關(guān)于京津機(jī)場協(xié)同發(fā)展的探索

王勇

摘要：北京和天津是共同譜寫新時(shí)期推動(dòng)社會(huì)主義現(xiàn)代化的“雙城記”。在這樣一個(gè)背景下，作為京津兩地重要的交通運(yùn)輸平臺(tái)——首都機(jī)場和天津機(jī)場——應(yīng)采取有效措施和行動(dòng)，為京津區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展更好地提供服務(wù)。通過收集大量信息并對(duì)兩個(gè)機(jī)場旅客進(jìn)行問卷調(diào)查，結(jié)合國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和調(diào)查數(shù)據(jù)展開分析，只有以合作共贏為基礎(chǔ)，兼顧國際與國內(nèi)、干線與支線、客運(yùn)與貨運(yùn)需求，以市場為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)不同航線航班在北京和天津機(jī)場間的合理配置，才是京津機(jī)場的協(xié)同發(fā)展之路。

關(guān)鍵詞：京津機(jī)場；協(xié)同發(fā)展；民航；航線航班

中圖分類號(hào)：F562文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-7168（2015）05-0040-06

2013年5月，習(xí)近平在天津考察工作時(shí)指出，北京和天津要共同譜寫新時(shí)期推動(dòng)社會(huì)主義現(xiàn)代化的“雙城記”。而作為京津兩地重要的交通運(yùn)輸平臺(tái)——首都機(jī)場和天津機(jī)場，在實(shí)現(xiàn)同城發(fā)展的進(jìn)程中該如何采取措施去推動(dòng)京津間民航業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，以便更好地服務(wù)于京津經(jīng)濟(jì)一體化這個(gè)大戰(zhàn)略，是一個(gè)值得思考的問題。為此，筆者通過對(duì)首都機(jī)場和天津機(jī)場的乘機(jī)旅客進(jìn)行問卷調(diào)查，重點(diǎn)了解他們的出行要求及對(duì)兩地機(jī)場功能、現(xiàn)狀和未來發(fā)展的想法，并經(jīng)過對(duì)回收的有效問卷進(jìn)行分析，就京津機(jī)場更好地實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展提出一些思考和建議。

一、京津機(jī)場協(xié)同發(fā)展的必要性

（一）京津兩地民航業(yè)具有良好的區(qū)位優(yōu)勢

北京和天津坐落于環(huán)渤海地區(qū)，是中國的兩大直轄市，而且彼此相距僅120 公里，經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系十分密切，在國家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展中承擔(dān)著重要角色。2012年，黨的十八大提出要加大區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略的實(shí)施。2013 年 3 月，北京市和天津市簽訂了《關(guān)于加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展合作協(xié)議》。根據(jù)這個(gè)協(xié)議，京津兩地開始推進(jìn)全面合作，以求實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、互利共贏。因此，在京津經(jīng)濟(jì)一體化和京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，兩地民航業(yè)具有良好的區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展前景。

2014 年，首都機(jī)場旅客吞吐量超過 8612萬人次，航班起降超過 58.2萬架次，同比分別增長了 2.9%和2.5%。這些數(shù)字也使首都機(jī)場自2011年以來一直位列世界第二。與此同時(shí)，天津?yàn)I海國際機(jī)場的旅客吞吐量和航班起降架次的增長率則分別達(dá)到20.1%和3.3%，年旅客吞吐量突破1200 萬人次，增幅在全國干線機(jī)場排名第一①。

（二）區(qū)域發(fā)展不平衡呼喚京津兩地機(jī)場加強(qiáng)合作

首都機(jī)場是中國的第一國門，是對(duì)外交往聯(lián)系的重要窗口。同時(shí)，由于地理位置重要，其是我國最主要的航空樞紐之一，也是規(guī)模最大、運(yùn)輸生產(chǎn)最為繁忙的一個(gè)大型國際航空港。僅從客運(yùn)量看，2013年首都機(jī)場在整個(gè)京津冀地區(qū)的比重占到了84%，天津機(jī)場、石家莊機(jī)場、北京南苑機(jī)場分別占到8%、5%和3%。四個(gè)機(jī)場占全國機(jī)場業(yè)務(wù)總量的比例差距較大，首都機(jī)場的旅客吞吐量位居全國第一，而天津機(jī)場、石家莊機(jī)場、南苑機(jī)場在全國193 個(gè)機(jī)場業(yè)務(wù)量的排名中名次靠后，這些差距凸顯了該區(qū)域發(fā)展不平衡的問題（參見表1）[1]。

表1京津冀四機(jī)場業(yè)務(wù)量在全國機(jī)場的總量排名

機(jī)場名稱旅客吞吐量占全國機(jī)場總量比例（%）

貨郵吞吐量占全國機(jī)場總量比例（%）

起降架次占全國機(jī)場總量比例（%）旅客吞吐量名次（名）貨郵吞吐量名次（名）

起降架次名次（名）

首都機(jī)場11.114.67.8121

天津機(jī)場1.31.71.4241321

石家莊機(jī)場0.70.30.7373439

南苑機(jī)場0.60.30.5383948

數(shù)據(jù)來源：2013年民航機(jī)場業(yè)務(wù)量年報(bào)。

盡管近10年來天津機(jī)場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量的增長速度很快，始終在華北地區(qū)保持第二的位置，2014年更是分別達(dá)到了1207萬人次和23.3萬噸，但與首都機(jī)場相比，兩者之間存在著七八倍的差距，而且在全國4 個(gè)直轄市中運(yùn)輸量最少。目前，天津?yàn)I海國際機(jī)場已開通157 條航線，通往境內(nèi)外94 個(gè)城市。但是，這對(duì)于一個(gè)人口已超過1400萬的特大型城市來說，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枨蟆H從天津機(jī)場所做的抽樣調(diào)查就反映出，2013年有五百多萬人次的天津居民曾經(jīng)選擇到首都機(jī)場乘飛機(jī)出行。

從未來發(fā)展看，北京地區(qū)的航空市場需求仍然在持續(xù)增長。目前，國內(nèi)有57個(gè)支線機(jī)場希望能夠通航北京，60家航空公司有大約2000個(gè)新增的時(shí)刻需求。同時(shí)，還有25家國外航空公司近300個(gè)通航的時(shí)刻需求。據(jù)有關(guān)部門預(yù)測，2015年北京地區(qū)機(jī)場旅客的吞吐量將達(dá)到1.26億人次，貨郵吞吐量將達(dá)到300萬噸，起降將超過77萬架次。這意味著目前北京兩個(gè)機(jī)場的高峰小時(shí)容量將達(dá)到130架次，而2014年僅是每小時(shí)86架次。也就是說，受到空域、時(shí)刻容量等因素的限制，在新機(jī)場建成啟用之前，首都機(jī)場已面臨運(yùn)行資源嚴(yán)重飽和的問題。同時(shí)，目前通達(dá)機(jī)場的地面交通擁堵非常嚴(yán)重，已有的機(jī)場快軌價(jià)格偏高，機(jī)場本身提供的便捷性也有待提高。在這種情況下，能不能通過京津兩地機(jī)場的合作，首先幫助首都機(jī)場完成客源分流和減負(fù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)二者協(xié)同發(fā)展，以更好地服務(wù)于京津一體化，推動(dòng)京津“雙城記”的進(jìn)程，將成為擺在我們面前的一個(gè)重要的現(xiàn)實(shí)問題。

二、都市圈內(nèi)多機(jī)場協(xié)同發(fā)展模式的經(jīng)驗(yàn)與借鑒

《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》中明確提出，“要推進(jìn)京津冀、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，打造首都經(jīng)濟(jì)圈”。而從世界城市的發(fā)展史看，“首都經(jīng)濟(jì)圈”并不是一個(gè)新概念。像倫敦、巴黎、紐約等一些世界級(jí)大都市，通常是以都市圈的形式出現(xiàn)的，它們也由此成為當(dāng)今世界上最活躍的幾個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。而在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大都市或都市圈區(qū)域內(nèi)往往有兩個(gè)或多個(gè)不同類型的機(jī)場，那么如何在都市圈內(nèi)實(shí)現(xiàn)多個(gè)機(jī)場的協(xié)調(diào)發(fā)展呢？endprint

（一）紐約地區(qū)的多機(jī)場系統(tǒng)

在紐約這個(gè)都市圈中共有3 座主要機(jī)場，即肯尼迪國際機(jī)場、紐瓦克自由國際機(jī)場、拉瓜迪亞機(jī)場，此外還有幾座小型機(jī)場。這些機(jī)場之間不存在著產(chǎn)權(quán)隸屬或者控股關(guān)系。它們之所以能夠各司其職、保持協(xié)調(diào)運(yùn)營的關(guān)鍵是紐約州和新澤西州聯(lián)合設(shè)立了紐約新澤西港務(wù)局。這個(gè)都市圈具有相當(dāng)強(qiáng)的綜合規(guī)劃職能、控制基礎(chǔ)設(shè)施資源的能力和跨區(qū)域協(xié)調(diào)的能力。一方面，它可以整合機(jī)場和地面交通，將機(jī)場納入城市綜合交通體系；另一方面，又對(duì)機(jī)場的服務(wù)功能定位加以明確，從而保證了不同機(jī)場的服務(wù)各有不同側(cè)重。

（二）倫敦地區(qū)的多機(jī)場系統(tǒng)

倫敦地區(qū)的多機(jī)場系統(tǒng)包括5個(gè)機(jī)場，其樞紐機(jī)場主要是希思羅機(jī)場和蓋特威克機(jī)場。希思羅機(jī)場是英國也是歐洲最大的機(jī)場，該機(jī)場位于倫敦西部，距離市區(qū)24公里，20世紀(jì)40年代投入使用，面積大約12平方公里，擁有兩條跑道和4個(gè)航站樓。蓋特威克機(jī)場是英國第2大機(jī)場，位于倫敦南部，距倫敦市區(qū)45公里，1958年投入使用，面積大約6.8平方公里，是世界上最繁忙的單跑道機(jī)場，目前擁有2個(gè)航站樓。希思羅機(jī)場和蓋特威克機(jī)場樞紐差異化主要是通過承接航線網(wǎng)絡(luò)的不同而實(shí)現(xiàn)。蓋特威克機(jī)場主要服務(wù)來自于北美的航線，目前其通航的北美和加勒比航點(diǎn)居英國各機(jī)場之首，大約有四分之一的旅客往來北美航點(diǎn)。而希思羅機(jī)場主要承接除北美之外的世界其他地區(qū)的國際航班。

（三）巴黎地區(qū)的多機(jī)場系統(tǒng)

巴黎地區(qū)的多機(jī)場系統(tǒng)主要是通過承接國際或國內(nèi)航線的不同業(yè)務(wù)而實(shí)現(xiàn)多機(jī)場系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。巴黎供定期或包機(jī)商業(yè)航班使用的機(jī)場主要有戴高樂機(jī)場和奧利機(jī)場。戴高樂機(jī)場目前是巴黎的首要機(jī)場，而奧利機(jī)場是巴黎使用時(shí)間最早的商用機(jī)場，巴黎機(jī)場公司同時(shí)管理這兩個(gè)機(jī)場。這兩個(gè)機(jī)場主要通過承接國內(nèi)或國際航線而實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展：戴高樂機(jī)場主營國際航線，而奧利機(jī)場主營國內(nèi)航線、非洲和加勒比航線以及假日旅游航線。

（四）國內(nèi)其他地區(qū)可供借鑒的經(jīng)驗(yàn)

長三角地區(qū)的上海虹橋國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場和杭州蕭山國際機(jī)場，雖然所有權(quán)不同，但非常注意自身定位和發(fā)揮各自優(yōu)勢，彼此協(xié)調(diào)發(fā)展，都躋身國內(nèi)十大機(jī)場行列。盡管上海浦東國際機(jī)場的旅客和貨郵吞吐量都名列前茅，但位于同城的虹橋機(jī)場集高鐵、城鐵、地鐵、航空無縫換乘于一體，成為名副其實(shí)的樞紐。而身處杭州的蕭山機(jī)場根據(jù)自身特點(diǎn)和地理位置，利用本地和周邊的旅游資源平衡和分擔(dān)了部分旅客和貨物運(yùn)輸，同時(shí)也給旅客提供了最大方便。

從以上都市圈內(nèi)多機(jī)場協(xié)同發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，這些機(jī)場之間的關(guān)系是一種“協(xié)調(diào)”與“競爭”的關(guān)系?！皡f(xié)調(diào)”是主要方面，但彼此之間的競爭也不可避免。每個(gè)機(jī)場在實(shí)際運(yùn)行過程中，在根據(jù)各自市場定位制訂戰(zhàn)略方案的同時(shí)，也不能完全放棄其他類型的市場需求。充分挖掘市場潛力、最大限度滿足市場需求，既是機(jī)場生存與發(fā)展的根本，又是維持區(qū)域內(nèi)機(jī)場之間協(xié)調(diào)運(yùn)作的基礎(chǔ)。對(duì)于京津兩地機(jī)場來說，同樣如此。一方面是首都機(jī)場積極擴(kuò)容增效，另一方面是天津機(jī)場運(yùn)用市場手段爭取客貨運(yùn)的進(jìn)一步增長。在這里，優(yōu)勢互補(bǔ)、互利共贏是京津兩地民航協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。畢竟，只有一方贏利，雙方做起事來是沒有積極性的。因此，要找到雙方的共同利益，在此基礎(chǔ)上以合作態(tài)度妥善處理現(xiàn)存或可能出現(xiàn)的問題。一旦這樣的協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制形成了，京津兩地機(jī)場對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈的作用就會(huì)發(fā)揮得越來越好。

三、京津機(jī)場進(jìn)一步協(xié)同發(fā)展的對(duì)策建議

（一）京津兩地機(jī)場應(yīng)找準(zhǔn)各自定位并作出相應(yīng)調(diào)整

目前首都機(jī)場已面臨運(yùn)行資源嚴(yán)重飽和的問題，到2017年預(yù)計(jì)將有2000萬人次的客流溢出。在這種情況下，有將近60%的旅客認(rèn)為，天津機(jī)場應(yīng)做好北京機(jī)場的分流工作。同時(shí)，有92.4%的人認(rèn)為天津機(jī)場應(yīng)該成為國內(nèi)航空的樞紐，超過63%的人認(rèn)為首都機(jī)場應(yīng)發(fā)展成為國內(nèi)轉(zhuǎn)國外的樞紐，只有34.1%的人僅把它定位為國內(nèi)樞紐。另外，有91.5%的旅客贊同或不反對(duì)天津機(jī)場發(fā)展成為國內(nèi)和國際的貨運(yùn)樞紐，其中44.4%的人贊成天津機(jī)場應(yīng)該替代首都機(jī)場而成為華北地區(qū)物流中轉(zhuǎn)中心，42.6%的人則認(rèn)為天津還暫時(shí)代替不了北京的貨運(yùn)樞紐地位①。這些結(jié)果基本上與目前兩個(gè)機(jī)場的定位是相符合的：首都機(jī)場提出建設(shè)大型國際樞紐的戰(zhàn)略目標(biāo)和定位，而天津機(jī)場把建設(shè)成中國北方國際航空物流中心和大型門戶樞紐機(jī)場作為自身的定位。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年首都機(jī)場國際旅客的比重只占到旅客總數(shù)的20%左右。2012 年，中轉(zhuǎn)旅客545 萬人次，只占8912 萬人次旅客總數(shù)的6.12%。而作為一般意義的國際航空樞紐，中轉(zhuǎn)旅客一般要達(dá)到旅客吞吐總量的 30%以上。首都機(jī)場距離這個(gè)目標(biāo)還比較遠(yuǎn)，想完成打造大型國際航空樞紐的任務(wù)，就需要拿出更多的航線航班資源來滿足國際航空的運(yùn)輸要求。因此，要在中國民航局的支持下，對(duì)首都機(jī)場現(xiàn)有航線航班進(jìn)行優(yōu)化，把一些小機(jī)型、中短航線的航班分流到天津，從而使首都機(jī)場資源有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)騰空置換，更好地滿足遠(yuǎn)程、大型特別是國際航線航班的需要。同時(shí)，天津機(jī)場應(yīng)通過給予航線航班補(bǔ)貼等優(yōu)惠條件，吸引無法開通北京航線或希望增加首都機(jī)場航班時(shí)刻的航空公司到天津機(jī)場來開通航線航班，并使之能夠長久地保持下去。同時(shí)，完善空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，加快天津機(jī)場到北京市區(qū)的城際高鐵建設(shè)，從而使越來越多的旅客能夠借道天津機(jī)場進(jìn)出北京。問卷調(diào)查結(jié)果顯示，有這方面意愿的旅客占被調(diào)查旅客總數(shù)的80.9%。

此外，還要充分發(fā)展貨運(yùn)。天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展的硬件設(shè)施非常好，從時(shí)刻、跑道到貨庫、站坪，都可以滿足年吞吐量60萬噸～80萬噸的需要，而目前吞吐量只有20多萬噸。為了實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，在京津兩地機(jī)場大力合作的背景下，可以考慮把部分首都機(jī)場的全貨機(jī)航班逐步轉(zhuǎn)移到天津機(jī)場，還可以考慮在北京設(shè)立一些貨運(yùn)機(jī)構(gòu)，而貨物由天津機(jī)場發(fā)出[2]。同時(shí)，從問卷中反映出，居住在華北和東北地區(qū)的旅客更希望天津機(jī)場發(fā)展成為國內(nèi)國際的貨運(yùn)樞紐。而天津又正好地接我國華北、東北和華東這三大區(qū)域，地處環(huán)渤海地區(qū)的樞紐位置，既有海運(yùn)的便利條件，又有多條高鐵、高速公路通過，還有接近首都的特殊區(qū)位優(yōu)勢。這些都為發(fā)展輻射“三北”和華東、進(jìn)軍全國的貨運(yùn)航空起到了良好的輔助作用。endprint

（二）建立京津間地面綜合交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通公交化

確保分流能夠順利實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問題是在兩個(gè)城市間建立起一套完善的地面綜合交通系統(tǒng)。同時(shí)，地面交通能力也會(huì)在很大程度上影響甚至決定一個(gè)機(jī)場的競爭定位，并影響著整個(gè)機(jī)場體系的運(yùn)營效率。目前，京津城際高鐵主要是從北京南站到天津站，旅客要想到達(dá)天津機(jī)場還需要換乘機(jī)場提供的免費(fèi)大巴或者地鐵。同時(shí)，截至2014年8月，天津地鐵中只有一條能夠延伸到機(jī)場候機(jī)樓，地面上的公交線路更是有限。對(duì)于天津機(jī)場來說，這樣一個(gè)不完善的立體交通體系大大削弱了它對(duì)周邊旅客的輻射能力。而且，首都機(jī)場、首都第二機(jī)場、天津機(jī)場等3座機(jī)場間也需要有軌道交通直接相連，北京市和天津市的高速公路網(wǎng)絡(luò)還需要進(jìn)一步完善。因此，建議在京津之間建設(shè)雙向 16 車道的快速客運(yùn)聯(lián)絡(luò)道，方便兩地人員同城化工作、生活。更進(jìn)一步來講，天津機(jī)場要建立起輻射周邊區(qū)域的地面交通系統(tǒng)。例如，開通到達(dá)毗鄰天津的北京各區(qū)縣、河北唐山、廊坊等地的城際快速班車?？傊?，天津市要抓緊建立起航空運(yùn)輸與高速鐵路、高速公路、城市軌道交通等多種運(yùn)輸方式協(xié)同運(yùn)營的工作模式，逐步形成貨運(yùn)無縫連接、客運(yùn)零距離換乘的綜合交通運(yùn)輸體系，并實(shí)現(xiàn)與北京路網(wǎng)的有效銜接，為京津航空發(fā)展一體化和京津“雙城記”創(chuàng)造條件[3]。

（三）天津要進(jìn)一步提高自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力和加大對(duì)民航的扶持力度

前文曾經(jīng)講過，同處于我國長三角地區(qū)的上海虹橋國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場和杭州蕭山國際機(jī)場，雖然彼此距離很近，但由于定位不同、各自優(yōu)勢較為明顯，實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)發(fā)展，都躋身國內(nèi)十大機(jī)場行列。其中，排名第10的杭州蕭山國際機(jī)場2013年旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到二千二百多萬人次。這個(gè)成績的取得，一是由于浙江省經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，居民可支配的收入較多，商務(wù)旅客眾多；二是由于杭州為全國乃至全世界著名的旅游目的地，旅游客源巨大。于是，各種各樣的航空出行需求保證了杭州機(jī)場旺盛的客源。

天津從杭州的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)中可以得到這樣一些啟示。一是在大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，要努力提高居民的人均可支配收入，使它的增長速度不低于整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，從而使更多的人能夠參與到航空經(jīng)濟(jì)中來。二是要發(fā)展好包括旅游業(yè)等在內(nèi)的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步加大第三產(chǎn)業(yè)在 GDP 中的比重。同時(shí)，要大力發(fā)展航空港經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮機(jī)場和天津港聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢，空港、海港并舉，推進(jìn)北方國際航空物流中心和航運(yùn)中心的建設(shè)。三是要加大對(duì)天津機(jī)場與航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的扶持力度，政府能夠在信息、政策、補(bǔ)貼、稅收返還等方面提供更多資源。四是天津市還要進(jìn)一步提高其對(duì)外影響力和知名度。例如，天津有比較豐富的旅游資源，但是在進(jìn)出天津的旅客中，商務(wù)旅客占到了65%，旅游客人僅有35%。因此，要想方設(shè)法地做好對(duì)天津旅游資源的宣傳推廣工作，吸引越來越多的國內(nèi)外游客把天津作為旅游目的地。

（四）努力構(gòu)建天津的航線網(wǎng)絡(luò)，用市場化手段吸引航空公司落戶天津

在京津民航一體化發(fā)展過程中，天津機(jī)場應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹中共十八屆三中全會(huì)精神，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，而不是依賴于行政命令。靠行政命令來進(jìn)行航線調(diào)控和分流，是不可能解決根本問題的。歷史上，京津兩地機(jī)場就曾通過行政手段實(shí)施過一次分流，但最終沒有取得成功。而這次應(yīng)牢牢抓住區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)遇，通過做更多的市場調(diào)研，依靠市場手段吸引更多航空公司開通天津航線，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)布局，加大重點(diǎn)城市的航班密度，更有針對(duì)性地滿足本區(qū)域內(nèi)民眾的出行需求。同時(shí)，要下大力氣培養(yǎng)壯大基地航空公司的實(shí)力，吸引他們把更多運(yùn)力投放在天津[4]。

目前，從天津到全國的省會(huì)城市、直轄市和港、澳、臺(tái)地區(qū)，除石家莊、濟(jì)南、南京、合肥因距離近或有高鐵通達(dá)沒有航線外，其他全部都有航線覆蓋。但從問卷調(diào)查看，目前居住地在中小城市的旅客往往選擇從首都機(jī)場出行。有大約51%的旅客認(rèn)為，天津機(jī)場的航班數(shù)量滿足不了他們的國內(nèi)出行需求。與此同時(shí)，在國際航線中，從天津機(jī)場到美國和歐洲地區(qū)的客運(yùn)航線還無法實(shí)現(xiàn)直飛。有56.6%的旅客提出天津機(jī)場非常有必要加開國際航線，有45.8%的外地人認(rèn)為從這里轉(zhuǎn)機(jī)出國很不方便。對(duì)此，筆者認(rèn)為天津機(jī)場應(yīng)進(jìn)一步增加通往中小城市的航線航班和部分國際航班。并且，為促進(jìn)天津民航的發(fā)展，可以考慮借鑒歐美發(fā)達(dá)國家普遍采用的乘坐干線出行免費(fèi)贈(zèng)送支線的優(yōu)惠政策，對(duì)從天津機(jī)場起降的國際航班旅客免費(fèi)贈(zèng)送從其所居住的中小城市往返天津的國內(nèi)航線機(jī)票。

從建立航線網(wǎng)絡(luò)來看，問卷調(diào)查也顯示，有89.4%的被調(diào)查者認(rèn)為天津機(jī)場的航線覆蓋面太小，需要建立起一定的航線網(wǎng)絡(luò)。從這些人的居住地區(qū)看，除華北地區(qū)外，東北和西南兩個(gè)地區(qū)也較為突出。因此，天津機(jī)場一方面要與已通航的企業(yè)相配合，深耕和開發(fā)在華北地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)；另一方面要努力開拓從東北貫穿到西南這一走向的市場，通過航空公司航線和航班時(shí)刻的布局，使天津機(jī)場逐漸發(fā)展成為中國東北—西南大通道上的重要樞紐機(jī)場。同時(shí)，利用現(xiàn)有基礎(chǔ)將華東和東北兩個(gè)地區(qū)連接起來。

天津機(jī)場還應(yīng)完善自身的收費(fèi)價(jià)格機(jī)制，在航空業(yè)務(wù)費(fèi)用的收取上采取靈活措施，以吸引更多航空公司特別是低成本航空公司選擇開通到天津機(jī)場的航線。應(yīng)通過采取對(duì)航空公司減免地服費(fèi)、起降費(fèi)等各類費(fèi)用的措施來降低航空公司成本，從而使出港航班的機(jī)票價(jià)格具有一定的吸引力，進(jìn)而培育一大批忠實(shí)旅客，形成對(duì)周邊機(jī)場的比較優(yōu)勢[5]。

（五）努力提升自身品質(zhì)，進(jìn)一步提高天津機(jī)場的服務(wù)水平

調(diào)查顯示，在京津兩地機(jī)場的乘機(jī)旅客中，只有35.5%的人更喜歡天津機(jī)場的服務(wù)。我們認(rèn)為在做好市場拓展工作的同時(shí)，不斷提升自身的服務(wù)水平，也是形成比較優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)京津機(jī)場協(xié)同發(fā)展的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

從目前首都機(jī)場的服務(wù)狀況看，通過首都機(jī)場股份有限公司搭建的“首都機(jī)場旅客服務(wù)促進(jìn)委員會(huì)”（簡稱“旅促會(huì)”）平臺(tái)，把與旅客直接打交道的如各航空公司、機(jī)場地服、餐飲公司、機(jī)場公安分局、機(jī)場海關(guān)、出租汽車公司等單位聚在一起，彼此加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通。在具體工作中，切實(shí)做到“踐行首問負(fù)責(zé)制，銘記旅客優(yōu)先原則”，務(wù)求簡化旅客手續(xù)、優(yōu)化旅客流程，嚴(yán)格履行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，以樹立中國第一國門良好服務(wù)形象為己任，產(chǎn)生了較為良好的服務(wù)效果。自2012年以來，為提升首都機(jī)場大面積航班延誤服務(wù)保障品質(zhì)，在首都機(jī)場股份公司的倡導(dǎo)下，又建立了大面積航班延誤首都機(jī)場“旅促會(huì)”服務(wù)協(xié)調(diào)機(jī)制，并成立大面積航班延誤服務(wù)協(xié)調(diào)機(jī)制工作組，明確了各成員單位在大面積航班延誤期間的工作職責(zé)。旅促會(huì)的14家成員單位對(duì)于服務(wù)問題基本能夠做到快速?zèng)Q策、統(tǒng)籌資源、聯(lián)動(dòng)處置，確保了延誤下的服務(wù)保障水平。

天津機(jī)場應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)首都機(jī)場“旅促會(huì)”的做法。一是要在引進(jìn)、開辟新的航線航班的同時(shí)，做好各駐場單位的協(xié)調(diào)溝通工作。要使所有的服務(wù)部門都能夠意識(shí)到，雖然承擔(dān)的服務(wù)工作各有不同，但大家只有一個(gè)共同的名字——天津機(jī)場。要使我們的所有服務(wù)都能夠以旅客的需求為導(dǎo)向，突出人性化特點(diǎn)。要使我們的旅客無論是購票、換登機(jī)牌、接受安檢，還是購物、餐飲、進(jìn)行問詢，都感覺到溫馨、愉快而不是無助。二是要積極優(yōu)化候機(jī)樓的設(shè)計(jì)，簡化流程。要使我們的旅客無論是乘坐出租車還是地鐵、城際高鐵來到機(jī)場，都能夠在較短的時(shí)間內(nèi)明確自己將辦理手續(xù)的位置，并能夠在較短時(shí)間內(nèi)完成登機(jī)前的準(zhǔn)備。機(jī)場要使旅客到達(dá)后的整個(gè)流程都更加方便、快捷，從而贏得好的口碑。

總之，以合作共贏為基礎(chǔ)，兼顧國際與國內(nèi)、干線與支線、客運(yùn)與貨運(yùn)需求，以市場為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)不同航線航班在北京和天津機(jī)場間的合理配置，應(yīng)該是京津機(jī)場的協(xié)同發(fā)展之路。三十多年前，中國的改革開放由沿海經(jīng)濟(jì)特區(qū)開始，取得了輝煌成就。今天，京津機(jī)場的協(xié)同發(fā)展也可以看作是區(qū)域民航運(yùn)輸在尊重市場規(guī)律基礎(chǔ)上的改革開放，它也必將為首都經(jīng)濟(jì)圈的崛起釋放出巨大紅利。

注釋：

①文中數(shù)據(jù)來源于問卷調(diào)查的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫繼湖，譚康華，梁京.京津冀區(qū)域多機(jī)場協(xié)調(diào)發(fā)展探索[J].中國民用航空，2013，（11）.

[2]張紅昱.京津冀區(qū)域航運(yùn)格局迎變——首都機(jī)場客貨將分流冀津[J].空運(yùn)商務(wù)，2013，（2）.

[3]翁亮，田琳，劉晏滔.京津冀區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的和諧發(fā)展之路[J].綜合運(yùn)輸，2007，（10）.

[4]王靜靜.京津冀區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的發(fā)展研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2011，（22）.

[5]彭語冰，張姿.京津機(jī)場協(xié)調(diào)運(yùn)營發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].交通企業(yè)管理，2007，（12）.

[責(zé)任編輯：楊俊]endprint