duì)伍。例如，海上災(zāi)難事故要加強(qiáng)潛水員隊(duì)伍的建設(shè)，地震救援中則需重視破拆隊(duì)伍的建設(shè)?！笆涝教?hào)”事故發(fā)生5小時(shí)后，潛水員才正式投入救援工作，事發(fā)后9小時(shí)，專業(yè)救援人員才首次進(jìn)入船艙。第二，重視科技設(shè)施的裝備和科技手段的運(yùn)用?！笆涝教?hào)”事故應(yīng)急處置與救援中，設(shè)備的缺乏和失效成為救援有效性的主要阻滯因素?！笆涝教?hào)”事故發(fā)生當(dāng)天，由于海警缺乏救援專用直升機(jī)，而必須改道軍用機(jī)場(chǎng)“借用”，從而貽誤黃金救援時(shí)間。專業(yè)救援設(shè)施日益成為突發(fā)事件應(yīng)對(duì)有效性的關(guān)鍵因素，加強(qiáng)應(yīng)急處置與救援主體的科技手段支撐和專業(yè)設(shè)施配備已經(jīng)成為必要條件。

作者單位：中國(guó)政法大學(xué)政治與公共管理學(xué)院

[1][2]《歲月號(hào)沉船事故過去6月 憤怒悲痛仍籠罩韓國(guó)社會(huì)》，http://www.chinanews.com/gj/2014/10-15/6680623.shtml。

[3]《船體傾斜近10分鐘后 學(xué)生還開玩笑拍“遺照”》，http://sztqb.sznews.com/html/2014-05/04/content_2861553.htm。

[5]《韓沉船事故家屬斥政府救援消息不實(shí) 情況令人寒心》，http://www.chinanews.com/gj/2014/04-18/6080772.shtml。

[6]《韓國(guó)總理因沉船事件辭職 搜救工作面臨極大阻力》，http://www.chinanews.com/gj/2014/04-28/6110638.shtml。

[7]《韓媒反思韓國(guó)在事故中表現(xiàn)》，http://finance.ifeng.com/a/20140423/12173652_0.shtml。

[8]（以）葉海卡·德羅爾：《逆境中的政策制定》，王瀟傳等譯，上海遠(yuǎn)東出版社，1996年版。

[10] 羅時(shí)：《“歲月”號(hào)沉船悲劇的反思》，《勞動(dòng)保護(hù)》，2014年第6期。

[11] 孫云潭，于會(huì)娟：《我國(guó)海洋災(zāi)害應(yīng)急管理體系概述》，《中國(guó)漁業(yè)經(jīng)濟(jì)》，2010年第1期。